2023 렉서스 RX 리뷰: 5세대 모델은 기대에 부응할까? 미국 시승기

4세대 렉서스 RX를 처음 봤을 때, 나는 스텔스 전투기를 마주한 줄 알았다. 이제 5세대 모델을 시승해 볼 기회를 얻었다 — 그리고 스스로에게 묻는다: 이제 차를 바꿀 때가 된 걸까?

램 1500에서 렉서스 RX 350으로: 나의 오너십 스토리

단골 독자들은 내가 미국 플로리다주에 살고 있다는 것을 알고 있을 것이다. 좀 더 세심한 독자라면 예전에 혼다 어코드 세단을 리스로 몰았다는 것도 기억할지 모른다. 하지만 그 글을 쓴 이후, 나는 급격한 마음의 변화를 겪었다 — 5.7리터 헤미 V8 엔진을 얹은 램 1500 픽업트럭을 구입한 것이다. 바퀴 달린 진짜 소형 아파트였다: 캐빈 안에서 둘째 아들이 서 있을 수 있었고, 배기구 두 개에서 위협적인 굉음을 내며 6초 남짓 만에 시속 100km까지 가속할 수 있었다.

_{이 램 1500 롱혼 5.7 V8은 1년 넘게 나에게 생생한 감동을 주었지만, 결국 상식이 승리했다.}

나는 램을 정말 즐겨 탔다 — 매일 아침 운전대를 잡을 때마다 앞으로 펼쳐질 모험에 대한 설렘을 느꼈다. 하지만 큰 함정이 있었다: 고속도로에서 가속페달을 살짝만 밟아도 100km당 16리터를 소모했다. 일반적인 시내 주행에서는 연비가 20리터를 훌쩍 넘었다. 그래서 2021년 가을, 주행거리 2만 마일에 불과한 신차급 렉서스 RX 350을 3만 5천 달러에 발견했을 때, 나는 오래 망설이지 않았다.

사실 나는 44세이고, 북미의 렉서스 오너 평균 연령은 55세다. 평균 이상의 소득이 있어야 이런 차를 살 수 있고, 경력을 쌓는 데는 시간이 걸리기 마련이다. 둘째로, 미국에서 55세는 늙은 나이가 아니다 — 이미 돈은 있고, 그것을 쓰고 싶은 욕구는 아직 사그라들지 않은, 만개의 시기다. 나는 80세를 훌쩍 넘은 노부부가 RX를 모는 것도 본 적이 있다. 그래서 생각했다: 말하자면 이 은발 클럽에 예정보다 일찍 합류하지 못할 이유가 뭐란 말인가?

하지만 RX와는 화학반응이 일어나지 않았다.

디자인과 주행 감성: 스텔스 외모, 부드러운 성격

이런 디자인이라면 차는 당연히 속도 기록을 깨야 하고, 날카로운 핸들링을 갖춰야 하며, 최소한의 롤링으로 코너를 미끄러지듯 돌파하고, 물리 법칙을 거스르며 도로에 착 달라붙어야 한다. 하지만 실제로 렉서스는 정반대다. 스티어링에 반응은 하는 것 같고, 보닛 아래에는 이따금 깨어나는 300마리의 “말”이 있으며, 자동변속기도 준수하다. 하지만 모든 것이 어딘가 다듬어져 있고, 그 불꽃이 부족하다. 차는 내내 내 귀에 속삭이는 것 같다: “가속페달에서 발을 떼고, 긴장을 풀고, 느린 음악이나 틀어봐… 봐, 이렇게 해도 되잖아.”

_{이전 세대인 4세대 렉서스 RX}

그러고 보면 스텔스 전투기도 비행 실력은 그저 그렇다: 레이더 회피 성능을 위해 많은 비행 특성을 희생하기 때문이다. 렉서스도 마찬가지다. 그리고 디자인을 좀 더 자세히 들여다보면, 여기에는 좋은 자동차 디자인의 몇 가지 규칙이 깨져 있다:

전체 길이 대비 눈에 띄게 짧은 휠베이스
앞바퀴 허브는 물론 바퀴 전체를 훌쩍 넘어가는 A필러
거대한 프런트 오버행
여러 개의 주름으로 새겨진 옆면, 이 때문에 RX는 “구겨진 종이”라는 별명까지 얻었다

그럼에도 불구하고 이런 것들 중 어느 것도 RX가 미국에서 프리미엄 크로스오버 베스트셀러가 되는 것을 막지 못한다. 5세대를 만든 사람들에게 주어진 최우선 과제는 이런 것이었음이 분명하다: 해를 끼치지 말 것, 기존 고객층을 멀어지게 하지 말 것, 그리고 가능하다면 그 층을 조금이라도 넓힐 것. 이전 세대에 주어진 지침도 거의 비슷했을 것이라고 확신한다.

