Quando vidi per la prima volta la Lexus RX di quarta generazione, pensai di essermi imbattuto in un caccia stealth. Ora ho avuto tra le mani un test drive del modello di quinta generazione — e mi chiedo: è arrivato il momento di cambiare?
Da un Ram 1500 a una Lexus RX 350: la mia storia da proprietario
I lettori abituali sanno che vivo nello stato americano della Florida. I più attenti ricorderanno che in passato avevo una berlina Honda Accord in leasing. Ma dopo quella pubblicazione ho avuto un cambiamento radicale — ho comprato un pickup Ram 1500 con motore 5.7 HEMI V8. Un vero e proprio monolocale su ruote: il mio figlio più piccolo poteva stare in piedi nell’abitacolo, e poteva accelerare a “cento” in poco più di sei secondi con un ruggito minaccioso dai suoi due tubi di scarico.
Questo Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 mi ha regalato emozioni vivide per oltre un anno, ma alla fine ha prevalso il buon senso.
Il Ram mi piaceva davvero tanto — ogni mattina mi mettevo al volante con l’eccitazione di un’avventura in arrivo. Ma c’era un grosso neo: 16 litri per 100 chilometri in autostrada, se toccavi appena l’acceleratore. In guida urbana normale, il consumo di carburante andava ben oltre i 20 litri. Così, quando nell’autunno del 2021 mi sono imbattuto in una Lexus RX 350 quasi nuova con solo 20.000 miglia percorse a 35.000 dollari, non ho esitato a lungo.
È vero, ho 44 anni, mentre l’età media dei proprietari di Lexus in Nord America è 55. Solo persone con redditi superiori alla media possono permettersi un’auto del genere, e costruire una carriera richiede tempo. In secondo luogo, a 55 anni non si è vecchi in America — è un’età di pieno rigoglio, in cui si hanno già i soldi e il desiderio di spenderli non è ancora svanito. Ho visto coppie anziane ben oltre gli 80 anni guidare RX. Così ho pensato: perché non unirmi anch’io a questo club di “capelli d’argento”, per così dire, in anticipo sui tempi?
Ma con la RX non è scattata la scintilla.
Design e sensazioni di guida: aspetto stealth, carattere morbido
Con un design del genere, l’auto dovrebbe semplicemente battere record di velocità, avere uno sterzo tagliente, scivolare nelle curve con un rollio minimo e restare incollata alla strada sfidando le leggi della fisica. Ma nella realtà, la Lexus è tutto il contrario. Sembra esserci qualcosa nello sterzo, ci sono 300 “cavalli” sotto il cofano che si svegliano di tanto in tanto, e il cambio automatico è dignitoso. Ma tutto è in qualche modo smussato, privo di quella scintilla. L’auto sembra sussurrarmi continuamente all’orecchio: “Molla l’acceleratore, rilassati, metti un po’ di musica lenta… vedi, funziona anche così.”
La precedente Lexus RX di quarta generazione
Del resto, anche gli aerei stealth sono solo mediocri come velivoli: per l’invisibilità radar si sacrificano molte caratteristiche di volo. Lo stesso vale per la Lexus. E per quanto riguarda il design — se si guarda più da vicino, qui vengono infrante diverse regole del buon design automobilistico:
- Un passo notevolmente corto rispetto alla lunghezza complessiva
- Un montante anteriore che punta oltre non solo il mozzo anteriore, ma l’intera ruota
- Uno sbalzo anteriore massiccio
- Fianchi segnati da molteplici pieghe, che hanno persino fatto guadagnare alla RX il soprannome di “carta stropicciata”
Tuttavia, nulla di tutto ciò impedisce alla RX di essere un bestseller tra i crossover premium in America. È evidente che il super-obiettivo posto ai creatori della quinta generazione fosse qualcosa del tipo: non fare danni, non alienare il pubblico tradizionale e, se possibile, ampliarlo leggermente, ancora meglio. Sono sicuro che il brief per la generazione precedente suonasse più o meno allo stesso modo.
