2023年レクサスRXレビュー:第5世代は期待に応えているか? アメリカでの試乗レポート

第4世代のレクサスRXを初めて見たとき、ステルス戦闘機に出会ったかと思った。今回、第5世代モデルの試乗車を手に入れた——そして自問している。乗り換えるべき時が来たのだろうか?

ラム1500からレクサスRX350へ:私のオーナー体験談

常連読者はご存知の通り、私はアメリカ・フロリダ州に住んでいる。特に注意深い読者なら、以前はホンダ・アコードのセダンをリースしていたことを覚えているかもしれない。しかしその記事の後、私は思い切った心変わりをした——5.7 HEMI V8エンジン搭載のラム1500ピックアップトラックを購入したのだ。まさに車輪の付いたコンパクトなアパートメントで、下の息子はキャビン内に立てるほどだったし、2本のマフラーから凄みのある咆哮を響かせながら、6秒強で「100」まで加速できた。

_{このラム1500 ロングホーン 5.7 V8は1年以上にわたって鮮烈な感動を与えてくれたが、常識が勝った。}

ラムは本当に気に入っていた——毎朝、これから始まる冒険への高揚感とともにハンドルを握った。しかし大きな落とし穴があった。高速道路でアクセルをほとんど踏まなくても、100キロあたり16リットルという燃費だ。普通の市街地走行では、燃費は20リットルを優に超えた。だから2021年秋、走行距離わずか2万マイルの新しいレクサスRX350を3万5000ドルで見つけたとき、私はあまり迷わなかった。

確かに私は44歳だが、北米のレクサスオーナーの平均年齢は55歳だ。平均以上の収入がある人でなければこうした車には手が届かないし、キャリアを築くには時間がかかる。第二に、アメリカでは55歳はまだ「老人」ではない——すでにお金があり、それを使いたいという欲求がまだ衰えていない、まさに花盛りの年代だ。80歳を優に超えた高齢の夫婦がRXを運転しているのも見たことがある。だから私は思った。この「銀髪クラブ」に、いわば予定より早く加わってもいいのではないか、と。

しかし、RXとは相性が合わなかった。

デザインと走りの印象:ステルスな外観、おとなしい性格

これほどのデザインなら、車は速度記録を打ち破り、鋭いハンドリングを持ち、最小限のロールでコーナーを滑るように駆け抜け、物理法則に逆らって路面に張り付いているべきだ。しかし実際には、レクサスはまったく逆だ。ステアリングには一応それらしい手応えがあり、ボンネットの下には時折目を覚ます300「馬」がいて、オートマチックトランスミッションもまずまずだ。しかしすべてがどこか丸められていて、あの火花のようなものが欠けている。この車はまるで私の耳元でずっとささやいているようだ。「アクセルを緩めて、リラックスして、スローな音楽でもかけて……ほら、こういう乗り方でもいけるだろう」と。

_{先代、第4世代のレクサスRX}

ちなみに、ステルス機もそこそこの飛行機でしかない。レーダーステルス性のために、多くの飛行特性が犠牲になっているからだ。レクサスも同じだ。そしてデザインについても——よく見ると、優れた自動車デザインのいくつかのルールがここでは破られている。

全長に対して際立って短いホイールベース
フロントハブどころか、ホイール全体を越えて狙いを定めたようなフロントピラー
大きなフロントオーバーハング
複数の折り目が刻まれたサイド面。そのせいでRXは「くしゃくしゃの紙」というあだ名までつけられた

とはいえ、こうしたことは何一つとして、RXがアメリカのプレミアムクロスオーバーの中でベストセラーであることを妨げてはいない。第5世代の開発陣に課された至上命題は、おそらくこういうものだったはずだ。害を及ぼすな、伝統的な顧客層を遠ざけるな、そしてもし少しでも層を広げられるならなお良い、というものだ。先代モデルのブリーフィングもほぼ同じ内容だったに違いない。

第5世代レクサスRXのエクステリアの新しさ

先代のデザインがベースとされているが、「くしゃくしゃの紙」感はかなり滑らかになった。全長は変わらず(4890mm)だが、ホイールベースは60mm伸びて2850mmになった。それでも正しいプロポーションはまだ得られていない。伸びた分はすべてリアアクスルをテール側に寄せたことによるもので、1メートルにも及ぶフロントオーバーハングはそのまま残っているからだ。