5세대 렉서스 RX 외관에서 달라진 점

전작의 디자인을 기반으로 삼되, “구겨진 종이” 같은 느낌은 눈에 띄게 매끄러워졌다. 전장은 그대로(4890mm)지만, 휠베이스는 60mm 늘어난 2850mm가 됐다. 그럼에도 올바른 비례는 여전히 잡히지 않는데, 늘어난 부분이 전부 뒤차축을 후미 쪽으로 옮긴 데서 나왔기 때문이다 — 1미터에 달하는 프런트 오버행은 그대로 남아 있다.

렉서스 RX

렉서스 RX 350. 후면부에는 이어지는 LED 스트립과 “떠 있는” 루프 특유의 곡선이 특징이다.

측면에서 보면 새로운 RX는 확실히 알아볼 수 있는데, 공중에 떠 있는 듯한 루프의 시그니처 곡선이 거의 그대로 유지됐기 때문이다. 후면에는 여러 렉서스 모델의 특징이 된 유행하는 LED 일자형 라이트가 있다. 그런데 트레이드마크였던 모래시계 모양 라디에이터 그릴은 어디로 갔을까? 이는 내연기관 자동차 시대가 저물고 있다는 명백한 암시로, 5세대가 과도기적이자 최종 세대일 가능성이 높다. 진화의 다음 단계는 렉서스 RZ 전기 크로스오버처럼 막힌 형태의 전면부를 가진 전기차가 될 것이며, 이 차종이 아마도 RX의 자리를 라인업에서 대신하게 될 것이다.

실내와 기술: 익숙한 레이아웃, 커진 화면

렉서스 RX 실내

_{시트는 편안하며, 더 단단한 시트가 필요하다면 RX F 스포츠를 선택하면 된다}

가솔린 모델인 RX 350의 운전석에 앉으면 익숙한 느낌이 든다. 시트도 그대로인 것 같았지만, 아니었다 — 어깨 부분의 측면 지지력이 더 뚜렷해졌다. 디지털 계기판의 폰트조차 그대로 유지됐다. 대충 만든 걸까? 나는 그렇게 생각하지 않는다 — 이는 오히려 오너들이 너무 오래 적응할 필요가 없도록 하려는 의도적인 결정에 가깝다. 결국 미국에서는 어떤 식으로 돌아가는가? 차를 리스로 타고, 3년이 지나면, 이미 다음 세대가 나와 있다. 서류 몇 장에 서명하면 한 시간 후 새 차를 몰고 나갈 수 있다. 딜러는 헌 차의 작은 물건들을 새 차로 옮기는 것까지 도와준다.

_{기본 다크 인테리어는 다소 지루하지만, 밝은 색상의 시트와 도어 카드 장식은 F 스포츠 버전을 더 인상적으로 만든다}

_{가상 계기판: 7인치로, 경쟁 모델보다 확실히 뒤처진다}

인체공학적으로 새로운 RX는 한 가지 중요한 예외를 빼면 전작을 대부분 그대로 따른다. 예전에는 손가락으로 화면을 두드리는 것이 “프리미엄스럽지 못하다”고 여겨져, 조이스틱이나 그에 못지않게 불편한 터치패드가 중재자 역할을 했다. 그 후 렉서스도 손가락 터치에 항복했다. 스티브 잡스가 말했듯, “우리 모두는 각 손에 다섯 개의 스타일러스를 갖고 있다.” 요즘 아이들은 TV 화면조차 손가락으로 콕콕 찌르며, 어른들도 그리 뒤처지지 않는다.

_{후방 및 어라운드뷰 카메라의 해상도는 높아졌지만, 여전히 많은 경쟁 모델이 더 나은 해상도를 갖고 있다}

_{무선 휴대전화 충전과 USB-C 포트로 현대적인 감각을 더했다}

기본 터치스크린은 대각선 9.8인치이며, 옵션 화면은 무려 14인치에 달한다. 새로운 렉서스 링크 프로 운영체제는 이전보다 훨씬 빨라졌고, 음성 제어, 확장된 온라인 기능, 스마트폰 원격 접속 기능을 갖췄다. 그럼에도 최첨단이라고 하기는 어렵다. 이는 이런 의문을 낳는다: 왜 도요타와 렉서스가 만드는 모든 것은 설계 단계에서부터 이미 구식이 되어버리는 것처럼 보일까?

