Da jeg første gang så den fjerde generation af Lexus RX, troede jeg, at jeg var stødt på et stealth-jagerfly. Nu har jeg fået fingrene i en prøvetur med femte generation — og jeg spørger mig selv: Er det tid til udskiftning?
Fra en Ram 1500 til en Lexus RX 350: Min historie som bilejer
Trofaste læsere ved, at jeg bor i den amerikanske delstat Florida. De mest opmærksomme husker måske, at jeg tidligere havde en leaset Honda Accord-sedan. Men efter den artikel skiftede jeg mening radikalt — jeg købte en Ram 1500-pickup med en 5,7-liters HEMI V8-motor. En sand kompaktlejlighed på hjul: min yngste søn kunne stå oprejst i kabinen, og den kunne accelerere til 100 km/t på lidt over seks sekunder med et truende brøl fra de to udstødningsrør.
Denne Ram 1500 Longhorn 5,7 V8 gav mig stærke følelser i over et år, men sund fornuft sejrede til sidst.
Jeg nød virkelig min Ram — hver morgen satte jeg mig bag rattet med en forventning om et kommende eventyr. Men der var en stor hage: 16 liter per 100 kilometer på motorvejen, hvis man knap rørte speederen. Ved almindelig kørsel i byen lå brændstofforbruget langt over 20 liter. Så da jeg i efteråret 2021 stødte på en frisk Lexus RX 350 med kun ca. 32.000 km på tælleren til 35.000 dollar, tøvede jeg ikke længe.
Ganske vist er jeg 44 år gammel, mens gennemsnitsalderen for Lexus-ejere i Nordamerika er 55 år. Folk med over gennemsnittet indkomster har råd til en sådan bil, og det tager tid at bygge en karriere. For det andet er man ikke gammel i USA som 55-årig — det er en alder, hvor man blomstrer, hvor man allerede har penge, og lysten til at bruge dem endnu ikke er falmet. Jeg har set ældre par langt over 80 år køre i en RX. Så jeg tænkte: hvorfor skulle jeg ikke slutte mig til denne klub af sølvhårede, så at sige før tiden?
Men der var ingen kemi med RX’en.
Design og køreoplevelse: Stealth-udseende, blødt karaktertræk
Med et sådant design burde bilen simpelthen slå fartrekorder, have knivskarp håndtering, glide gennem sving med minimal karosserikrængning og hænge fast på vejen på trods af fysikkens love. Men i virkeligheden er Lexus’en det stik modsatte. Rattet føles til stede, der er 300 “heste” under motorhjelmen, som vågner op fra tid til anden, og automatgearkassen er anstændig. Men alt er en smule udjævnet og mangler den gnist. Bilen ser ud til hele tiden at hviske mig i øret: “Slip speederen, slap af, sæt lidt langsom musik på… se, det virker også på den måde.”
Den forrige, fjerde generation af Lexus RX
Forresten er stealth-fly heller ikke prangende flyvere: for at opnå radarusynlighed ofres mange flyveegenskaber. Det samme gælder for Lexus’en. Og designet — hvis man kigger nærmere efter, brydes flere regler for godt bildesign her:
- Et bemærkelsesværdigt kort akselafstand i forhold til den samlede længde
- En forrude-søjle, der peger forbi ikke kun forhjulets nav, men hele hjulet
- Et massivt frontoverhæng
- Sider med flere folder, som endda har givet RX’en tilnavnet “krøllet papir”
Intet af dette forhindrer dog RX’en i at være en bestseller blandt premium-crossovere i USA. Det er tydeligt, at den overordnede opgave for skaberne af femte generation var noget i retning af: gør ingen skade, fremmedgør ikke den traditionelle målgruppe, og hvis det er muligt at udvide den en smule, så meget desto bedre. Jeg er sikker på, at opgaven for den forrige generation lød stort set det samme.