レクサスRX

レクサスRX350。リア部分には連続したLEDストリップと、「フローティング」ルーフ特有のカーブが見られる。

横から見ると、新型RXは一目で判別できる。浮遊感のあるルーフラインの象徴的なカーブがほぼそのまま残っているからだ。リアには、多くのレクサスモデルの特徴となった流行のLEDの一文字型テールランプがある。そしてトレードマークだった砂時計型のラジエーターグリルはどうなったのか? これは明らかに、内燃機関車の時代が終わりつつあるという示唆だ——おそらく第5世代は過渡的かつ最終的な世代になるだろう。次の進化のステップは、電気クロスオーバーのレクサスRZに似た、閉じたフロントフェイスを持つ電気自動車になる。そしておそらくRZが、いずれモデルラインナップの中でRXの座を奪うことになるだろう。

インテリアとテクノロジー:見慣れたレイアウト、大型化したスクリーン

レクサスRXのインテリア

_{シートは快適で、より硬めのシートを求めるならRX Fスポーツを選ぶといい}

ガソリンエンジン仕様のRX350のハンドルを握ると、見慣れた感覚がする。シートも変わっていないように思えたが、そうではない——肩まわりのサイドサポートがより強くなっている。デジタルダッシュボードのフォントさえ、そのまま維持されている。手抜きをしたのだろうか? そうは思わない——むしろ、オーナーに長い期間の慣れを強いないようにという意図的な判断だろう。結局のところ、アメリカではこうなっているのだ。車をリースし、3年経てば、もう次の世代が登場している。書類に何枚かサインすれば、1時間後には新しい車で走り去っている。ディーラーは古い車から新しい車へ小物を移す手伝いさえしてくれる。

_{ベースの黒っぽいインテリアはかなり地味だが、明るい色のシートとドアパネルの装飾が、Fスポーツ仕様をより印象的にしている}

_{バーチャルダッシュボード:7インチで、明らかに競合他社に見劣りする}

操作性の面では、新型RXは1点を除いて先代モデルをおおむね踏襲している。以前は、指でスクリーンをタップすることは「プレミアムではない」とされ、ジョイスティックや、同じくらい不便なタッチパッドがその仲介役を務めていた。以来、レクサスは指でのタップに屈した。スティーブ・ジョブズが言ったように、「我々は誰もが両手に5本のスタイラスを持っている」のだ。今どきの子供たちはテレビさえ指で突く——大人も大差ない。

_{バックカメラと全方位カメラの解像度は向上したが、多くの競合車はまだそれ以上の解像度を持っている}

_{ワイヤレス充電とUSB-Cポートで現代仕様に}

ベースのタッチスクリーンは対角9.8インチ、オプションのものはなんと14インチだ。新しいLexus Link Proオペレーティングシステムは、以前のものより格段に高速で、音声操作、拡張されたオンライン機能、スマートフォンからのリモートアクセスを備えている。それでも、決して最先端とは言えない。ここで疑問が湧く。トヨタとレクサスの手がけるものは、なぜ設計段階からすでに時代遅れになってしまうように見えるのだろうか?

_{高価なグレードでは、ステアリングホイールのナビゲーションボタンは機能を再割り当てでき、投影ディスプレイがその機能を表示する}

_{投影スクリーンに再割り当て可能なボタン機能が常時表示されるのは便利だが、RXオーナーにとってはちょっとやり過ぎではないだろうか?}

ステアリングホイールの設定可能なボタンは、かなり戸惑わされることがある。その機能はタスクによって変化し、現在の値はインストルメントパネルか、オプションのウインドシールドプロジェクターに表示される。少々複雑だ。ちなみにディーラーによると、一部の顧客はいまだに先代モデルのRXを探しているそうだ——そうした車両はまだ入手可能だという。

レクサスのマルチメディアシステムのインフォテインメント画面

心地よい細部もある。バーチャルの空調操作パネルはディスプレイの下部に便利な位置で配置されており、決して変わらないので操作しやすい。しかし、スクリーンの両側にある2つの物理的な温度調整ノブは——保守的なユーザーには好まれるだろうが——すぐ上に配置されたスタート/ストップボタンと混同しやすい。

_{不便なジョイスティックやタッチパッドは過去のものとなったが、ロック機構のないギアセレクターも以前より直感的でなくなった——なぜPボタンだけ独立させたのか?}

現在、トランスミッションの操作はロック機構のないジョイスティックが担っており、その操作ロジックはシンプルだ。手前に引けば「ドライブ」、奥に押せば「リバース」。しかし以前のように、目を見ずにすべてのモードを操作するのはおそらく難しいだろう。パーキングボタンが別に配置されているからだ。

外から開けようとすると、ドアが閉まっていないように見える。内側からだと、もう少し自然な流れになる。押す、柔らかいクリック音——そしてドアが開く

電動ドアロック(e-Latch)には独特のクセがある。開けるには、固定式ハンドルの内側にあるボタンを押す必要がある。内側からは単にハンドルを引けばよいが、機械的な開閉オプションも残されている——その場合は、ハンドルを持ち上げてから手前に引く必要がある。

