2023款雷克萨斯RX评测:第五代车型能否不负众望?我们在美国的试驾体验

当我第一次见到第四代雷克萨斯RX时,我以为自己遇到了一架隐形战斗机。如今我终于试驾了第五代车型——我不禁问自己:是时候换车了吗?

从道奇Ram 1500到雷克萨斯RX 350:我的用车故事

老读者都知道,我住在美国佛罗里达州。最细心的读者可能还记得,我以前租了一辆本田雅阁轿车。但在那篇文章发表之后,我的想法发生了彻底转变——我买了一辆搭载5.7升HEMI V8发动机的Ram 1500皮卡。这简直是一套带轮子的紧凑公寓:我的小儿子能在驾驶室里站直,而且它加速到”一百”只需六秒多一点,双排气管发出令人胆寒的轰鸣声。

_{这辆Ram 1500 Longhorn 5.7 V8让我兴奋了一年多,但理智最终占了上风。}

我真的很喜欢这辆Ram——每天早上坐进驾驶座,都带着即将迎接冒险的兴奋感。但有一个大问题:即使轻踩油门,高速公路油耗也要每百公里16升。在正常的市区驾驶中,油耗更是远超20升。所以,当我在2021年秋天偶然发现一辆里程只有2万英里、售价3.5万美元的准新雷克萨斯RX 350时,我没有犹豫太久。

确实,我今年44岁,而北美雷克萨斯车主的平均年龄是55岁。收入高于平均水平的人才买得起这样的车,而事业有成需要时间。其次,在美国,55岁并不算老——这是一个事业有成的年纪,你已经有钱了,而花钱的欲望还没有消退。我见过80多岁的老年夫妇开着RX。所以我想:为什么我不能提前加入这个”银发俱乐部”呢?

但我和RX之间并没有产生化学反应。

设计与驾驶感受:隐形外观,温柔性格

拥有这样的设计,这辆车理应打破速度纪录,拥有极其精准的操控,以最小的车身侧倾过弯,并违背物理定律般紧贴路面。但实际上,雷克萨斯恰恰相反。方向盘手感看似不错,机盖下有300匹马力时不时苏醒,自动变速箱表现也算得体。但一切都被磨平了,缺少那种火花。这辆车似乎一直在我耳边低语:”松开油门,放松点,放点慢歌……瞧,这样开也没问题。”

_{上一代,也就是第四代雷克萨斯RX}

顺便说一句,隐形飞机的飞行性能其实也只是”凑合”:为了实现雷达隐身,许多飞行性能都被牺牲了。雷克萨斯也是如此。至于设计——如果你仔细看,这里打破了好几条优秀汽车设计的规则:

相对于车身总长,轴距明显偏短
A柱的指向不仅超过了前轮毂,甚至超过了整个车轮
前悬极长
车身侧面布满多道折痕,这甚至为RX赢得了”皱纸巾”的绰号

然而,这些都不妨碍RX成为美国豪华跨界车中的畅销冠军。很明显,第五代车型设计者所面临的核心任务大概是:不要出错,不要疏远传统用户群体,如果能稍微扩大受众范围就更好了。我相信上一代车型的设计要求也大致如此。

第五代雷克萨斯RX外观有哪些新变化

新车的设计以前代为基础,尽管”皱纸巾”般的褶皱已经明显被抚平。车长保持不变(4890毫米),但轴距增加了60毫米,达到2850毫米。不过,恰到好处的比例仍然难以实现,因为增加的轴距全部来自后轴向车尾方向的移动——而长达一米的前悬却纹丝未动。

雷克萨斯RX

雷克萨斯RX 350。车尾配有贯穿式LED灯带,以及标志性的”悬浮式”车顶曲线。

从侧面看,新款RX绝对辨识度十足,因为标志性的悬浮车顶曲线几乎保持不变。车尾配有时下流行的贯穿式LED灯眉,这已经成为许多雷克萨斯车型的标志性元素。而那标志性的沙漏形进气格栅去哪儿了?这显然是在暗示内燃机汽车的时代正在走向终结——很可能,第五代将是过渡性的最后一代。下一步的演变将是电动车封闭式前脸,类似于雷克萨斯RZ电动跨界车,后者很可能会在产品阵容中取代RX的位置。