Cosa c’è di nuovo nell’esterno della Lexus RX di quinta generazione
Il design del predecessore è stato preso come base, anche se la “carta stropicciata” è stata notevolmente ammorbidita. La lunghezza è rimasta invariata (4890 mm), ma il passo è cresciuto di 60 mm arrivando a 2850 mm. Tuttavia, le giuste proporzioni restano sfuggenti, poiché tutto l’incremento deriva dall’avvicinamento dell’assale posteriore alla coda — mentre lo sbalzo anteriore di un metro è rimasto invariato.
Di profilo, la nuova RX è assolutamente riconoscibile, poiché la caratteristica curva del tetto sospeso rimane pressoché invariata. Sul retro c’è la sopracciglia LED alla moda che è diventata un tratto distintivo di molti modelli Lexus. E cosa è successo alla caratteristica calandra a clessidra? Questo è chiaramente un segnale che l’era dei motori a combustione interna sta finendo — molto probabilmente, la quinta generazione sarà transitoria e finale. Il prossimo passo evolutivo saranno i frontali chiusi delle auto elettriche, simili al crossover elettrico Lexus RZ, che probabilmente prenderà il posto della RX nella gamma modelli.
Interni e tecnologia: layout familiare, schermi più grandi
I sedili sono comodi, e se avete bisogno di sedili più rigidi, scegliete la RX F Sport
Mettersi al volante della RX 350 a benzina è un’esperienza familiare. Mi è persino sembrato che i sedili fossero rimasti invariati, ma non è così — il supporto laterale intorno alle spalle è più pronunciato. Persino il font sul quadro strumenti digitale è rimasto lo stesso. Hanno tagliato gli angoli? Non credo — è più una decisione consapevole di non richiedere ai proprietari un adattamento troppo lungo. Del resto, come funziona in America? Prendi un’auto in leasing, passano tre anni, ed ecco già la generazione successiva. Firmi un paio di documenti e un’ora dopo te ne vai con un’auto nuova. Il concessionario ti aiuterà persino a trasferire gli oggetti piccoli dalla vecchia auto alla nuova.
L’interno scuro base è piuttosto noioso, ma i sedili chiari e le finiture dei pannelli porta rendono la versione F Sport più memorabile
Quadro strumenti virtuale: sette pollici, chiaramente indietro rispetto alla concorrenza
Dal punto di vista ergonomico, la nuova RX ripete in gran parte il predecessore, con un’eccezione significativa. In passato si riteneva “poco premium” toccare lo schermo con il dito, e un joystick o un touchpad altrettanto scomodo fungevano da intermediari. Da allora Lexus ha ceduto alla pressione delle dita. Come disse Steve Jobs, “Abbiamo tutti cinque stiluses su ogni mano.” I bambini di oggi toccano persino le TV con le dita — e gli adulti non sono da meno.
La risoluzione della retrocamera e delle telecamere a 360 gradi è aumentata, ma molti concorrenti hanno ancora una risoluzione migliore
Ricarica wireless del telefono e porte USB-C per la modernità
Il touchscreen di base ha una diagonale di 9,8 pollici, mentre quello opzionale arriva a ben 14 pollici. Il nuovo sistema operativo Lexus Link Pro è significativamente più veloce del precedente, con comando vocale, funzionalità online ampliate e accesso remoto da smartphone. Tuttavia, non è esattamente all’avanguardia. Questo solleva una domanda: perché tutto ciò che Toyota e Lexus fanno sembra diventare superato già in fase di progettazione?
Nelle versioni più costose, i pulsanti di navigazione sul volante sono riassegnabili, e un display a proiezione mostra la loro funzione
Mostrare le funzioni dei pulsanti riassegnabili sullo schermo a proiezione è sempre visibile, ma non è forse un po’ troppo per un proprietario di RX?
I pulsanti configurabili sul volante possono risultare piuttosto sconcertanti. Le loro funzioni cambiano a seconda del compito, e il valore attuale è riportato sul cruscotto o tramite un proiettore opzionale sul parabrezza. È un po’ complicato. Tra l’altro, i concessionari mi hanno detto che alcuni clienti cercano ancora la RX di generazione precedente — quelle auto sono ancora disponibili.
