हार्ले-डेविडसन मॉडल गाइड: डायना, सॉफ्टेल, स्पोर्टस्टर और टूरिंग लाइनअप की सवारी

हार्ले-डेविडसन और लाडा दुनिया के दो अलग छोर लग सकते हैं, लेकिन दोनों में एक हैरान करने वाली समानता है: जटिल मॉडल कोड जिनके पीछे कई एक-दूसरे से जुड़ी मोटरसाइकिलें छिपी होती हैं। मेरी पहली सवारी हार्ले-डेविडसन FXDL डायना लो राइडर पर थी। हार्ले की नामकरण प्रणाली में, आखिरी दो अक्षर आमतौर पर मॉडल के आद्याक्षर बताते हैं, अक्षर “X” 19 या 21 इंच व्यास वाले अगले पहिये का संकेत देता है, और “F”… वो रही, एयर-कूलिंग पंखुड़ियों के साथ चमकती हुई, यह एक बड़े V-ट्विन इंजन को दर्शाती है।

हार्ले-डेविडसन मॉडल कोड को समझना

हर मोटरसाइकिल में गहराई से जाने से पहले, यह समझना मददगार है कि हार्ले-डेविडसन अपनी बाइक्स के नाम कैसे रखती है। मॉडल कोड बेतरतीब नहीं होता — यह इंजन प्रकार, पहिये के आकार और ट्रिम स्तर का संक्षिप्त रूप होता है। यहाँ इस पर एक त्वरित नज़र है कि क्या देखना चाहिए:

• अंतिम अक्षर — आमतौर पर मॉडल के आद्याक्षर (जैसे, डायना लो राइडर के लिए “DL”)
• “X” — 19 या 21 इंच व्यास वाले अगले पहिये को दर्शाता है
• “F” — एक बड़े, एयर-कूल्ड V-ट्विन इंजन को दर्शाता है
• “H” और “T” — “हाईवे टूरिंग” के लिए हैं, जो भारी टूरिंग मॉडलों को दर्शाते हैं
• “L” — अक्सर 16 इंच के अगले पहिये और फुटबोर्ड-शैली प्लेटफॉर्म की ओर इशारा करता है
• “CVO” — कस्टम व्हीकल ऑपरेशंस का संक्षिप्त रूप, जो हार्ले का अपना ट्यूनिंग डिवीजन है

हार्ले-डेविडसन FXDL डायना लो राइडर: पहला अनुभव

मेरी डायना एक चमकदार लाल बालों वाली है, ज़्यादा लंबी नहीं, मज़बूत “टाँगों” और चमकदार गहनों की एक शृंखला के साथ। इसके कई संशोधन उपलब्ध हैं, लेकिन वे ज़्यादातर शैली में ही अलग होते हैं। उदाहरण के लिए, डायना वाइड ग्लाइड एक चॉपर जैसे विस्तारित अगले पहिये और ऊँचे हैंडलबार के साथ अपनी अलग पहचान दिखाती है, जबकि फैट बॉय भारी सॉफ्टेल लाइन की मोटरसाइकिलों से काफी मिलती-जुलती है।

लो राइडर संस्करण की बात करें, तो यह अपने नाम पर खरा उतरता है; 188 सेमी लंबा मैं भी इस पर एक “ज़्यादा लंबा नहीं” सवार बन जाता हूँ – मुलायम सीट ज़मीन से मात्र 66 सेमी ऊपर रहती है। एक उपकरण की मदद से, आप हैंडलबार को समायोजित कर सकते हैं या अधिक आरामदायक स्थिति के लिए सीट के पिछले हिस्से को हटा सकते हैं। हालाँकि, हार्ले-डेविडसन के अपेक्षाकृत ऊँचे फुटपेग अभी भी लंबे सवारों को कुछ असहज मुद्रा में बैठने पर मजबूर करते हैं।

