När jag första gången såg Lexus RX av fjärde generationen trodde jag att jag hade stött på ett smygflygplan. Nu har jag fått provköra femte generationens modell — och jag frågar mig själv: är det dags för ett byte?
Från en Ram 1500 till en Lexus RX 350: min historia som bilägare
Trogna läsare vet att jag bor i den amerikanska delstaten Florida. De mest uppmärksamma kanske minns att jag tidigare hade en leasad Honda Accord-sedan. Men efter den artikeln fick jag en radikal omvändelse — jag köpte en Ram 1500-pickup med en 5,7-liters HEMI V8-motor. En riktig kompaktlägenhet på hjul: min yngre son kunde stå upprätt i hytten, och den kunde accelerera till “hundra” på drygt sex sekunder med ett hotfullt vrål från sina två avgasrör.
Denna Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 gav mig starka känslor i över ett år, men sunt förnuft segrade till slut.
Jag trivdes verkligen med Ramen — varje morgon satte jag mig bakom ratten med förväntan inför ett kommande äventyr. Men det fanns en stor hake: 16 liter per 100 kilometer på motorväg, om man knappt rörde gaspedalen. Vid vanlig stadskörning gick bränsleförbrukningen långt över 20 liter. Så när jag på hösten 2021 stötte på en nyskick Lexus RX 350 med bara 20 000 miles på mätaren för 35 000 dollar, tvekade jag inte länge.
Visserligen är jag 44 år, medan medelåldern för Lexus-ägare i Nordamerika är 55 år. Personer med inkomster över genomsnittet har råd med en sådan bil, och det tar tid att bygga en karriär. För det andra är man inte gammal vid 55 i USA — det är en ålder av blomstring, då man redan har pengar och lusten att spendera dem ännu inte har falnat. Jag har sett äldre par, långt över 80, köra RX. Så jag tänkte: varför skulle inte jag gå med i den här klubben av silverhåriga individer, så att säga, i förtid?
Men det blev ingen kemi med RX:en.
Design och köregenskaper: smygflygsutseende, mjuk karaktär
Med en sådan design borde bilen helt enkelt slå hastighetsrekord, ha knivskarp styrning, glida genom kurvor med minimal kaross-krängning och hålla sig klistrad vid vägen som om den trotsade fysikens lagar. Men i verkligheten är Lexusen raka motsatsen. Styrningen känns hyfsat responsiv, det finns 300 “hästar” under huven som vaknar till då och då, och den automatiska växellådan är god. Men allt är på något sätt utjämnat, utan den där gnistan. Bilen verkar viska i mitt öra hela tiden: “Släpp gaspedalen, koppla av, sätt på lite lugn musik… se, det fungerar så här också.”
Föregångaren, Lexus RX av fjärde generationen
För övrigt är smygflygplan också bara okej flygare: för att undgå radar offras många flygegenskaper. Detsamma gäller Lexusen. Och designen — om man tittar närmare bryts flera regler för god bildesign här:
- Ett märkbart kort hjulbas i förhållande till totallängden
- En framre A-stolpe som siktar förbi inte bara framnavet utan hela hjulet
- Ett massivt främre överhäng
- Sidor märkta med flera veck, vilket till och med gav RX:en smeknamnet “skrynkligt papper”
Ändå hindrar inget av detta RX:en från att vara en bästsäljare bland premium-crossovers i USA. Det är uppenbart att superuppdraget som gavs till skaparna av femte generationen var något i stil med: gör ingen skada, alienera inte den traditionella publiken, och om det går att utöka den lite, desto bättre. Jag är säker på att uppdraget för föregående generation lät ungefär likadant.
Vad är nytt i exteriören på femte generationens Lexus RX
Föregångarens design togs som utgångspunkt, även om det “skrynkliga pappret” har jämnats ut märkbart. Längden förblev densamma (4890 mm), men hjulbasen växte med 60 mm till 2850 mm. Ändå förblir de rätta proportionerna svårfångade, eftersom hela tillägget kom från att flytta bakaxeln närmare bakänden — medan det meterlånga främre överhänget förblev orört.