内饰与科技:布局熟悉,屏幕更大

雷克萨斯RX内饰

_{座椅很舒适,如果你需要更硬朗的座椅,可以选择RX F Sport版}

坐进汽油版RX 350的驾驶座感觉很熟悉。我甚至觉得座椅似乎没变,但其实不然——肩部两侧的支撑更加明显。就连数字仪表盘上的字体都保持不变。是他们偷工减料了吗?我不这么认为——这更像是一个有意识的决定,不想让车主适应太久的时间。毕竟,在美国这套体系是怎么运作的?你租一辆车,三年过去,下一代车型就已经上市了。签几张纸,一小时后你就开着新车离开了。经销商甚至会帮你把旧车上的小物件转移到新车上。

_{基础版的深色内饰相当乏味,但浅色座椅和车门装饰面板让F Sport版本更令人印象深刻}

_{虚拟仪表盘:7英寸,明显落后于竞争对手}

从人机工程学角度看,新款RX在很大程度上延续了前代车型,但有一个显著的例外。以前,用手指触碰屏幕被认为”不够高级”,取而代之的是操纵杆或同样不方便的触控板。此后雷克萨斯向手指触控妥协了。正如史蒂夫·乔布斯所说:”我们每只手上都有五支手写笔。”如今的孩子甚至会用手指戳电视屏幕——成年人也不遑多让。

_{倒车影像和全景影像的分辨率有所提升,但许多竞争对手的分辨率依然更胜一筹}

_{无线手机充电和USB-C接口,紧跟时代潮流}

基础版触摸屏对角线尺寸为9.8英寸,而选装的屏幕则高达14英寸。全新的Lexus Link Pro操作系统比上一代明显更快,具备语音控制、扩展的在线功能,以及智能手机远程访问。不过,它也算不上什么尖端科技。这不禁让人产生疑问:为什么丰田和雷克萨斯做的一切,似乎在设计阶段就已经过时了?

_{在高配版本上,方向盘上的导航按钮可以重新分配功能,并有一块投影显示屏显示其当前作用}

_{在投影屏幕上显示可重新映射的按钮功能始终可见,但对RX车主来说,这是不是有点多余了?}

方向盘上的可配置按钮可能会让人相当困惑。它们的功能会根据当前任务而变化,当前的设定值会显示在仪表盘上,或者通过选装的挡风玻璃投影显示。这确实有点复杂。顺便说一句,经销商告诉我,有些顾客仍在寻找上一代RX——这些车目前仍有库存。

雷克萨斯多媒体娱乐信息系统屏幕

也有一些令人愉悦的细节。虚拟空调控制面板方便地位于屏幕底部,而且始终保持不变,便于操作。不过,屏幕两侧的两个物理温度调节旋钮——虽然可能受到保守型用户的青睐——却很容易与位于其上方的启动/停止按钮混淆。

_{不便的操纵杆和触控板已成为历史,但就连不带锁定功能的换挡杆也变得不再那么直观——为什么要把P挡按钮单独分离出来?}

现在,变速箱的控制由一个不带锁定功能的操纵杆负责,其操作逻辑很简单:向自己方向拨是”前进挡”,远离自己方向拨是”倒挡”。但要像以前那样盲操作所有挡位模式恐怕行不通了,因为驻车按钮是单独设置的。

从外面打开时,看起来就像车门根本没关好。从里面看,一切就自然多了:轻轻一按,一声轻响——车门就开了

电动车门锁(e-Latch)有一些小怪癖:要从外面打开车门,需要按下固定式把手内侧的按钮。从车内,你只需拉动把手即可,不过机械开启选项依然保留——在这种情况下,你需要先将把手抬起,再向自己方向拉。