_{シート列間の距離はわずか10mmしか増えておらず、着座姿勢もあまり変わっていない}

_{第3の空調ゾーンはベースグレードでも追加料金で利用可能——2列目のベンチレーションとヒーターだ}

なぜこれほど複雑にしているのか? 電子制御システムは、外部の危険——例えば隣の車線から近づいてくる自転車や他の車——を検知した場合、ドアを開けるコマンドを実行しないことがある。一部のグレードには、ステアリングホイールの上にドライバー監視カメラまで搭載されている。アダプティブクルーズコントロールをはじめとする数多くのアシスト機能を含むLexus Safety System+ 3.0の電子スイートは、ドライバーが眠り込んだり意識を失ったりしたことを検知すると、車を停止させることができる。平均的な購入者の年齢もどこへやら、というわけだ。

エンジンと性能:ボンネットの下で変わったもの

_{ラインナップからV6エンジンは姿を消した。ベースグレードのボンネットの下には、279馬力・430Nmを発生する2.4リッターターボ4気筒が搭載されている。}

私が試乗したのはRX350だったが、今では3.5リッター自然吸気V6の代わりに、ボンネットの下には2.4リッターターボ4気筒が搭載されている。パワーはわずかに落ちて279馬力で、以前の299馬力と比べるとやや控えめだ。私にとって一番の変化はエンジンサウンドだ。かつての気筒アトモの「6気筒」が持っていた気品ある音色の代わりに、今ではアイドリング時に4気筒特有のガラガラという音が聞こえる。

カタログスペック上では、トルクの増加により100km/hまでの加速は1秒速くなっており(7.1秒)、停止状態からアクセルを床まで踏み込むと、新型RX350はより力強さを見せる。しかし通常の加速では、余分な鋭さは感じられなかった——おそらくターボラグのせいだろう。新エンジンは燃費もわずかに向上しており、100kmあたり約10リットルとなっているが、私自身のRX350はそこまで燃費が良くなく、100kmあたり12リットル近くだ。

_{レクサスにとってステアリングホイールのパドルは、犬にとっての5本目の足のようなものだ——それを使って手動でギアを変える気にはまったくならない。}

GA-Kプラットフォームへの移行に伴い、このクロスオーバーは従来のマクファーソンストラットに代わってリアマルチリンクサスペンションを獲得し、重心も低くなった。ボディはより剛性が高くなり、フェンダーとボンネットはアルミ製となったことで、新型RXは先代より90kg軽量化された。フロントトレッドは15mm広くなり、リアトレッドはなんと50mmも広くなった。これによりレクサスのリアの佇まいは、どこかメルセデス・ベンツGLEを思わせるものになっている。

_{ボディは今やより剛性が高い。サイドシルの補強には1180MPa鋼、ルーフの補強には1470MPa鋼が使われている。フェンダーとボンネットはアルミ製だ。}

RXは今も完璧に直進安定性を保っており、アメリカには直線道路がたくさんある。サスペンションは段差を越える際にやや硬めになり、ボディロールもわずかに減少した。とはいえ全体としては、新旧の違いが際立って感じられるほどではないと言わざるを得ない——特に典型的なレクサスの購入者にとっては。

_{リアアクスルにおいて、マクファーソンストラットに代わる新しいマルチリンクリアサスペンションは、ハンドリングの向上を狙ったものだ。}

ハイブリッドおよびプラグインラインナップ:RX350h、RX450h+、RX500h

そう、レクサスRXは見た目に反して、これまで真にドライバー志向の車であったことはなく、おそらくこれからもないだろう。しかし、新世代の広告キャンペーンにおいて、レクサスは電動化バージョンの幅広いラインナップを強調している。

RX350h ——最も手が届きやすいハイブリッドで、2.5リッター4気筒と電気機械式無段変速機を組み合わせ、合計245馬力、複合燃費100kmあたり6.5リットルを実現している。オプションのE-Four常時全輪駆動システムは、リアアクスルに独立した電気モーターを使用する。
RX450h+ ——E-Four全輪駆動と、より強力な電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッドで、合計306馬力を発生する。18.1kWhのリチウムイオンバッテリーにより、65キロメートルのEV走行が可能だ。
RX500h Fスポーツパフォーマンス ——ラインナップの頂点に立つモデルで、2.4リッターターボエンジンと、トルクコンバーターの代わりにクラッチを使用する6速オートマチックトランスミッションを備える。

_{ベースのRX350は前輪駆動または全輪駆動を選択でき、後者はリアアクスルにクラッチを備える}

_{ハイブリッドバージョンのボンネットの下には、自然吸気の2.5リッター「4気筒」がある。216セルのバッテリーはリアシートの下に収まっており、オプションのE-Four全輪駆動は、リアアクスルの電気モーターによって実現されている}

