Als ich die Lexus RX der vierten Generation zum ersten Mal sah, dachte ich, ich hätte einen Tarnkappenjet vor mir. Jetzt hatte ich die Gelegenheit, das Modell der fünften Generation Probe zu fahren – und ich frage mich: Ist es Zeit für einen Wechsel?
Vom Ram 1500 zum Lexus RX 350: Meine Besitzergeschichte
Stammleser wissen, dass ich im US-Bundesstaat Florida lebe. Die aufmerksamsten unter ihnen erinnern sich vielleicht daran, dass ich früher eine geleaste Honda Accord Limousine fuhr. Doch nach jener Veröffentlichung vollzog ich einen radikalen Sinneswandel – ich kaufte einen Ram 1500 Pickup mit einem 5,7-Liter-HEMI-V8-Motor. Eine echte Kompaktwohnung auf Rädern: Mein jüngerer Sohn konnte in der Kabine stehen, und der Wagen beschleunigte mit bedrohlichem Grollen aus den beiden Auspuffrohren in etwas über sechs Sekunden auf „hundert”.
Dieser Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 hat mir über ein Jahr lang lebhafte Emotionen beschert, doch am Ende siegte die Vernunft.
Der Ram hat mir wirklich Freude bereitet – jeden Morgen setzte ich mich mit der Vorfreude auf ein bevorstehendes Abenteuer ans Steuer. Doch es gab einen großen Haken: 16 Liter auf 100 Kilometer auf der Autobahn, selbst wenn man das Gaspedal kaum berührte. Im normalen Stadtverkehr lag der Verbrauch weit über 20 Litern. Als ich also im Herbst 2021 auf einen fast neuen Lexus RX 350 mit nur 32.000 Kilometern auf dem Tacho für 35.000 Dollar stieß, zögerte ich nicht lange.
Zugegeben, ich bin 44 Jahre alt, während das Durchschnittsalter der Lexus-Besitzer in Nordamerika bei 55 Jahren liegt. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen können sich ein solches Auto leisten, und eine Karriere aufzubauen braucht Zeit. Zweitens ist man mit 55 in Amerika nicht alt – es ist ein Alter der Blüte, in dem man bereits Geld hat und die Lust, es auszugeben, noch nicht verflogen ist. Ich habe ältere Paare weit über 80 gesehen, die einen RX fahren. Also dachte ich mir: Warum sollte ich diesem Club der Silberköpfe sozusagen nicht schon vorzeitig beitreten?
Doch mit dem RX stimmte die Chemie nicht.
Design und Fahrgefühl: Stealth-Optik, weicher Charakter
Bei einem solchen Design müsste das Auto eigentlich Geschwindigkeitsrekorde brechen, messerscharf um die Kurven gehen, mit minimaler Seitenneigung durch die Kurven gleiten und trotz aller physikalischen Gesetze auf der Straße kleben bleiben. Doch in Wirklichkeit ist der Lexus genau das Gegenteil. Er scheint bei der Lenkung dabei zu sein, unter der Haube warten 300 „Pferde”, die von Zeit zu Zeit erwachen, und das Automatikgetriebe ist ordentlich. Aber alles ist irgendwie geglättet, es fehlt der Funke. Der Wagen scheint mir ständig ins Ohr zu flüstern: „Lass das Gaspedal los, entspann dich, leg etwas langsame Musik auf … siehst du, so geht es auch.”