Ci sono anche alcune sfumature piacevoli. Il pannello virtuale del climatizzatore è posizionato comodamente nella parte inferiore del display e non cambia mai, rendendo la gestione semplice. Tuttavia, le due manopole fisiche per la temperatura ai lati dello schermo — pur essendo probabilmente apprezzate dagli utenti più conservatori — si confondono piuttosto facilmente con il pulsante Start/Stop posizionato appena sopra.
Gli scomodi joystick e touchpad sono ormai un ricordo del passato, ma anche il selettore del cambio senza blocco è diventato meno intuitivo — perché il pulsante P è stato separato?
Ora, il controllo della trasmissione è affidato a un joystick senza blocco, la cui logica di funzionamento è semplice: verso di sé è “marcia avanti”, lontano da sé è “retromarcia”. Ma gestire tutte le modalità alla cieca, come prima, difficilmente funzionerà, poiché il pulsante Parking è posizionato separatamente.
Quando la si apre dall’esterno, sembra che la portiera non sia stata chiusa. Dall’interno, tutto avviene in modo un po’ più naturale: una pressione, un clic morbido — e la portiera si apre
Le serrature elettriche delle portiere (e-Latch) presentano delle stranezze: per aprire, è necessario premere un pulsante sul lato interno della maniglia fissa. Dall’interno, basta tirare la maniglia, anche se rimane disponibile un’opzione di apertura meccanica — in tal caso, bisogna sollevarla e tirarla verso di sé.
La distanza tra le file di sedili è aumentata di soli 10 mm, e la posizione di guida non è cambiata molto
La terza zona di climatizzazione è disponibile nella versione base a pagamento — ventilazione e riscaldamento per la seconda fila
Perché tanti giri di parole? L’elettronica potrebbe non eseguire il comando di apertura della portiera se rileva un pericolo esterno — ad esempio, un ciclista che si avvicina dalla corsia adiacente, o un’altra auto. Alcune versioni hanno persino una telecamera di monitoraggio del conducente sopra il volante: il pacchetto elettronico Lexus Safety System+ 3.0, che include il cruise control adattivo e numerosi altri assistenti, può fermare l’auto se rileva che il conducente si è addormentato o ha perso conoscenza. Altro che età media dell’acquirente.
Motore e prestazioni: cosa è cambiato sotto il cofano
Non ci sono più motori V6 nella gamma. Sotto il cofano della versione base c’è un quattro cilindri turbo da 2,4 litri che produce 279 CV e 430 Nm.
La versione che ho provato era la RX 350, ma ora, al posto del V6 aspirato da 3,5 litri, sotto il cofano c’è un quattro cilindri turbo da 2,4 litri. È leggermente meno potente, con 279 CV rispetto ai precedenti 299 CV. Il cambiamento principale per me è il suono del motore: al posto del timbro nobile del vecchio “sei” atmosferico, ora si sente il rumore di un quattro cilindri al minimo.
Sulla carta, l’accelerazione fino a 100 km/h è più veloce di un secondo (7,1 secondi) grazie alla maggiore coppia, e schiacciare l’acceleratore da fermo mostra effettivamente più grinta nella nuova RX 350. Ma durante l’accelerazione normale, non ho percepito alcuna verve in più — probabilmente a causa del turbo lag. Il nuovo motore è leggermente più efficiente, con circa 10 litri per 100 km, anche se la mia RX 350 personale non è così parsimoniosa — più vicina ai 12 litri per 100 km.
I paddle al volante per Lexus sono come una quinta zampa per un cane — non ho alcun desiderio di cambiare marcia manualmente con essi.
Con il passaggio alla piattaforma GA-K, il crossover ha guadagnato una sospensione posteriore multilink al posto dei precedenti McPherson, e il baricentro è stato abbassato. La scocca è più rigida, mentre i parafanghi e il cofano sono in alluminio, rendendo la nuova RX più leggera di 90 kg rispetto al predecessore. La carreggiata anteriore è ora più larga di 15 mm, e quella posteriore è più larga di ben 50 mm, conferendo alla Lexus un assetto posteriore un po’ alla Mercedes-Benz GLE.
La scocca è ora più rigida: i rinforzi ai longheroni usano acciaio da 1180 MPa, e i rinforzi del tetto usano acciaio da 1470 MPa. I parafanghi e il cofano sono in alluminio.