そう、RX500hにおいて、トヨタの技術者たちは彼らのトレードマークだった電気機械式の遊星ギア式CVTを捨て去った——これは実質的に革命であり、RX500hはターボエンジンを搭載した初のレクサスハイブリッドとなった(同様の方式は、ラダーフレーム構造のトヨタ・タンドラおよびセコイアにおいて少し前にすでに登場していた)。より高いトルクに対応する次世代の遊星式CVTを開発する代わりに、日本の技術者たちは単純に前へ進むことを選んだ——結局のところ、「純粋な」電動化の時代がその先に待っているのだから。1997年のプリウスから始まったトヨタのハイブリッドの時代は四半世紀以上続いた。次の章に進む時が来たということだ。

_{全輪駆動仕様のプラグインハイブリッド、RX450h+はもう少し後に登場する予定だ。2.5リッターターボ4気筒と、フロア下の18.1kWhリチウムイオンバッテリー、そしてリアのE-Fourモーターを組み合わせている。}

興味深いことに、頂点モデルのRX500h Fスポーツパフォーマンスは、109馬力を発生する電気モーターを備えたリアモジュールと、新型電気自動車RZ450eから流用した駆動用バッテリーを搭載している——標準化の成果と言える。合計出力は371馬力・550Nmで、0-100km/hはおよそ6秒だ。フルコントロールのシャシーと、6ピストンのフロントキャリパーも備えている。あれに一度乗ってみたら面白いだろうか?

_{RX500hは、フロントとリアのアクスル間でトルクを100:0から20:80の比率で自動的に配分するDirect4全輪駆動システムを備えたパラレルハイブリッドだ}

レクサスRX500hの象徴的なクロームエンブレム

ちなみに、ロングホイールベースのレクサスRX Lは新世代のラインナップには含まれなかった。しかし今年、独立した3列シートモデルであるレクサスTXが発表される予定だ。

価格:レクサスRXはBMW X5やメルセデス・ベンツGLEとどう比較されるか

では、なぜ新型RXはこれほど人気が高いままなのか? 確かに、多少スポーティーになり、路上での挙動も落ち着き、電子機器も増えた。しかし、切り札となる要素は変わっていない。価格、信頼性、リセールバリュー、そしてサイズだ。レクサスとトヨタは、信頼性と残存価値において業界をリードしており、車に費やしたお金を簡単かつ迅速に回収できることを意味する。RXはドイツ勢のライバルよりも安く、そのおかげで直接の競合車だけでなく、下位クラスのモデルからも顧客を引き寄せることができる。

レクサスは4万〜7万ドルの価格帯のほぼすべてのプレミアムクロスオーバーと競合しており、これは市場の非常に大きな部分をカバーしている。

レクサスRX350(ベース、前輪駆動)——4万8550ドルから
レクサスRX500h Fスポーツパフォーマンス(最上位グレード)——最大6万2750ドル
BMW X5 sDrive40i——6万1600ドル、どのRXよりもダイナミック
メルセデス・ベンツGLE350(2.0リッターターボ)——5万7700ドル、わずかに手頃だが遅い

(価格には税金と納車費用は含まれていません。)

_{トランクは先代モデルと比較して拡大され、欧州仕様で461リットルの容量に達した}

_{その下には——軽合金製のスペアタイヤ}

その結果、RXは金融危機やパンデミックにもかかわらず、アメリカで年間10万〜11万台という安定した販売台数を記録しており、北米市場で最も人気のあるプレミアムクロスオーバーとなっている。ロシアでも、RXはかつて大きな差をつけて首位に立っていた……過去の話だが。

最終結論:自分のRXを新世代に乗り換えるか?

断じて乗り換えない。まず第一に、レクサスはやはり私には向いていない——今回はっきりとそれがわかった。第二の理由は財政的なものだ。アメリカの規制当局は、パンデミック後に不適切な6.5%まで急上昇したインフレと戦うため、政策金利を引き上げた。今日、良好な信用格付けがあると仮定しても、得られる最良の自動車ローン金利は年6〜7%だ。手が届かないというわけではない——むしろ心理的に見慣れない数字なのだ。何しろ、1年半前には私のローンの金利は4%だったのだから。

リースしていたアコードにいくら払っていたか覚えているだろうか? 月297ドルだ。それはもう忘れてほしい。今日、まったく同じ車に対して1.5倍の金額を払うことになり、RX350なら月々1000ドルを超えることになる。

というわけで、当面は月々わずか620ドルしか払っていない第4世代のRXに乗り続けることにする——その価値もほとんど下がっていない。