Der Vorgänger, der Lexus RX der vierten Generation
Übrigens sind auch Tarnkappenflugzeuge nur mittelmäßige Flieger: Für die Radartarnung werden viele Flugeigenschaften geopfert. Genauso verhält es sich beim Lexus. Und was das Design betrifft – schaut man genauer hin, werden hier gleich mehrere Regeln guten Automobildesigns gebrochen:
- Ein auffallend kurzer Radstand im Verhältnis zur Gesamtlänge
- Eine A-Säule, die nicht nur an der vorderen Radnabe, sondern am gesamten Rad vorbeizielt
- Ein massiver vorderer Überhang
- Seitenflächen mit mehreren Sicken, die dem RX sogar den Spitznamen „zerknülltes Papier” eingebracht haben
Nichts davon hindert den RX jedoch daran, ein Bestseller unter den Premium-Crossovern in Amerika zu sein. Es ist offensichtlich, dass die Superaufgabe, die den Machern der fünften Generation gestellt wurde, ungefähr lautete: keinen Schaden anrichten, das traditionelle Publikum nicht verprellen, und wenn möglich, es leicht erweitern. Ich bin sicher, das Briefing für die vorherige Generation klang ganz ähnlich.
Was ist neu am Exterieur des Lexus RX der fünften Generation
Das Design des Vorgängers wurde als Basis genommen, wobei das „zerknitterte Papier” merklich geglättet wurde. Die Länge blieb gleich (4890 mm), doch der Radstand wuchs um 60 mm auf 2850 mm. Dennoch bleiben die richtigen Proportionen schwer fassbar, da der gesamte Zuwachs daher kommt, dass die Hinterachse näher ans Heck gerückt wurde – der meterlange vordere Überhang blieb unverändert.
Im Profil ist der neue RX absolut wiedererkennbar, da die charakteristische Kurve des schwebenden Dachs nahezu unverändert bleibt. Am Heck gibt es die modische LED-Monobraue, die zu einem Markenzeichen vieler Lexus-Modelle geworden ist. Und was ist mit dem markanten, sanduhrförmigen Kühlergrill passiert? Das ist eindeutig ein Hinweis darauf, dass die Ära der Verbrennungsmotoren zu Ende geht – höchstwahrscheinlich wird die fünfte Generation eine Übergangs- und zugleich letzte Generation sein. Der nächste Evolutionsschritt werden die geschlossenen Frontpartien der Elektroautos sein, ähnlich dem Elektro-Crossover Lexus RZ, der wohl den Platz des RX in der Modellpalette einnehmen wird.
Innenraum und Technik: vertrautes Layout, größere Bildschirme
Die Sitze sind bequem, wer festere Sitze braucht, sollte zum RX F Sport greifen
Sich hinter das Steuer des benzinbetriebenen RX 350 zu setzen, fühlt sich vertraut an. Ich hatte sogar den Eindruck, die Sitze seien unverändert geblieben, doch dem ist nicht so – die seitliche Abstützung im Schulterbereich ist ausgeprägter. Sogar die Schriftart auf dem digitalen Kombiinstrument wurde beibehalten. Wurde hier gespart? Ich glaube nicht – es ist eher eine bewusste Entscheidung, die Besitzer nicht zu lange umgewöhnen zu müssen. Denn wie läuft das in Amerika ab? Man least ein Auto, drei Jahre vergehen, und schon steht die nächste Generation bereit. Ein paar Papiere unterschreiben, und eine Stunde später fährt man mit einem neuen Auto davon. Der Händler hilft sogar dabei, die Kleinigkeiten aus dem alten ins neue Auto umzuräumen.
Der dunkle Basis-Innenraum ist ziemlich langweilig, doch die hellen Sitze und die Türverkleidungen machen die F-Sport-Version einprägsamer
Virtuelles Kombiinstrument: sieben Zoll, hinkt der Konkurrenz deutlich hinterher
Ergonomisch gesehen wiederholt der neue RX größtenteils seinen Vorgänger, mit einer bedeutenden Ausnahme. Früher galt es als „nicht premium”, den Bildschirm mit dem Finger zu berühren, und ein Joystick oder ein ebenso unbequemes Touchpad fungierten als Vermittler. Lexus hat den Fingerdrücken inzwischen nachgegeben. Wie Steve Jobs sagte: „Wir alle haben fünf Eingabestifte an jeder Hand.” Selbst Kinder tippen heute mit dem Finger auf Fernseher – und Erwachsene stehen dem kaum nach.