La RX mantiene ancora perfettamente la traiettoria, e ci sono molte strade rettilinee in America. Le sospensioni sono diventate un po’ più rigide sui dossi, e il rollio della carrozzeria è leggermente diminuito. Nel complesso, però, non posso dire che la differenza tra vecchio e nuovo sia abbastanza significativa da notarla — specialmente per il tipico acquirente Lexus.
La nuova sospensione posteriore multilink al posto dei McPherson sull’asse posteriore mira a migliorare la tenuta di strada.
Gamma ibrida e plug-in: RX 350h, RX 450h+ e RX 500h
Sì, la Lexus RX non è mai stata — e probabilmente non sarà mai — un’auto realmente orientata al guidatore, nonostante il suo aspetto. Tuttavia, nella campagna pubblicitaria per la nuova generazione, Lexus enfatizza la sua ampia gamma di versioni elettrificate:
- RX 350h — l’ibrida più accessibile, che abbina un quattro cilindri da 2,5 litri a un cambio elettromeccanico a variazione continua, per un totale di 245 CV e 6,5 litri per 100 km combinati. Il sistema opzionale di trazione integrale permanente E-Four utilizza un motore elettrico separato sull’assale posteriore.
- RX 450h+ — un’ibrida plug-in con trazione integrale E-Four e motori elettrici più potenti, per un totale combinato di 306 CV. La sua batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh offre un’autonomia in modalità completamente elettrica di 65 chilometri.
- RX 500h F Sport Performance — il vertice della gamma, con un motore turbo da 2,4 litri e un cambio automatico a sei rapporti che utilizza una frizione al posto del convertitore di coppia.
La RX 350 base può essere a trazione anteriore o integrale — con una frizione sull’assale posteriore
La versione ibrida ha un “quattro” atmosferico da 2,5 sotto il cofano. La batteria da 216 celle si trova sotto il sedile posteriore, e la trazione integrale opzionale E-Four è realizzata tramite un motore elettrico sull’assale posteriore
Già, sulla RX 500h, i tecnici di Toyota hanno abbandonato il loro caratteristico cambio a variazione continua a base di rotismo epicicloidale elettromeccanico — praticamente una rivoluzione, poiché la RX 500h è diventata la prima ibrida Lexus con motore turbo (uno schema simile era apparso poco prima sulla Toyota Tundra e Sequoia a telaio separato). Invece di sviluppare una nuova generazione di CVT epicicloidali per coppie più elevate, i giapponesi sono semplicemente andati avanti — dopotutto, l’era dell’elettrificazione “pura” è alle porte. L’era ibrida di Toyota, iniziata con la Prius nel 1997, è durata oltre un quarto di secolo, quindi è tempo per il prossimo capitolo.
L’ibrida plug-in RX 450h+ con trazione integrale arriverà un po’ più tardi. Combina un quattro cilindri turbo da 2,5 litri con una batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh sotto il pianale e un motore posteriore E-Four.
È interessante notare che la RX 500h F Sport Performance di punta ha un modulo posteriore con un motore elettrico da 109 CV e una batteria di trazione presa in prestito dalla nuova auto elettrica RZ 450e — la standardizzazione all’opera. La potenza combinata è di 371 CV e 550 Nm, con 0-100 km/h in circa sei secondi. Presenta anche un telaio a controllo completo e pinze anteriori a sei pistoncini. Sarebbe interessante fare un giro su quella, no?
La RX 500h è un’ibrida parallela con un sistema di trazione integrale Direct4 che distribuisce automaticamente la coppia tra l’assale anteriore e quello posteriore in un rapporto da 100:0 a 20:80
Tra l’altro, la Lexus RX L allungata non è stata inserita nella gamma della nuova generazione. Tuttavia, quest’anno sarà introdotto un modello separato a tre file di sedili, la Lexus TX.