Hvad er nyt i femte generations Lexus RX-eksteriør
Forgængerens design blev brugt som udgangspunkt, selvom det “krøllede papir” er blevet mærkbart udjævnet. Længden forblev den samme (4890 mm), men akselafstanden voksede med 60 mm til 2850 mm. Alligevel er de rette proportioner stadig undvigende, da hele tilføjelsen kom fra at flytte bagakslen tættere på halen — og det meterlange frontoverhæng blev, hvor det var.
Set fra siden er den nye RX helt genkendelig, da den karakteristiske kurve på det svævende tag forbliver næsten uændret. Bagpå findes den moderne LED-monobryn, som er blevet et kendetegn for mange Lexus-modeller. Og hvad skete der med den varemærkede timeglasformede kølergrill? Dette er tydeligvis et fingerpeg om, at æraen med forbrændingsmotorbiler er ved at slutte — femte generation bliver højst sandsynligt en overgangsmodel og den sidste af sin slags. Det næste evolutionstrin bliver de lukkede fronter på elbiler, som ligner Lexus RZ-el-crossoveren, der sandsynligvis vil overtage RX’ens plads i modelprogrammet.
Interiør og teknologi: Velkendt layout, større skærme
Sæderne er komfortable, og hvis du har brug for fastere sæder, så vælg RX F Sport
At sætte sig bag rattet i den benzindrevne RX 350 føles velkendt. Det virkede endda, som om sæderne var uændrede, men nej — sidestøtten omkring skuldrene er mere markant. Selv skrifttypen på det digitale instrumentbræt er beholdt. Har de sparet på noget? Det tror jeg ikke — det er snarere en bevidst beslutning om ikke at kræve, at ejerne skal tilpasse sig i for lang tid. Sådan fungerer det jo i USA: Man leaser en bil, tre år går, og så er den næste generation allerede her. Man skriver under på et par papirer, og en time senere kører man af sted i en ny bil. Forhandleren hjælper endda med at flytte de små ting fra den gamle bil til den nye.
Det basale mørke interiør er ret kedeligt, men de lyse sæder og dørdekorationerne gør F Sport-versionen mere mindeværdig
Virtuelt instrumentbræt: syv tommer, tydeligvis bagud i forhold til konkurrenterne
Ergonomisk gentager den nye RX stort set sin forgænger, med én væsentlig undtagelse. Tidligere blev det anset for “ikke-premium” at trykke på skærmen med fingeren, og et joystick eller en lige så ubelejlig touchpad fungerede som mellemled. Lexus har siden givet efter for fingertryk. Som Steve Jobs sagde: “Vi har alle fem styluspenne på hver hånd.” Nutidens børn poker endda fingrene mod fjernsyn — og de voksne er ikke langt bagefter.
Opløsningen for bakkamera og rundtomkameraerne er blevet højere, men mange konkurrenter har stadig bedre opløsning
Trådløs telefonopladning og USB-C-porte for nutidighed
Basistouchskærmen har en diagonal på 9,8 tommer, mens den valgfrie er hele 14 tommer. Det nye Lexus Link Pro-operativsystem er markant hurtigere end det forrige, med stemmestyring, udvidet onlinefunktionalitet og fjernadgang fra en smartphone. Alligevel er det ikke ligefrem det nyeste inden for teknologi. Det rejser spørgsmålet: Hvorfor virker alt, hvad Toyota og Lexus gør, til at blive forældet allerede på designstadiet?
På de dyre versioner kan navigationsknapperne på rattet omprogrammeres, og et projektionsdisplay viser, hvad de gør
Visning af omprogrammerbare knapfunktioner på projektionsskærmen er altid synlig, men er det ikke lidt for meget for en RX-ejer?
De konfigurerbare knapper på rattet kan være ret forvirrende. Deres funktioner ændrer sig afhængigt af opgaven, og den aktuelle værdi vises på instrumentpanelet eller via en valgfri forrudeprojektor. Det er lidt kompliceret. Forhandlerne fortalte mig i øvrigt, at nogle kunder stadig efterspørger den forrige generation af RX’en — de biler er stadig tilgængelige.