I profil är den nya RX:en helt igenkännlig, eftersom den signaturmässiga kurvan på det svävande taket förblir nästan oförändrad. Baktill finns det moderna LED-ögonbrynet som har blivit ett kännetecken för många Lexus-modeller. Och vad hände med den klassiska timglasformade kylargrillen? Det här är helt klart en antydan om att förbränningsmotorernas era närmar sig sitt slut — troligtvis kommer femte generationen att bli en övergångsgeneration och den sista i sitt slag. Nästa steg i utvecklingen blir de slutna fronterna på elbilar, liknande elcrossovern Lexus RZ, som förmodligen kommer att ta RX:ens plats i modellprogrammet.
Interiör och teknik: bekant layout, större skärmar
Sätena är bekväma, och om du behöver stadigare säten kan du välja RX F Sport
Att sätta sig bakom ratten i den bensindrivna RX 350 känns bekant. Det verkade till och med som om sätena var oförändrade, men nej — sidostödet runt axlarna är mer uttalat. Till och med typsnittet på den digitala instrumentpanelen har hållits detsamma. Har de skurit ner på kostnaderna? Jag tror inte det — det är snarare ett medvetet beslut att inte kräva att ägarna ska anpassa sig under för lång tid. Hur fungerar det egentligen i USA? Du leasar en bil, tre år går, och sedan är nästa generation redan här. Skriv under några papper och en timme senare kör du iväg i en ny bil. Återförsäljaren hjälper till och med till att flytta över småsakerna från den gamla bilen till den nya.
Den mörka basinteriören är ganska tråkig, men de ljusa sätena och dörrpanelernas dekor gör F Sport-versionen mer minnesvärd
Virtuell instrumentpanel: sju tum, klart på efterkälken jämfört med konkurrenterna
Ergonomiskt sett upprepar den nya RX:en till stor del sin föregångare, med ett betydande undantag. Tidigare ansågs det “inte premium” att peka på skärmen med fingret, och en styrspak eller en lika obekväm pekplatta fungerade som mellanhand. Lexus har sedan gett efter för fingerpekningar. Som Steve Jobs uttryckte det: “Vi har alla fem pekpennor på varje hand.” Dagens barn petar till och med med fingrarna på tv-apparater — och vuxna ligger inte långt efter.
Upplösningen på backkameran och 360-graderskamerorna har blivit högre, men många konkurrenter har fortfarande bättre upplösning
Trådlös telefonladdning och USB-C-portar för modernitet
Grundskärmen har en diagonal på 9,8 tum, medan den valfria skärmen är hela 14 tum. Det nya operativsystemet Lexus Link Pro är betydligt snabbare än det tidigare, med röststyrning, utökad onlinefunktionalitet och fjärråtkomst från en smartphone. Ändå är det inte precis toppmodernt. Det väcker frågan: varför verkar allt Toyota och Lexus gör bli föråldrat redan på designstadiet?
På dyrare versioner kan navigationsknapparna på ratten tilldelas nya funktioner, och en projektionsskärm visar vad de gör
Visning av omprogrammerbara knappfunktioner på projektionsskärmen är alltid synlig, men är inte det lite väl mycket för en RX-ägare?
De konfigurerbara knapparna på ratten kan vara ganska förvirrande. Deras funktioner ändras beroende på uppgiften, och det aktuella värdet visas på instrumentpanelen eller via en valfri vindrutebaserad projektor. Det är lite komplicerat. Återförsäljarna berättade förresten för mig att vissa kunder fortfarande letar efter RX:en av den föregående generationen — dessa bilar finns fortfarande tillgängliga.
Det finns också några trevliga detaljer. Den virtuella klimatanläggningspanelen är bekvämt placerad längst ner på skärmen och ändras aldrig, vilket gör den lätt att hantera. De två fysiska temperaturvreden på var sida om skärmen — som troligtvis uppskattas av mer konservativa användare — är dock ganska lätta att förväxla med start/stopp-knappen som sitter alldeles ovanför.