_{고가 버전에서는 스티어링 휠의 내비게이션 버튼을 재할당할 수 있으며, 프로젝션 디스플레이가 각 버튼의 기능을 보여준다}

_{재할당된 버튼 기능을 프로젝션 화면에 항상 표시하는 것은 좋지만, RX 오너에게는 조금 과한 것 아닐까?}

스티어링 휠의 설정 가능한 버튼들은 다소 혼란스러울 수 있다. 이 버튼들의 기능은 작업에 따라 바뀌며, 현재 값은 계기판이나 옵션인 윈드실드 프로젝터를 통해 표시된다. 조금 복잡하다. 그런데 딜러들은 나에게 일부 고객들이 여전히 이전 세대 RX를 찾고 있다고 말했다 — 그 차량들은 아직도 구할 수 있다.

렉서스 멀티미디어 시스템 인포테인먼트 화면

몇 가지 반가운 디테일도 있다. 가상 공조 패널은 화면 하단에 편리하게 위치해 있고 절대 위치가 바뀌지 않아 조작하기 쉽다. 다만 화면 양옆에 있는 두 개의 물리적 온도 조절 노브는 — 보수적인 사용자들에게는 환영받을 법하지만 — 바로 위에 위치한 시동/정지 버튼과 헷갈리기 쉽다.

_{불편한 조이스틱과 터치패드는 이제 과거의 유물이 되었지만, 고정되지 않는 기어 선택기조차 더 직관적이지는 않다 — 왜 P 버튼을 따로 분리한 걸까?}

이제 변속기 조작은 고정되지 않는 조이스틱이 담당하며, 그 작동 논리는 단순하다: 몸 쪽으로 당기면 “주행”, 몸에서 밀면 “후진”이다. 하지만 이전처럼 보지 않고 모든 모드를 조작하기는 어려울 것 같은데, 주차(P) 버튼이 따로 분리되어 있기 때문이다.

밖에서 열면 문이 닫히지 않은 것처럼 보인다. 안에서는 좀 더 자연스럽게 작동한다: 누르면, 부드러운 딸깍 소리와 함께 — 문이 열린다

전자식 도어 잠금장치(e-Latch)에는 독특한 특징이 있다: 문을 열려면 고정된 손잡이 안쪽에 있는 버튼을 눌러야 한다. 내부에서는 그냥 손잡이를 당기면 되지만, 기계식 개방 옵션도 남아 있다 — 이 경우에는 손잡이를 들어 올려 몸 쪽으로 당겨야 한다.

_{시트열 간 거리는 10mm밖에 늘어나지 않았고, 착석 자세도 크게 달라지지 않았다}

_{세 번째 공조 구역은 추가 요금을 내면 기본 모델에서도 이용 가능하다 — 2열 환기 및 열선 기능이다}

왜 이런 복잡한 절차가 필요할까? 만약 전자 시스템이 외부 위험을 감지하면 — 예를 들어 옆 차선에서 다가오는 자전거나 다른 차량 — 문 열림 명령을 실행하지 않을 수 있기 때문이다. 일부 버전에는 스티어링 휠 위쪽에 운전자 모니터링 카메라도 있다: 어댑티브 크루즈 컨트롤을 포함한 수많은 보조 기능을 갖춘 렉서스 세이프티 시스템+ 3.0 전자 스위트는 운전자가 잠들거나 의식을 잃은 것을 감지하면 차를 멈출 수 있다. 평균 구매자 연령이 무색해지는 대목이다.

엔진과 성능: 보닛 아래 무엇이 바뀌었나

_{라인업에서 V6 엔진은 더 이상 찾아볼 수 없다. 기본 모델의 보닛 아래에는 279마력, 430Nm를 내는 2.4리터 터보 4기통 엔진이 자리한다.}

내가 시승한 모델은 RX 350이었지만, 이제 보닛 아래에는 3.5리터 자연흡기 V6 대신 2.4리터 터보 4기통 엔진이 자리한다. 출력은 이전의 299마력에 비해 279마력으로 다소 낮아졌다. 나에게 가장 큰 변화는 엔진 소리였다: 예전 자연흡기 “6기통”의 고급스러운 음색 대신, 이제는 공회전 시 4기통 특유의 덜덜거리는 소리가 들린다.