मुझे क्रोम-प्लेटेड फ्यूल टैंक कैप में, हेडलैंप हाउसिंग में, और ऊपरी फोर्क ब्रेस में अपना प्रतिबिंब दिखाई देता है। जो एक चीज़ मुझे नहीं मिलती वह है इग्निशन की कहाँ डालनी है। पता चलता है कि लॉक सिलेंडर बाईं ओर है, सिलेंडरों के बीच 45° के कोण पर आराम से टिका हुआ।

बोनट के नीचे: ट्विन कैम 103 इंजन

ट्विन कैम 103 इस टेस्ट के समय हार्ले का सबसे आधुनिक इंजन है, जो महज चार साल पुराना है। फिर भी, यह उन्नत हार्ले इंजन नीचे लगाया गया है और एयर-कूल्ड है। यह पूरी तरह एल्युमिनियम से बना है, इसमें दो कैमशाफ्ट हैं, और डिजिटल इंडेक्स “103” क्यूबिक इंच में विस्थापन को दर्शाता है, जो परिचित क्यूबिक सेंटीमीटर में 1690 cc के बराबर है।

हार्ले-डेविडसन FXDL डायना लो राइडर की मुख्य विशेषताएँ:

• आयाम: लंबाई 2345 मिमी, चौड़ाई 905 मिमी, ऊँचाई 1185 मिमी, सीट की ऊँचाई 660 मिमी
• शुष्क वज़न: 292 किग्रा
• फ़्रेम: ट्यूबलर स्टील
• इंजन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, एयर-कूल्ड, ट्रांसवर्स V-ट्विन (2 सिलेंडर)
• विस्थापन: 1690 cc
• अधिकतम टॉर्क: 126 Nm, 3,500 rpm पर
• अगला सस्पेंशन: टेलीस्कोपिक फोर्क
• पिछला सस्पेंशन: दो शॉक एब्जॉर्बर वाली स्विंगआर्म
• ईंधन खपत: 5.5 लीटर/100 किमी (मिश्रित चक्र)
• ईंधन टैंक क्षमता: 17.8 लीटर

मैं चाबी से डायना को जगाता हूँ और स्टार्टर बटन दबाता हूँ। बुबुबुह-बुबुह – यह कर्कश एग्ज़ॉस्ट ध्वनि मुझे सुबारू के फ्लैट-फोर “बॉक्सर” इंजनों की याद दिलाती है, और सिलेंडरों के आसपास काफी यांत्रिक शोर होता है। हार्ले प्रेमी शिकायत करते हैं: “जब हमारे पास गियर-संचालित सिंगल कैमशाफ्ट था, तब शोर बिल्कुल सही था, लेकिन चेन ड्राइव के साथ, यह एक मुश्किल से सुनाई देने वाली सरसराहट में बदल गया।” वे इंजन को रबर आइसोलेटर्स से जोड़ने की भी आलोचना करते हैं, जबकि अतीत में यह कठोर माउंट से जुड़ा होता था। मेरी राय में, अभी भी बहुत ज़्यादा कंपन हैं, और मैं उन्हें सकारात्मक नहीं कहूँगा। इसके अलावा, जैसे-जैसे आरपीएम बढ़ता है, यांत्रिक गड़बड़ियाँ पृष्ठभूमि में कम नहीं होतीं। डायना पर लगा स्टॉक एग्ज़ॉस्ट सिस्टम वह “क्लासिक” रोमांचक हार्ले-डेविडसन ध्वनि नहीं देता, लेकिन फिर, क्या ये मोटरसाइकिलें उनकी ध्वनि और शैली के लिए नहीं खरीदी जातीं? और इन्हें काफी अच्छी तरह खरीदा भी जाता है: संयुक्त राज्य अमेरिका में, कंपनी 600 cc से अधिक विस्थापन वाले 300,000 से अधिक के मोटरसाइकिल बाज़ार के आधे से थोड़ा अधिक हिस्से पर काबिज़ है।