Der er også nogle behagelige nuancer. Det virtuelle klimaanlægspanel er praktisk placeret nederst på skærmen og ændrer sig aldrig, hvilket gør det nemt at betjene. De to fysiske temperaturknapper på hver side af skærmen — som formentlig foretrækkes af konservative brugere — er dog ret nemme at forveksle med Start/Stop-knappen placeret lige ovenover.
Ubelejlige joysticks og touchpads hører fortiden til, men selv det ikke-låsende gearvælgersystem er blevet mindre ligetil — hvorfor blev P-knappen adskilt?
Nu styres gearkassen af et ikke-låsende joystick, hvis funktionslogik er ligetil: mod dig selv er “drive”, væk fra dig selv er “bak”. Men blindt at betjene alle tilstande, som før, vil sandsynligvis ikke lykkes, da parkeringsknappen sidder for sig selv.
Når man åbner den udefra, ser det ud som om, døren ikke er lukket. Indefra sker det hele lidt mere naturligt: et tryk, et blødt klik — og døren er åben
De elektriske dørlåse (e-Latch) har deres finurligheder: for at åbne skal man trykke på en knap på den indvendige side af det faste håndtag. Indefra trækker man blot i håndtaget, selvom en mekanisk åbningsmulighed stadig findes — i så fald skal man løfte det og trække det mod sig.
Afstanden mellem sæderækkerne er kun øget med 10 mm, og siddestillingen er ikke ændret meget
Den tredje klimazone kan fås som ekstraudstyr på basismodellen for et tillæg — ventilation og opvarmning til anden række
Hvorfor sådanne omveje? Elektronikken vil måske ikke udføre kommandoen om at åbne døren, hvis den registrerer ekstern fare — for eksempel en cyklist, der nærmer sig fra nabosporet, eller en anden bil. Nogle versioner har endda et førerovervågningskamera over rattet: Lexus Safety System+ 3.0, den elektroniske pakke, der blandt andet inkluderer adaptiv fartpilot og talrige andre assistenter, kan stoppe bilen, hvis den registrerer, at føreren er faldet i søvn eller har mistet bevidstheden. Så meget for den gennemsnitlige køberalder.
Motor og ydelse: Hvad ændrede sig under motorhjelmen
Der er ikke flere V6-motorer i programmet. Under motorhjelmen på basisversionen sidder en 2,4-liters turboladet firecylindret motor med 279 hk og 430 Nm.
Den version, jeg testede, var RX 350’en, men nu er der i stedet for den 3,5-liters atmosfæriske V6 en 2,4-liters turboladet firecylindret motor under motorhjelmen. Den er en smule mindre kraftfuld med 279 hk sammenlignet med de tidligere 299 hk. Den vigtigste ændring for mig er motorlyden: i stedet for den fornemme klang fra den gamle atmosfæriske sekscylindrede, hører man nu raslet fra en firecylindret motor i tomgang.
På papiret er accelerationen til 100 km/t et sekund hurtigere (7,1 sekunder) takket være det øgede drejningsmoment, og at træde speederen i bund fra stilstand viser flere kræfter fra den nye RX 350. Men under normal acceleration mærkede jeg ikke ekstra fut — sandsynligvis på grund af turbolag. Den nye motor er en smule mere brændstoføkonomisk med omkring 10 liter per 100 km, selvom min egen RX 350 ikke er helt så nøjsom — nærmere 12 liter per 100 km.
Gearskiftepaddlerne på rattet er for Lexus som et femte ben på en hund — jeg har ingen lyst til at skifte gear manuelt med dem.
Med overgangen til GA-K-platformen har crossoveren fået en bagvedliggende multilink-affjedring i stedet for de tidligere McPherson-ben, og tyngdepunktet er blevet sænket. Karrosseriet er stivere, mens skærme og motorhjelm er lavet af aluminium, hvilket gør den nye RX 90 kg lettere end sin forgænger. Frontsporet er nu 15 mm bredere, og bagsporet er hele 50 mm bredere, hvilket giver Lexus’en et bagparti, der minder en smule om en Mercedes-Benz GLE.
Karrosseriet er nu stivere: forstærkninger ved tærsklerne bruger 1180 MPa-stål, og tagforstærkninger bruger 1470 MPa-stål. Skærme og motorhjelm er i aluminium.