Obekväma styrspakar och pekplattor tillhör det förflutna, men även den olåsande växelväljaren har blivit mindre okomplicerad — varför separerade man P-knappen?
Nu sköts växellådans styrning av en olåsande styrspak, vars funktionslogik är enkel: mot dig är “drive” (körning), bort från dig är “reverse” (backning). Men att blint hantera alla lägen, som förut, kommer troligen inte att fungera, eftersom parkeringsknappen sitter separat.
När man öppnar den utifrån ser det ut som om dörren inte stängts. Inifrån sker allt lite mer naturligt: ett tryck, ett mjukt klick — och dörren är öppen
De elektriska dörrlåsen (e-Latch) har sina egenheter: för att öppna behöver man trycka på en knapp på insidan av det fasta handtaget. Inifrån drar man bara i handtaget, även om ett mekaniskt öppningsalternativ finns kvar — i så fall måste man lyfta det och dra det mot sig.
Avståndet mellan säteraderna har bara ökat med 10 mm, och sittpositionen har inte förändrats särskilt mycket
Den tredje klimatzonen finns tillgänglig i baserbjudandet mot tillägg — ventilation och värme för den andra raden
Varför så många omvägar? Elektroniken kanske inte utför kommandot att öppna dörren om den upptäcker en yttre fara — till exempel en cyklist som närmar sig i det intilliggande körfältet, eller en annan bil. Vissa versioner har till och med en förarövervakningskamera ovanför ratten: det elektroniska säkerhetspaketet Lexus Safety System+ 3.0, som inkluderar adaptiv farthållare och en mängd andra assistenter, kan stanna bilen om det upptäcker att föraren har somnat eller förlorat medvetandet. Så mycket för den där genomsnittliga köparåldern.
Motor och prestanda: vad som ändrats under huven
Det finns inte längre några V6-motorer i modellprogrammet. Under huven på basversionen sitter en 2,4-liters turboladdad fyrcylindrig motor som ger 279 hk och 430 Nm.
Versionen jag testade var RX 350, men nu, i stället för den 3,5-liters naturligt insugande V6:an, sitter en 2,4-liters turboladdad fyrcylindrig motor under huven. Den är något mindre kraftfull med 279 hk, jämfört med tidigare 299 hk. Den största förändringen för mig är motorljudet: i stället för den ädla klangen från den gamla atmosfäriska “sexan” hör man nu en fyrcylindrigs skrammel på tomgång.
På pappret är accelerationen till 100 km/h en sekund snabbare (7,1 sekunder) tack vare det ökade vridmomentet, och att trycka gasen i botten från stillastående visar verkligen mer ansträngning från den nya RX 350:an. Men vid normal acceleration kände jag ingen extra pigghet — troligen på grund av turbofördröjning. Den nya motorn är något mer bränslesnål, cirka 10 liter per 100 km, även om min egen RX 350 inte är riktigt så sparsam — närmare 12 liter per 100 km.
Växelspakarna vid ratten är för Lexus som ett femte ben för en hund — jag har ingen lust att växla manuellt med dem.
Med övergången till GA-K-plattformen har crossovern fått en bakre flerlänksupphängning i stället för de tidigare McPherson-fjäderbenen, och tyngdpunkten har sänkts. Karossen är styvare, medan skärmar och motorhuv är gjorda av aluminium, vilket gör den nya RX:en 90 kg lättare än sin föregångare. Framvagnens spårvidd är nu 15 mm bredare, och bakvagnens spårvidd är hela 50 mm bredare, vilket ger Lexusen en bakvagn som något påminner om Mercedes-Benz GLE.
Karossen är nu styvare: förstärkningarna vid tröskellisterna använder stål på 1180 MPa, och takförstärkningarna använder stål på 1470 MPa. Skärmarna och motorhuven är i aluminium.
RX:en håller fortfarande sin linje perfekt, och det finns gott om raka vägar i USA. Fjädringen har blivit lite stadigare vid farthinder, och kaross-krängningen har minskat något. Sammantaget kan jag ändå inte säga att skillnaden mellan den gamla och nya modellen är tillräckligt märkbar — särskilt inte för den typiska Lexus-köparen.