हैंडलिंग और राइड क्वालिटी: डिज़ाइन में पुराने ज़माने का अंदाज़

यहाँ कोई क्रांतिकारी इंजीनियरिंग समाधान नहीं हैं। पुरानी झिगुली कारों की तरह, हार्ले-डेविडसन मोटरसाइकिलें दशकों में बहुत कम बदली हैं। डायना की नींव एक ट्यूबलर स्टील फ्रेम और एक पारंपरिक, नॉन-इनवर्टेड टेलीस्कोपिक फोर्क है। मिल्वॉकी की हार्ले मोटरसाइकिलें तीस या चालीस साल पहले भी लगभग ऐसी ही थीं, इसलिए यह देखकर हैरान होने की ज़रूरत नहीं कि कॉर्नर में हैंडलिंग कुछ ढीली-ढाली है। इसे हार्ले की छवि का हिस्सा मानते हैं; उस थोड़ी सी खुरदुरेपन को हार्ले से हटा दें, और यह प्रतिष्ठित होना बंद कर देगी। हम आधुनिक कारों को एकरूप धूसर द्रव्यमान में बदलने के लिए मार्केटिंग वालों की आलोचना करने के आदी हैं, और यहाँ, इसके बजाय, हमारे पास इंजीनियरिंग रूढ़िवाद है। हर कोई कैप्टन अमेरिका या साठ के दशक के किसी और विद्रोही जैसा महसूस कर सकता है।

थोड़ा और, और मैं भी कुछ मुसीबत खड़ी करना शुरू कर दूँगा! अच्छा, हरी बत्ती के लिए मुझे कितनी देर इंतज़ार करना पड़ेगा?

यह ट्विन कैम इंजन एक गर्म चीज़ है। इसके शक्तिशाली सिलेंडर शरीर के निचले हिस्से को उदारता से गर्म हवा में लपेट देते हैं, और सीट के नीचे स्थित ऑयल टैंक आपको “वेल डन” स्थिति तक पका देगा। अब मैं वास्तव में आभारी हूँ कि डायना पर कोई विंड प्रोटेक्शन नहीं है; इससे मुझे तेज़ी से ठंडा होने में मदद मिलती है।

आरामदायक शहरी क्रूज़िंग स्पीड 90 किमी/घंटा है। लेकिन एक घंटे बाद, मेरी पीठ फिर भी दुखने लगती है, और दो घंटे बाद, दूसरे फ्यूल टैंक के ठीक अंत में, मैं डायना से हार्ले-डेविडसन FLSTF सॉफ्टेल फैट बॉय पर स्विच कर गया।

हार्ले-डेविडसन FLSTF सॉफ्टेल फैट बॉय: क्लासिक हार्ले

यही वह बाइक है जिसे अर्नोल्ड श्वार्ज़नेगर ने टर्मिनेटर 2 फिल्म में चलाया था। मेरे लिए, फैट बॉय, जिसे “टॉल्स्ट्याक” (द चबी वन) भी कहा जाता है, सबसे विशिष्ट हार्ले-डेविडसन मोटरसाइकिल है, क्योंकि मैं क्रोम चॉपर उपसंस्कृति से दूर हूँ। यह बाइक ज़्यादा चमकती नहीं है, और यह आपको कार्टून जैसा नहीं दिखाती। इसके मोटे टायर (इंडेक्स में “L” 16 इंच के अगले पहिये और फुटबोर्ड प्लेटफॉर्म को दर्शाता है) सुंदर पहियों के साथ जुड़े हैं जिनमें बाहरी हिस्से पर “बुलेट” जैसे छेद हैं। मैं करीब जाता हूँ और खुद को एक नौसिखिया प्रशिक्षु जैसा महसूस करता हूँ। पीठ सीधी रखो, पैर कंधे की चौड़ाई जितने खुले! यह सवारी की मुद्रा सवार से अच्छी शारीरिक स्थिति की मांग करती है, इसलिए सॉफ्टेल खरीदने से पहले और बाद में जिम जाना समझदारी होगी।