Prezzi: come si confronta la Lexus RX con la BMW X5 e la Mercedes-Benz GLE
Allora perché la nuova RX è ancora così popolare? Sì, è diventata leggermente più sportiva, più composta su strada, e dotata di più gadget elettronici. Ma gli assi principali nel mazzo restano gli stessi: prezzo, affidabilità, valore di rivendita e dimensioni. Lexus e Toyota guidano il settore in affidabilità e valore residuo, il che significa che il denaro speso per l’auto può essere recuperato facilmente e rapidamente. La RX è anche più economica delle sue rivali tedesche, il che le permette di attirare clienti non solo dai concorrenti diretti, ma anche dai modelli di classe inferiore.
Lexus compete con quasi ogni crossover premium nella fascia tra i 40.000 e i 70.000 dollari, che copre una porzione enorme del mercato:
- Lexus RX 350 (base, trazione anteriore) — a partire da 48.550 dollari
- Lexus RX 500h F Sport Performance (allestimento top) — fino a 62.750 dollari
- BMW X5 sDrive40i — 61.600 dollari, più dinamica di qualsiasi RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (turbo 2,0 litri) — 57.700 dollari, leggermente più economica ma più lenta
(Prezzi esclusi tasse e consegna.)
Il bagagliaio è aumentato rispetto al predecessore e ha raggiunto un volume di 461 litri secondo la specifica europea
Sotto — una ruota di scorta in lega leggera
Di conseguenza, la RX vende in modo stabile tra le 100.000 e le 110.000 unità all’anno in America, nonostante crisi finanziarie o pandemie — rendendola il crossover premium più popolare nel mercato nordamericano. In Russia, la RX era anch’essa in testa con un margine significativo… in passato.
Verdetto finale: cambierei la mia RX con la nuova generazione?
Assolutamente no. Innanzitutto, Lexus non fa ancora per me — l’ho capito con certezza ormai. La seconda ragione è finanziaria. I regolatori americani hanno alzato il tasso di interesse chiave per combattere l’inflazione, salita a un inappropriato 6,5% dopo la pandemia. Oggi, il miglior tasso su un prestito auto che si possa ottenere è del 6-7% annuo, ammesso un buon rating creditizio. Non è inaccessibile — è più che altro psicologicamente insolito. Dopotutto, il tasso sul mio prestito era del 4% un anno e mezzo fa.
Ricordate quanto pagavo per la mia Accord in leasing? 297 dollari al mese. Scordatevelo: oggi pagherete una volta e mezzo di più per la stessa identica auto, e la RX 350 vi costerà oltre mille dollari al mese.
Quindi, per ora, continuerò a guidare la mia RX di quarta generazione, per la quale pago solo 620 dollari al mese — e il suo valore è calato appena.
Lexus RX 350 2023: le specifiche in sintesi
- Tipo di carrozzeria: SUV a cinque porte
- Dimensioni: 4890 mm di lunghezza, 1920 mm di larghezza, 1710 mm di altezza
- Passo: 2850 mm
- Carreggiata anteriore/posteriore: 1655 / 1690 mm
- Altezza da terra: 205 mm
- Angolo di attacco/uscita: 15° / 25°
- Volume di carico (metodo SAE): 838–1308 litri (sedili posteriori ripiegati)
- Peso a vuoto: 1915 kg
- Peso totale a pieno carico: 2549 kg
- Motore: Turbo, iniezione diretta, benzina, 4 cilindri in linea, anteriore trasversale
- Cilindrata: 2393 cm³ (alesaggio 87,5 mm / corsa 99,5 mm)
- Rapporto di compressione: 11.0:1
- Valvole: 16
- Potenza massima: 279 CV / 205 kW a 6000 giri/min
- Coppia massima: 430 Nm a 1700–3600 giri/min
- Trasmissione: Automatica a 8 rapporti
- Trazione: Integrale con frizione multidisco posteriore
- Sospensione anteriore: Indipendente, McPherson
- Sospensione posteriore: Indipendente, multilink
- Freni: Dischi ventilati
- Misura pneumatici base: 235/60 R19
- Velocità massima: 200 km/h
- Accelerazione 0-97 km/h: 7,2 secondi
- Consumo di carburante: 11,2 l/100 km (urbano), 8,4 l/100 km (extraurbano), 9,8 l/100 km (combinato)
- Capacità del serbatoio: 67,5 litri
- Tipo di carburante: Benzina (AI-95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Pubblicato Ottobre 11, 2023 • 15m da leggere