RX’en holder stadig sin linje perfekt, og der er masser af lige veje i USA. Affjedringen er blevet en smule fastere over vejbump, og karosserikrængningen er faldet en smule. Overordnet set kan jeg dog ikke sige, at forskellen mellem den gamle og den nye er markant nok til at bemærke — især for den typiske Lexus-køber.
Den nye multilink-bagaffjedring i stedet for McPherson-ben på bagakslen sigter mod at forbedre håndteringen.
Hybrid- og plugin-programmet: RX 350h, RX 450h+ og RX 500h
Ja, Lexus RX har aldrig været — og bliver nok aldrig — en virkelig førerorienteret bil, på trods af sit udseende. I reklamekampagnen for den nye generation lægger Lexus dog vægt på sit brede udvalg af elektrificerede versioner:
- RX 350h — den mest tilgængelige hybrid, der parrer en 2,5-liters firecylindret motor med en elektromekanisk trinløs gearkasse for i alt 245 hk og 6,5 liter per 100 km kombineret. Det valgfrie E-Four firehjulstræk-system, der er koblet til, bruger en separat elmotor på bagakslen.
- RX 450h+ — en plugin-hybrid med E-Four firehjulstræk og kraftigere elmotorer, der tilsammen yder 306 hk. Dens 18,1 kWh litium-ion-batteri giver en 65 kilometers ren elektrisk rækkevidde.
- RX 500h F Sport Performance — topmodellen, med en 2,4-liters turboladet motor og en sekstrins automatgearkasse, der bruger en kobling i stedet for en momentomformer.
Basis-RX 350 kan enten være forhjulstrukket eller firehjulstrukket — med en kobling på bagakslen
Hybridversionen har en atmosfærisk “firecylindret” 2,5-liters motor under motorhjelmen. Batteriet med 216 celler sidder under bagsædet, og det valgfrie E-Four firehjulstræk er implementeret via en elmotor på bagakslen
Ja, på RX 500h’en droppede Toyota-folkene deres kendetegnende elektromekaniske planetgear-baserede trinløse gearkasse — praktisk talt en revolution, da RX 500h blev den første Lexus-hybrid med en turboladet motor (et lignende system dukkede lidt tidligere op på den ramme-baserede Toyota Tundra og Sequoia). I stedet for at udvikle en ny generation af planetgear-baserede trinløse gearkasser til højere drejningsmoment, gik japanerne bare videre — æraen med “ren” elektrificering ligger jo forude. Toyotas hybridæra, der begyndte med Prius’en i 1997, varede over et kvart århundrede, så det er tid til næste kapitel.
Plugin-hybriden RX 450h+ med firehjulstræk ankommer lidt senere. Den kombinerer en 2,5-liters turboladet firecylindret motor med et 18,1 kWh litium-ion-batteri under gulvet og en E-Four-motor bagpå.
Interessant nok har topmodellen RX 500h F Sport Performance et bagmodul med en elmotor, der genererer 109 hk, og et trækbatteri lånt fra den nye RZ 450e-elbil — standardisering i praksis. Den samlede ydelse er 371 hk og 550 Nm, med 0-100 km/t på omkring seks sekunder. Den har også et fuldt styret understel og seks-stemplede forkalibre. Det ville være interessant at prøve en tur i den, ikke sandt?
RX 500h er en parallelhybrid med Direct4 firehjulstræk-system, der automatisk fordeler drejningsmoment mellem for- og bagakslen i et forhold fra 100:0 til 20:80
Forresten kom den forlængede Lexus RX L ikke med i det nye generationsprogram. Til gengæld introduceres i år en separat trerækkers model, Lexus TX.
Priser: Hvordan Lexus RX klarer sig mod BMW X5 og Mercedes-Benz GLE
Så hvorfor er den nye RX stadig så populær? Ja, den er blevet en smule mere sportslig, mere afbalanceret på vejen og pakket med flere elektroniske gadgets. Men de vigtigste esser i bunken forbliver de samme: pris, pålidelighed, restværdi og størrelse. Lexus og Toyota fører branchen inden for pålidelighed og restværdi, hvilket betyder, at pengene brugt på bilen let og hurtigt kan genindvindes. RX’en er også billigere end sine tyske rivaler, hvilket gør det muligt for den at tiltrække kunder ikke kun fra direkte konkurrenter, men også fra lavere klassemodeller.