Den nya bakre flerlänksupphängningen i stället för McPherson-fjäderben på bakaxeln syftar till att förbättra köregenskaperna.
Hybrid- och laddhybridprogrammet: RX 350h, RX 450h+ och RX 500h
Ja, Lexus RX har aldrig varit — och kommer troligen aldrig att bli — en riktigt förarorienterad bil, trots sitt utseende. I reklamkampanjen för den nya generationen betonar Lexus dock sitt breda utbud av elektrifierade versioner:
- RX 350h — den mest prisvärda hybriden, som kombinerar en 2,5-liters fyrcylindrig motor med en elektromekanisk steglös växellåda för totalt 245 hk och 6,5 liter per 100 km kombinerat. Det valfria E-Four-systemet med permanent fyrhjulsdrift använder en separat elmotor på bakaxeln.
- RX 450h+ — en laddhybrid med E-Four fyrhjulsdrift och kraftfullare elmotorer, tillsammans 306 hk. Dess litiumjonbatteri på 18,1 kWh ger en helt elektrisk räckvidd på 65 kilometer.
- RX 500h F Sport Performance — toppmodellen, med en 2,4-liters turbomotor och en sexstegad automatlåda som använder en koppling i stället för en momentomvandlare.
Grundmodellen RX 350 kan vara antingen fram- eller fyrhjulsdriven — med en koppling på bakaxeln
Hybridversionen har en atmosfärisk “fyra” på 2,5 under huven. Batteriet med 216 celler sitter under baksätet, och den valfria E-Four fyrhjulsdriften realiseras via en elmotor på bakaxeln
Ja, på RX 500h övergav Toyota-folket sin signaturmässiga elektromekaniska steglösa växellåda baserad på planetväxlar — praktiskt taget en revolution, eftersom RX 500h blev den första Lexus-hybriden med en turboladdad motor (ett liknande upplägg dök upp lite tidigare på de ramkonstruerade Toyota Tundra och Sequoia). I stället för att utveckla en ny generation planetväxlade CVT-lådor för högre vridmoment gick japanerna helt enkelt vidare — trots allt ligger eran av “ren” elektrifiering framför oss. Toyotas hybridera, som startade med Priusen 1997, varade i över ett kvarts sekel, så det är dags för nästa kapitel.
Laddhybriden RX 450h+ med fyrhjulsdrift kommer att lanseras lite senare. Den kombinerar en 2,5-liters turboladdad fyrcylindrig motor med ett litiumjonbatteri på 18,1 kWh under golvet och en bakre E-Four-motor.
Intressant nog har toppmodellen RX 500h F Sport Performance en bakre modul med en elmotor som genererar 109 hk och ett drivbatteri lånat från den nya elbilen RZ 450e — standardisering i praktiken. Den kombinerade effekten är 371 hk och 550 Nm, med 0–100 km/h på omkring sex sekunder. Den har också ett helt kontrollerat chassi och sexkolvsbromsok fram. Det vore intressant att åka en sväng i den, eller hur?
RX 500h är en parallellhybrid med ett Direct4-system för fyrhjulsdrift som automatiskt fördelar vridmomentet mellan fram- och bakaxeln i ett förhållande från 100:0 till 20:80
Förresten, den förlängda Lexus RX L kom inte med i den nya generationens modellprogram. Däremot lanseras i år en separat trerads-modell, Lexus TX.
Prissättning: hur Lexus RX står sig mot BMW X5 och Mercedes-Benz GLE
Så varför är den nya RX:en fortfarande så populär? Ja, den har blivit lite sportigare, mer sammansatt på vägen och fylld med fler elektroniska prylar. Men de huvudsakliga trumfkorten förblir desamma: pris, tillförlitlighet, andrahandsvärde och storlek. Lexus och Toyota leder branschen inom tillförlitlighet och restvärde, vilket innebär att pengarna som lagts på bilen enkelt och snabbt kan återfås. RX:en är också billigare än sina tyska rivaler, vilket gör att den kan dra till sig kunder inte bara från direkta konkurrenter, utan även från lägre klassers modeller.