_{两排座椅之间的距离仅增加了10毫米,乘坐姿势也没有太大变化}

_{第三个空调分区在基础版上需加价选装——为第二排提供通风和加热功能}

为什么要设计得这么曲折?如果电子系统检测到外部有危险——例如相邻车道有骑行者靠近,或有其他车辆经过——它可能不会执行开门指令。有些版本甚至在方向盘上方配备了驾驶员监控摄像头:雷克萨斯Safety System+ 3.0电子安全套件包含自适应巡航控制和众多其他辅助功能,如果检测到驾驶员睡着或失去意识,可以让车辆自动停下。所谓的平均买家年龄,大概也就是个说法而已。

发动机与性能:机盖下究竟发生了什么变化

_{产品阵容中不再有V6发动机。基础版机盖下是一台2.4升涡轮增压四缸发动机,输出279马力和430牛·米扭矩。}

我试驾的版本是RX 350,但如今机盖下不再是3.5升自然吸气V6发动机,取而代之的是一台2.4升涡轮增压四缸发动机。功率略有下降,为279马力,而此前是299马力。对我来说,最主要的变化是发动机的声音:不再是老式自然吸气”六缸”那种高贵的音色,取而代之的是怠速时四缸发动机的杂音。

从纸面数据看,由于扭矩提升,百公里加速快了一秒(7.1秒),从静止一脚深踩油门时,新款RX 350确实表现出更多的爆发力。但在正常加速过程中,我并没有感受到额外的活力——这可能是涡轮迟滞造成的。新发动机的油耗略微更省一些,约为每百公里10升,不过我自己的RX 350并没有那么省油——大概在每百公里12升左右。

_{对雷克萨斯来说,方向盘上的换挡拨片就像狗身上多长出来的第五条腿——我完全没有用它们手动换挡的欲望。}

随着转向GA-K平台,这款跨界车获得了后多连杆悬架,取代了之前的麦弗逊支柱式悬架,重心也随之降低。车身刚性更强,同时翼子板和机盖采用铝制材料,使新款RX比前代车型轻了90公斤。前轮距增加了15毫米,后轮距更是增加了整整50毫米,让雷克萨斯的车尾姿态多少有了几分梅赛德斯-奔驰GLE的影子。

_{车身刚性现在更强了:门槛处加强件采用1180兆帕钢材,车顶加强件采用1470兆帕钢材。翼子板和机盖为铝制材料。}

RX依然能完美地保持直线行驶,而美国有大量的笔直道路。悬架在通过减速带时变得稍硬一些,车身侧倾也略有减少。不过总体而言,我不能说新老车型之间的差异大到足以让人明显察觉——尤其是对典型的雷克萨斯买家而言。

_{后轴采用全新多连杆悬架取代麦弗逊支柱式悬架,旨在提升操控性能。}

混合动力与插电式阵容:RX 350h、RX 450h+与RX 500h

是的,尽管外观看起来运动,雷克萨斯RX从来都不是——大概也永远不会是——一款真正以驾驶为导向的车型。不过,在新一代车型的广告宣传中,雷克萨斯强调了其电气化版本阵容的广泛性:

RX 350h——最亲民的混合动力版本,将2.5升四缸发动机与机电式无级变速箱相结合,综合输出245马力,综合油耗每百公里6.5升。选装的E-Four全时四驱系统在后轴使用独立电机。
RX 450h+——插电式混合动力车型,配备E-Four四驱系统和更强劲的电机,综合输出306马力。其18.1千瓦时的锂离子电池组可提供65公里的纯电续航里程。
RX 500h F Sport Performance——顶配车型,配备2.4升涡轮增压发动机和使用离合器而非液力变矩器的六速自动变速箱。