Die Auflösung der Rückfahr- und Rundumsichtkameras wurde erhöht, doch viele Konkurrenten bieten immer noch bessere Auflösung
Kabelloses Laden des Telefons und USB-C-Anschlüsse für Modernität
Der Basis-Touchscreen hat eine Diagonale von 9,8 Zoll, während der optionale Bildschirm satte 14 Zoll misst. Das neue Betriebssystem Lexus Link Pro ist deutlich schneller als das vorherige und bietet Sprachsteuerung, erweiterte Online-Funktionen und Fernzugriff per Smartphone. Dennoch ist es nicht gerade auf dem neuesten Stand der Technik. Das wirft die Frage auf: Warum wirkt bei Toyota und Lexus alles schon in der Entwurfsphase veraltet?
Bei teureren Versionen sind die Navigationstasten am Lenkrad frei belegbar, und ein Projektionsdisplay zeigt an, wofür sie gerade zuständig sind
Die belegbaren Tastenfunktionen werden dauerhaft auf dem Projektionsbildschirm angezeigt, doch ist das nicht ein bisschen zu viel für einen RX-Besitzer?
Die konfigurierbaren Tasten am Lenkrad können ziemlich verwirrend sein. Ihre Funktionen ändern sich je nach Aufgabe, und der aktuelle Wert wird auf dem Kombiinstrument oder über einen optionalen Windschutzscheiben-Projektor angezeigt. Das ist etwas kompliziert. Übrigens haben mir Händler erzählt, dass manche Kunden immer noch nach dem RX der vorherigen Generation suchen – diese Autos sind noch erhältlich.
Es gibt auch einige angenehme Nuancen. Das virtuelle Klimabedienfeld befindet sich praktischerweise am unteren Rand des Displays und ändert sich nie, was die Bedienung erleichtert. Die beiden physischen Temperaturregler zu beiden Seiten des Bildschirms – wahrscheinlich von konservativen Nutzern bevorzugt – lassen sich allerdings recht leicht mit der direkt darüber liegenden Start/Stopp-Taste verwechseln.
Unbequeme Joysticks und Touchpads sind Vergangenheit, aber selbst der nicht arretierende Gangwahlhebel ist weniger eindeutig geworden – warum wurde die P-Taste separat platziert?
Die Steuerung des Getriebes erfolgt nun über einen nicht arretierenden Joystick, dessen Bedienlogik einfach ist: zu sich hin heißt „Drive”, von sich weg heißt „Rückwärts”. Doch blind alle Modi wie früher zu bedienen, dürfte kaum funktionieren, da die Parktaste separat sitzt.
Öffnet man sie von außen, sieht es aus, als sei die Tür nicht richtig geschlossen. Von innen läuft es etwas natürlicher ab: ein Druck, ein leises Klicken – und die Tür öffnet sich
Die elektrischen Türschlösser (e-Latch) haben ihre Eigenheiten: Zum Öffnen muss man einen Knopf an der Innenseite des feststehenden Griffs drücken. Von innen zieht man einfach am Griff, wobei eine mechanische Öffnungsoption erhalten bleibt – in diesem Fall muss man ihn anheben und zu sich ziehen.
Der Abstand zwischen den Sitzreihen ist nur um 10 mm gewachsen, und die Sitzposition hat sich kaum verändert
Die dritte Klimazone ist bereits in der Basisausstattung gegen Aufpreis erhältlich – Belüftung und Heizung für die zweite Reihe
Warum solche Umwege? Die Elektronik verweigert möglicherweise den Türöffnungsbefehl, wenn sie eine äußere Gefahr erkennt – etwa einen Radfahrer, der sich von der Nachbarspur nähert, oder ein anderes Auto. Manche Versionen verfügen sogar über eine Fahrerüberwachungskamera über dem Lenkrad: Das elektronische System Lexus Safety System+ 3.0, das unter anderem einen adaptiven Tempomaten und zahlreiche weitere Assistenten umfasst, kann das Auto anhalten, wenn es erkennt, dass der Fahrer eingeschlafen ist oder das Bewusstsein verloren hat. So viel zu diesem durchschnittlichen Käuferalter.