서류상으로는 늘어난 토크 덕분에 100km/h 가속이 1초 빨라졌고(7.1초), 정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟으면 새로운 RX 350이 더 많은 힘을 쏟는 것이 느껴진다. 하지만 일반적인 가속 상황에서는 터보 랙 때문인지 별다른 활력을 느끼지 못했다. 새 엔진은 100km당 약 10리터로 연비가 조금 더 좋아졌지만, 내 RX 350은 그리 검소하지 않다 — 100km당 12리터에 가깝다.

_{렉서스에게 스티어링 휠에 달린 패들 시프트는 개에게 다섯 번째 다리 같은 존재다 — 나는 이걸로 수동 변속을 하고 싶은 마음이 전혀 없다.}

GA-K 플랫폼으로 전환하면서, 크로스오버는 기존의 맥퍼슨 스트럿 대신 멀티링크 후륜 서스펜션을 갖추게 됐고, 무게중심도 낮아졌다. 차체는 더 단단해졌고, 펜더와 후드는 알루미늄으로 제작되어 새로운 RX는 전작보다 90kg 가벼워졌다. 앞 트레드는 15mm 넓어졌고, 뒤 트레드는 무려 50mm나 넓어져 렉서스에게 어딘가 메르세데스-벤츠 GLE 같은 뒷모습을 부여했다.

_{차체는 이제 더 단단해졌다: 실 보강재에는 1180MPa 강판이, 루프 보강재에는 1470MPa 강판이 사용됐다. 펜더와 후드는 알루미늄이다.}

RX는 여전히 완벽하게 직진 안정성을 유지하며, 미국에는 직선 도로가 넘쳐난다. 서스펜션은 과속방지턱을 넘을 때 조금 더 단단해졌고, 롤링도 약간 줄었다. 하지만 전반적으로 신구 모델의 차이가 눈에 띌 만큼 크다고는 말할 수 없다 — 특히 전형적인 렉서스 구매자에게는 더욱 그렇다.

_{후륜에 맥퍼슨 스트럿 대신 적용된 새로운 멀티링크 후륜 서스펜션은 핸들링 개선을 목표로 한다.}

하이브리드와 플러그인 라인업: RX 350h, RX 450h+, RX 500h

그렇다, 렉서스 RX는 겉모습과 달리 진정으로 운전의 재미에 초점을 맞춘 차였던 적이 없고, 앞으로도 그럴 가능성은 낮다. 하지만 새로운 세대의 광고 캠페인에서 렉서스는 전동화 버전의 폭넓은 라인업을 강조한다:

RX 350h — 가장 접근하기 쉬운 하이브리드로, 2.5리터 4기통 엔진과 전자기계식 무단변속기를 결합해 합산 245마력, 복합 연비 100km당 6.5리터를 낸다. 옵션인 E-Four 상시 사륜구동 시스템은 후륜에 별도의 전기모터를 사용한다.
RX 450h+ — E-Four 사륜구동과 더 강력한 전기모터를 갖춘 플러그인 하이브리드로, 합산 306마력을 낸다. 18.1kWh 리튬이온 배터리로 65km의 순수 전기 주행 거리를 제공한다.
RX 500h F 스포츠 퍼포먼스 — 라인업의 최상위 모델로, 2.4리터 터보 엔진과 토크컨버터 대신 클러치를 사용하는 6단 자동변속기를 갖췄다.

_{기본형 RX 350은 전륜구동 또는 사륜구동으로 선택할 수 있으며, 후륜에 클러치가 적용된다}

_{하이브리드 버전의 보닛 아래에는 자연흡기 2.5리터 “4기통” 엔진이 있다. 216셀로 구성된 배터리는 뒷좌석 아래에 위치하며, 옵션인 E-Four 사륜구동은 후륜의 전기모터로 구현된다}

그렇다, RX 500h에서 도요타 사람들은 자신들의 시그니처였던 전자기계식 유성기어 기반 무단변속기를 포기했다 — 사실상 혁명이나 다름없는데, RX 500h는 터보 엔진을 탑재한 최초의 렉서스 하이브리드가 되었기 때문이다(비슷한 방식이 조금 앞서 바디온프레임 구조의 도요타 툰드라와 시쿼이아에 적용된 바 있다). 더 높은 토크를 위한 새로운 세대의 유성기어식 무단변속기를 개발하는 대신, 일본 엔지니어들은 그냥 다음 단계로 넘어갔다 — 결국 “순수한” 전동화의 시대가 앞에 놓여 있으니 말이다. 1997년 프리우스로 시작된 도요타의 하이브리드 시대는 사반세기 넘게 이어졌으니, 이제 다음 장을 넘길 때가 된 것이다.