_{基础版RX 350既可以选择前驱,也可以选择四驱——后轴配备离合器}

_{混合动力版机盖下是一台2.5升自然吸气”四缸”发动机。216节电芯组成的电池组位于后排座椅下方,选装的E-Four四驱系统通过后轴电机实现}

没错,在RX 500h上,丰田的工程师们放弃了他们标志性的基于行星齿轮的机电式无级变速箱——这几乎算得上一场革命,因为RX 500h成为了首款搭载涡轮增压发动机的雷克萨斯混合动力车型(类似的方案此前不久已出现在采用非承载式车身的丰田Tundra和Sequoia上)。日本人没有为更高的扭矩需求开发新一代行星齿轮式无级变速箱,而是索性向前迈进了一步——毕竟,”纯粹”电气化的时代已经在前方等待。丰田的混合动力时代自1997年普锐斯问世以来,已经持续了四分之一个多世纪,是时候翻开下一篇章了。

_{配备四驱系统的插电式混合动力车型RX 450h+将稍晚推出。它将2.5升涡轮增压四缸发动机与地板下方18.1千瓦时的锂离子电池组以及后轴E-Four电机相结合。}

有趣的是,顶配的RX 500h F Sport Performance拥有一个后置模块,搭载一台输出109马力的电机,以及一块从全新RZ 450e电动汽车借用而来的动力电池——这正是标准化的体现。综合输出功率达到371马力和550牛·米扭矩,百公里加速约6秒。它还配备了全主动悬架和六活塞前刹车卡钳。开一开这款车,想必会很有意思吧?

_{RX 500h是一款并联式混合动力车型,配备Direct4四驱系统,可在100:0到20:80的比例范围内自动分配前后轴之间的扭矩}

雷克萨斯RX 500h标志性镀铬徽标

顺便提一句,加长版雷克萨斯RX L并未进入新一代产品阵容。不过,今年将推出一款独立的三排座椅车型——雷克萨斯TX。

价格:雷克萨斯RX与宝马X5及梅赛德斯-奔驰GLE相比如何

那么,为什么新款RX依然如此受欢迎?没错,它变得稍微更运动了一些,在路上也更加沉稳,还配备了更多电子设备。但牌局中最重要的几张王牌依然没变:价格、可靠性、保值率和车身尺寸。雷克萨斯和丰田在可靠性和残值率方面处于行业领先地位,这意味着花在这辆车上的钱可以轻松、快速地收回。RX的价格也比其德系竞争对手更实惠,这让它不仅能从直接竞争对手那里吸引客户,还能从更低级别的车型中吸引顾客。

雷克萨斯几乎与所有4万至7万美元价位区间的豪华跨界车展开竞争,而这一区间涵盖了市场的很大一部分:

雷克萨斯RX 350(基础版,前驱)——起价48,550美元
雷克萨斯RX 500h F Sport Performance(顶配版)——高达62,750美元
宝马X5 sDrive40i——61,600美元,比任何一款RX都更加动感
梅赛德斯-奔驰GLE 350(2.0升涡轮增压)——57,700美元,稍微便宜一些,但动力较弱

(价格不含税费及运费。)

_{后备箱容积相比前代有所增加,按欧洲标准达到461升}

_{下方——一个轻合金备胎}

因此,尽管经历了金融危机或疫情的冲击,RX在美国每年依然能稳定卖出10万至11万辆——这使它成为北美市场最受欢迎的豪华跨界车。在俄罗斯,RX也曾以显著优势领跑……那是过去的事了。

最终结论:我会用现在的RX换购新一代车型吗?

绝对不会。首先,雷克萨斯依然不适合我——这一点我现在已经想得很清楚了。第二个原因是经济上的。为了应对疫情后一度飙升至6.5%这一不正常水平的通货膨胀,美国监管机构上调了基准利率。如今,即便你的信用评级良好,能拿到的最优汽车贷款利率也在6%到7%之间。这倒不是完全负担不起——更多的是在心理上感到不习惯。毕竟,一年半以前,我贷款的利率只有4%。

还记得我当初租那辆雅阁每月付多少钱吗?297美元。现在这个数字已经过时了:如今租同一款车,你要多付一倍半的钱,而RX 350每月的费用将超过一千美元。

所以,目前我还会继续开我的第四代RX,每月只需支付620美元——而且它的价值几乎没怎么下降。