Lexus konkurrerer med næsten alle premium-crossovere i intervallet 40.000-70.000 dollar, hvilket dækker en enorm del af markedet:
- Lexus RX 350 (basis, forhjulstrukket) — starter ved 48.550 dollar
- Lexus RX 500h F Sport Performance (topudstyr) — op til 62.750 dollar
- BMW X5 sDrive40i — 61.600 dollar, mere dynamisk end nogen RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-liters turbo) — 57.700 dollar, en smule billigere, men langsommere
(Priserne er eksklusive afgifter og levering.)
Bagagerummet er blevet større end sin forgænger og har nået et volumen på 461 liter ifølge europæisk specifikation
Nedenunder — et letmetal-reservehjul
Som resultat sælger RX’en et stabilt antal på 100.000 til 110.000 enheder om året i USA, på trods af finanskriser eller pandemier — hvilket gør den til den mest populære premium-crossover på det nordamerikanske marked. I Rusland lå RX’en også markant foran… tidligere.
Endelig dom: Ville jeg bytte min RX for den nye generation?
Absolut ikke. For det første er Lexus stadig ikke noget for mig — det har jeg bestemt forstået nu. Den anden grund er økonomisk. Amerikanske regulatorer hævede den ledende rente for at bekæmpe inflationen, som steg til en uacceptabel 6,5% efter pandemien. I dag er den bedste billånsrente, man kan få, 6-7% om året, forudsat en god kreditvurdering. Det er ikke uoverkommeligt — det er mere psykologisk usædvanligt. Renten på mit lån var trods alt 4% om året for halvandet år siden.
Husker du, hvor meget jeg betalte for min leasede Accord? 297 dollar om måneden. Glem det: i dag betaler man halvanden gange så meget for præcis den samme bil, og RX 350’en vil koste mere end tusind dollar om måneden.
Så indtil videre bliver jeg ved med at køre i min fjerde generations RX, som jeg kun betaler 620 dollar om måneden for — og dens værdi er næsten ikke faldet.
2023 Lexus RX 350: Specifikationer i overblik
- Karrosseritype: Femdørs SUV
- Dimensioner: 4890 mm lang, 1920 mm bred, 1710 mm høj
- Akselafstand: 2850 mm
- For-/bagspor: 1655 / 1690 mm
- Frihøjde: 205 mm
- Ramp-/afkørselsvinkel: 15° / 25°
- Bagagerumsvolumen (SAE-metoden): 838-1308 liter (bagsæder nedfældet)
- Køreklar vægt: 1915 kg
- Tilladt totalvægt: 2549 kg
- Motor: Turboladet, direkte indsprøjtning, benzin, 4-cylindret på linje, front-tværmonteret
- Slagvolumen: 2393 cm³ (boring 87,5 mm / slaglængde 99,5 mm)
- Kompressionsforhold: 11,0:1
- Ventiler: 16
- Maks. effekt: 279 hk / 205 kW ved 6000 o/min
- Maks. drejningsmoment: 430 Nm ved 1700-3600 o/min
- Gearkasse: 8-trins automatgear
- Træk: Firehjulstræk med flerpladekobling bagpå
- Foraffjedring: Uafhængig, McPherson-ben
- Bagaffjedring: Uafhængig, multilink
- Bremser: Ventilerede skiver
- Standarddækstørrelse: 235/60 R19
- Tophastighed: 200 km/t
- 0-97 km/t acceleration: 7,2 sekunder
- Brændstofforbrug: 11,2 l/100 km (by), 8,4 l/100 km (motorvej), 9,8 l/100 km (kombineret)
- Tankvolumen: 67,5 liter
- Brændstoftype: Benzin (95-98 oktan)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Udgivet oktober 11, 2023 • 14m at læse