Motor und Fahrleistungen: Was sich unter der Haube geändert hat
V6-Motoren gibt es in der Palette nicht mehr. Unter der Haube der Basisversion arbeitet ein 2,4-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 279 PS und 430 Nm.
Die von mir getestete Version war der RX 350, doch statt des 3,5-Liter-Saugmotor-V6 sitzt jetzt ein 2,4-Liter-Turbo-Vierzylinder unter der Haube. Er ist mit 279 PS etwas schwächer als die vorherigen 299 PS. Die für mich wichtigste Veränderung ist der Motorklang: Statt des edlen Timbres des alten Saug-„Sechsers” hört man nun das Rattern eines Vierzylinders im Leerlauf.
Auf dem Papier ist die Beschleunigung auf 100 km/h dank des höheren Drehmoments eine Sekunde schneller (7,1 Sekunden), und Vollgas aus dem Stand zeigt beim neuen RX 350 tatsächlich mehr Elan. Bei normaler Beschleunigung spürte ich jedoch keinen zusätzlichen Schwung – vermutlich wegen des Turbolochs. Der neue Motor ist mit rund 10 Litern auf 100 km etwas sparsamer, wobei mein eigener RX 350 nicht ganz so genügsam ist – eher bei 12 Litern auf 100 km.
Die Schaltwippen am Lenkrad sind bei Lexus wie ein fünftes Bein für einen Hund – ich habe keine Lust, damit manuell zu schalten.
Mit dem Wechsel zur GA-K-Plattform hat der Crossover statt der bisherigen McPherson-Federbeine eine Mehrlenker-Hinterachse erhalten, und der Schwerpunkt wurde abgesenkt. Die Karosserie ist steifer geworden, während Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium bestehen, wodurch der neue RX 90 kg leichter ist als sein Vorgänger. Die vordere Spurweite ist nun 15 mm breiter, die hintere sogar volle 50 mm breiter, was dem Lexus am Heck eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Mercedes-Benz GLE verleiht.
Die Karosserie ist jetzt steifer: Die Schwellerverstärkungen bestehen aus 1180-MPa-Stahl, die Dachverstärkungen aus 1470-MPa-Stahl. Kotflügel und Motorhaube sind aus Aluminium.
Der RX hält nach wie vor perfekt die Spur, und in Amerika gibt es reichlich gerade Straßen. Die Federung ist über Bodenwellen etwas straffer geworden, und die Seitenneigung hat leicht abgenommen. Insgesamt kann ich aber nicht sagen, dass der Unterschied zwischen alt und neu so groß ist, dass er auffällt – besonders nicht für den typischen Lexus-Käufer.
Die neue Mehrlenker-Hinterachse anstelle der McPherson-Federbeine soll das Fahrverhalten verbessern.
Hybrid- und Plug-in-Modelle: RX 350h, RX 450h+ und RX 500h
Ja, der Lexus RX war nie ein wirklich fahrerorientiertes Auto und wird es trotz seiner Optik wohl auch nie sein. In der Werbekampagne für die neue Generation betont Lexus jedoch die breite Palette an elektrifizierten Versionen:
- RX 350h – der zugänglichste Hybrid, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder mit einem elektromechanischen stufenlosen Getriebe kombiniert und insgesamt 245 PS sowie 6,5 Liter auf 100 km im Kombiverbrauch bietet. Das optionale Allradsystem E-Four nutzt einen separaten Elektromotor an der Hinterachse.
- RX 450h+ – ein Plug-in-Hybrid mit E-Four-Allradantrieb und leistungsstärkeren Elektromotoren, die zusammen 306 PS leisten. Die 18,1-kWh-Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von 65 Kilometern.