_{사륜구동을 갖춘 플러그인 하이브리드 RX 450h+는 조금 늦게 출시될 예정이다. 2.5리터 터보 4기통 엔진에 바닥 아래 위치한 18.1kWh 리튬이온 배터리와 후륜 E-Four 모터를 결합했다.}

흥미롭게도, 최상위 트림인 RX 500h F 스포츠 퍼포먼스는 109마력을 내는 전기모터가 장착된 후륜 모듈과, 새로운 RZ 450e 전기차에서 빌려온 구동 배터리를 갖고 있다 — 표준화가 빛을 발하는 대목이다. 합산 출력은 371마력, 550Nm이며, 0-100km/h 가속은 약 6초다. 완전 제어형 섀시와 6피스톤 전방 캘리퍼도 특징이다. 한번 타보면 흥미롭지 않을까?

_{RX 500h는 병렬형 하이브리드로, 다이렉트4 사륜구동 시스템이 전후륜 토크를 100:0에서 20:80 비율로 자동 분배한다}

렉서스 RX 500h 시그니처 크롬 엠블럼

참고로, 롱휠베이스 렉서스 RX L은 새로운 세대 라인업에 포함되지 않았다. 하지만 올해 별도의 3열 모델인 렉서스 TX가 출시될 예정이다.

가격: 렉서스 RX는 BMW X5, 메르세데스-벤츠 GLE와 어떻게 비교되나

그렇다면 새로운 RX는 왜 여전히 인기가 있을까? 그렇다, 조금 더 스포티해졌고, 도로 위에서 더 안정적이며, 더 많은 전자 기술이 탑재됐다. 하지만 이 차의 진짜 승부수는 여전히 같다: 가격, 신뢰성, 중고차 가치, 그리고 크기다. 렉서스와 도요타는 신뢰성과 잔존가치에서 업계를 선도하며, 이는 차에 들어간 돈을 쉽고 빠르게 회수할 수 있다는 의미다. RX는 독일 경쟁 모델보다 저렴해서, 직접적인 경쟁차뿐만 아니라 하위 등급 모델의 고객까지 끌어들일 수 있다.

렉서스는 4만~7만 달러 가격대의 거의 모든 프리미엄 크로스오버와 경쟁하며, 이는 시장의 상당 부분을 아우른다:

렉서스 RX 350 (기본형, 전륜구동) — 48,550달러부터
렉서스 RX 500h F 스포츠 퍼포먼스 (최상위 트림) — 최대 62,750달러
BMW X5 sDrive40i — 61,600달러, 어떤 RX보다도 다이내믹하다
메르세데스-벤츠 GLE 350 (2.0리터 터보) — 57,700달러, 조금 더 저렴하지만 더 느리다

(가격은 세금과 배송비 제외 기준이다.)

_{트렁크 용량은 전작보다 늘어나 유럽 기준으로 461리터에 달한다}

_{그 아래에는 — 경합금 스페어타이어가 있다}

그 결과 RX는 금융위기나 팬데믹에도 불구하고 미국에서 매년 10만~11만 대라는 안정적인 판매량을 기록하며 — 북미 시장에서 가장 인기 있는 프리미엄 크로스오버 자리를 지키고 있다. 러시아에서도 RX는 큰 격차로 선두를 달렸다… 과거에는 말이다.

최종 결론: 새 세대로 내 RX를 바꿀 것인가?

절대 아니다. 첫째, 렉서스는 여전히 나와는 맞지 않는다 — 이제 확실히 그것을 깨달았다. 두 번째 이유는 재정적인 것이다. 미국 규제 당국은 팬데믹 이후 부적절하게 치솟은 6.5%의 인플레이션과 싸우기 위해 기준금리를 인상했다. 오늘날 좋은 신용 등급을 가정했을 때 받을 수 있는 최고의 자동차 대출 금리는 연 6~7%다. 감당 못 할 수준은 아니지만, 심리적으로는 낯설다. 결국 1년 반 전 내 대출 금리는 연 4%였으니 말이다.

내가 리스로 몰던 어코드에 얼마를 냈는지 기억하는가? 월 297달러였다. 그건 잊어라: 오늘날 똑같은 차를 사려면 그때보다 1.5배는 더 내야 하고, RX 350은 한 달에 1,000달러가 넘는다.

그러니 당분간 나는 월 620달러밖에 내지 않는 4세대 RX를 계속 몰 생각이다 — 그 가치는 거의 떨어지지 않았다.