Lexus konkurrerar med nästan alla premium-crossovers i prissegmentet 40 000–70 000 dollar, vilket täcker en stor del av marknaden:
- Lexus RX 350 (bas, framhjulsdrift) — från 48 550 dollar
- Lexus RX 500h F Sport Performance (toppversion) — upp till 62 750 dollar
- BMW X5 sDrive40i — 61 600 dollar, mer dynamisk än någon RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-liters turbo) — 57 700 dollar, något billigare men långsammare
(Priserna exkluderar skatter och leverans.)
Bagageutrymmet har ökat jämfört med föregångaren och nått en volym på 461 liter enligt europeisk specifikation
Under bagageutrymmet — ett lättmetallreservhjul
Som ett resultat säljer RX:en stabilt mellan 100 000 och 110 000 enheter per år i USA, trots finanskriser eller pandemier — vilket gör den till den mest populära premium-crossovern på den nordamerikanska marknaden. I Ryssland ledde RX:en också med god marginal… förr i tiden.
Slutgiltig dom: skulle jag byta min RX mot den nya generationen?
Definitivt inte. För det första är Lexus fortfarande inte något för mig — det har jag verkligen förstått nu. Den andra anledningen är ekonomisk. Amerikanska tillsynsmyndigheter höjde styrräntan för att bekämpa inflationen, som steg till en olämplig nivå på 6,5 % efter pandemin. Idag är den bästa billånerantan man kan få 6–7 % per år, förutsatt en god kreditvärdighet. Det är inte oöverkomligt — det är mer psykologiskt ovant. Trots allt var räntan på mitt lån 4 % per år för ett och ett halvt år sedan.
Minns du hur mycket jag betalade för min leasade Accord? 297 dollar i månaden. Glöm det: idag betalar du en och en halv gång så mycket för exakt samma bil, och RX 350:an kommer att kosta dig över tusen dollar i månaden.
Så tills vidare fortsätter jag att köra min RX av fjärde generationen, för vilken jag bara betalar 620 dollar i månaden — och dess värde har knappt sjunkit.
Lexus RX 350 2023 — teknisk data i korthet
- Karosstyp: Femdörrars SUV
- Mått: 4890 mm lång, 1920 mm bred, 1710 mm hög
- Hjulbas: 2850 mm
- Spårvidd fram/bak: 1655 / 1690 mm
- Markfrigång: 205 mm
- Angrepps-/avgångsvinkel: 15° / 25°
- Lastvolym (SAE-metoden): 838–1308 liter (med baksätena nedfällda)
- Tjänstevikt: 1915 kg
- Totalvikt: 2549 kg
- Motor: Turboladdad, direktinsprutad bensin, radmotor med 4 cylindrar, tvärmonterad fram
- Slagvolym: 2393 cm³ (cylinderdiameter 87,5 mm / slaglängd 99,5 mm)
- Kompressionsförhållande: 11,0:1
- Ventiler: 16
- Maxeffekt: 279 hk / 205 kW vid 6000 varv/min
- Maxvridmoment: 430 Nm vid 1700–3600 varv/min
- Växellåda: 8-stegs automat
- Drivning: Fyrhjulsdrift med flerskivig bakre koppling
- Framvagnsupphängning: Individuell, McPherson-fjäderben
- Bakvagnsupphängning: Individuell, flerlänk
- Bromsar: Ventilerade skivbromsar
- Standarddäckdimension: 235/60 R19
- Toppfart: 200 km/h
- Acceleration 0–97 km/h: 7,2 sekunder
- Bränsleförbrukning: 11,2 l/100 km (stad), 8,4 l/100 km (landsväg), 9,8 l/100 km (blandad körning)
- Bränsletankens volym: 67,5 liter
- Bränsletyp: Bensin (AI-95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Published October 11, 2023 • 14m to read