- RX 500h F Sport Performance – das Spitzenmodell mit einem 2,4-Liter-Turbomotor und einem Sechsgang-Automatikgetriebe, das eine Kupplung anstelle eines Drehmomentwandlers verwendet.
Der Basis-RX 350 ist entweder mit Front- oder Allradantrieb erhältlich – mit einer Kupplung an der Hinterachse
Die Hybridversion hat einen 2,5-Liter-Saug-„Vierzylinder” unter der Haube. Die Batterie mit 216 Zellen sitzt unter der Rückbank, der optionale E-Four-Allradantrieb wird über einen Elektromotor an der Hinterachse realisiert
Ja, beim RX 500h haben die Toyota-Ingenieure ihr charakteristisches, auf einem Planetengetriebe basierendes elektromechanisches CVT aufgegeben – praktisch eine Revolution, denn der RX 500h wurde damit zum ersten Lexus-Hybrid mit einem Turbomotor (ein ähnliches Schema tauchte etwas früher beim leiterrahmenbasierten Toyota Tundra und Sequoia auf). Statt eine neue Generation von Planeten-CVTs für höhere Drehmomente zu entwickeln, sind die Japaner einfach weitergezogen – schließlich liegt die Ära der „reinen” Elektrifizierung vor uns. Die Hybrid-Ära von Toyota, die 1997 mit dem Prius begann, dauerte über ein Vierteljahrhundert, also wird es Zeit für das nächste Kapitel.
Der Plug-in-Hybrid RX 450h+ mit Allradantrieb kommt etwas später. Er kombiniert einen 2,5-Liter-Turbo-Vierzylinder mit einer 18,1-kWh-Lithium-Ionen-Batterie unter dem Boden und einem hinteren E-Four-Motor.
Interessanterweise verfügt das Spitzenmodell RX 500h F Sport Performance über ein Heckmodul mit einem Elektromotor, der 109 PS leistet, sowie eine Traktionsbatterie, die vom neuen Elektroauto RZ 450e übernommen wurde – Standardisierung in Aktion. Die Gesamtleistung beträgt 371 PS und 550 Nm, mit einem Sprint von 0 auf 100 km/h in rund sechs Sekunden. Zudem verfügt er über ein vollständig gesteuertes Fahrwerk und Sechskolben-Bremssättel vorn. Es wäre interessant, damit einmal zu fahren, nicht wahr?
Der RX 500h ist ein Parallelhybrid mit dem Allradsystem Direct4, das das Drehmoment automatisch im Verhältnis von 100:0 bis 20:80 zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt
Übrigens hat es der verlängerte Lexus RX L nicht in die neue Modellgeneration geschafft. Dafür wird dieses Jahr ein eigenständiges dreireihiges Modell vorgestellt, der Lexus TX.
Preise: Wie sich der Lexus RX gegen BMW X5 und Mercedes-Benz GLE schlägt
Warum also ist der neue RX immer noch so beliebt? Ja, er ist etwas sportlicher und gelassener auf der Straße geworden und mit mehr elektronischen Spielereien vollgepackt. Doch die wichtigsten Trümpfe im Blatt bleiben dieselben: Preis, Zuverlässigkeit, Wiederverkaufswert und Größe. Lexus und Toyota führen die Branche bei Zuverlässigkeit und Restwert an, was bedeutet, dass das für das Auto ausgegebene Geld leicht und schnell wieder hereingeholt werden kann. Zudem ist der RX günstiger als seine deutschen Rivalen, was ihm erlaubt, Kunden nicht nur von direkten Konkurrenten, sondern auch von Modellen niedrigerer Klassen abzuwerben.
Lexus konkurriert mit nahezu jedem Premium-Crossover in der Preisspanne von 40.000 bis 70.000 Dollar, was einen enormen Teil des Marktes abdeckt:
- Lexus RX 350 (Basis, Frontantrieb) – ab 48.550 US-Dollar
- Lexus RX 500h F Sport Performance (Spitzenausstattung) – bis zu 62.750 US-Dollar
- BMW X5 sDrive40i – 61.600 US-Dollar, dynamischer als jeder RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-Liter-Turbo) – 57.700 US-Dollar, etwas günstiger, aber langsamer
(Preise ohne Steuern und Überführung.)
Der Kofferraum ist im Vergleich zum Vorgänger gewachsen und erreicht nach europäischer Spezifikation ein Volumen von 461 Litern
Darunter – ein Leichtmetall-Ersatzrad
Infolgedessen verkauft der RX in Amerika stabile 100.000 bis 110.000 Einheiten pro Jahr, trotz Finanzkrisen oder Pandemien – was ihn zum beliebtesten Premium-Crossover auf dem nordamerikanischen Markt macht. Auch in Russland führte der RX mit deutlichem Abstand … in der Vergangenheit.
Fazit: Würde ich meinen RX gegen die neue Generation eintauschen?
Definitiv nicht. Erstens ist Lexus einfach nicht das Richtige für mich – das habe ich jetzt sicher verstanden. Der zweite Grund ist finanzieller Natur. Die amerikanischen Regulierungsbehörden haben den Leitzins angehoben, um die Inflation zu bekämpfen, die nach der Pandemie auf unangemessene 6,5 % gestiegen war. Heute liegt der beste Autokreditzins, den man bekommen kann, bei 6-7 % pro Jahr, vorausgesetzt man hat eine gute Bonität. Das ist nicht unerschwinglich – es ist eher psychologisch ungewohnt. Schließlich lag der Zinssatz für meinen Kredit vor anderthalb Jahren noch bei 4 % im Jahr.
Erinnern Sie sich, wie viel ich für meinen geleasten Accord gezahlt habe? 297 Dollar im Monat. Vergessen Sie das: Heute zahlen Sie für genau dasselbe Auto anderthalbmal so viel, und der RX 350 kostet Sie über tausend Dollar im Monat.
Also fahre ich vorerst weiter meinen RX der vierten Generation, für den ich nur 620 Dollar im Monat zahle – und dessen Wert kaum gesunken ist.
Technische Daten des Lexus RX 350 (2023) im Überblick
- Karosserieform: Fünftüriges SUV
- Abmessungen: 4890 mm lang, 1920 mm breit, 1710 mm hoch
- Radstand: 2850 mm
- Spurweite vorne/hinten: 1655 / 1690 mm
- Bodenfreiheit: 205 mm
- Böschungs-/Rampenwinkel: 15° / 25°
- Kofferraumvolumen (SAE-Methode): 838–1308 Liter (Rücksitze umgeklappt)
- Leergewicht: 1915 kg
- Zulässiges Gesamtgewicht: 2549 kg
- Motor: Turboaufgeladener Benzin-Direkteinspritzer, 4 Zylinder in Reihe, vorn quer eingebaut
- Hubraum: 2393 cm³ (Bohrung 87,5 mm / Hub 99,5 mm)
- Verdichtungsverhältnis: 11,0:1
- Ventile: 16
- Maximale Leistung: 279 PS / 205 kW bei 6000 U/min
- Maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1700–3600 U/min
- Getriebe: 8-Gang-Automatik
- Antrieb: Allradantrieb mit Lamellenkupplung an der Hinterachse
- Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine
- Hinterradaufhängung: Einzelradaufhängung, Mehrlenker
- Bremsen: Belüftete Scheibenbremsen
- Basis-Reifengröße: 235/60 R19
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Beschleunigung 0-97 km/h: 7,2 Sekunden
- Kraftstoffverbrauch: 11,2 l/100 km (innerorts), 8,4 l/100 km (außerorts), 9,8 l/100 km (kombiniert)
- Tankvolumen: 67,5 Liter
- Kraftstoffart: Benzin (Oktanzahl 95–98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Veröffentlicht Oktober 11, 2023 • 15 m zum Lesen