पहला सॉफ्टेल 1984 में पेश किया गया था और यह कंपनी के आर्थिक संकट से उबरने का प्रतीक बन गया, हालाँकि आयातित मोटरसाइकिलों पर संरक्षणवादी टैरिफ की मदद के बिना नहीं (हाँ, “टैरिफ रेगुलेशन” के इन उपकरणों का अमेरिका में व्यापक रूप से इस्तेमाल किया जाता है)। उस समय, इवोल्यूशन सीरीज़ का इंजन, जिसे आज भी कंपनी का सबसे विश्वसनीय इंजन माना जाता है, एक स्टील फ्रेम में कठोरता से लगाया जाता था।

अब इसमें डायना जैसा ही ट्विन कैम 103 इंजन है, लेकिन बैलेंस शाफ्ट के साथ, और यह फ्रेम से कठोरता से जुड़ा हुआ है। यह सही कॉन्फ़िगरेशन है: कंपन की आवृत्ति और आयाम अब ज़्यादा आरामदायक हैं। फैट बॉय डायना से ज़्यादा समृद्ध और नाटकीय ध्वनि निकालती है। 2,000 rpm पर गहरी गड़गड़ाहट चार हज़ार पर गर्म कोयलों के चटकने जैसी आवाज़ में बदल जाती है। लेकिन यह कोई आरामदायक चिमनी नहीं है; यह एक सिग्नल फायर है — इसी तरह सॉफ्टेल अपनी उपस्थिति दर्ज कराती है। यहाँ ध्वनि गतिशीलता से आगे निकल जाती है; यह भारी मोटरसाइकिल (315 किग्रा शुष्क वज़न) धीरे-धीरे रफ्तार पकड़ती है। वे बड़े लट्ठे जैसे इंजन आपको बार-बार इसे रेव करने का मन करवाते हैं, न सिर्फ तेज़ी लाते समय बल्कि धीमा होते समय भी। कमज़ोर अगली डिस्क एक सहायक फीचर जैसी लगती है; धीमा करने की मुख्य ज़िम्मेदारी, हालाँकि बहुत मज़बूत नहीं, पिछले ब्रेक पर होती है, जो कार के ब्रेक पैडल जैसे चौड़े पैडल से संचालित होता है।

शुरुआत में, मुझे इस बाइक पर न्यूट्रल ढूँढना मुश्किल लगा। ट्रांसमिशन की चयनात्मकता सभी हार्ले के लिए एक कमज़ोर बिंदु है, लेकिन इस मामले में फैट बॉय सबसे आगे है। वैसे, छह-स्पीड गियरबॉक्स बेवजह “खिंचा हुआ” महसूस होता है; पाँचवें गियर में भी, सॉफ्टेल मुश्किल से रफ्तार पकड़ती है, और छठे में, यह सीधी सड़क पर बस क्रूज़िंग स्पीड बनाए रख पाती है।

हैरानी की बात है कि सॉफ्टेल की हैंडलिंग डायना से बेहतर है, इसकी मोटी अगली फोर्क लेग्स की वजह से। साथ ही, फैट बॉय समग्र रूप से ज़्यादा ठोस और मज़बूत महसूस होती है। चतुर पिछला सस्पेंशन — स्विंगआर्म के अंदर छिपे हुए दो क्षैतिज शॉक एब्जॉर्बर की जोड़ी, जो बाइक को पिछली शताब्दी के पहले हिस्से की हार्डटेल मशीनों जैसा रूप देते हैं — तेज़ धक्कों को नरम करने में ज़्यादा मदद नहीं करता। बीसवीं सदी की शुरुआत की मोटरसाइकिलों की इस नकल के साथ, यह थोड़ा ज़्यादा हो सकता है। वैसे, यह छिपा हुआ सस्पेंशन सॉफ्टेल मोटरसाइकिलों को डायना लाइनअप से अलग पहचानने का सबसे आसान तरीका है।

हार्ले-डेविडसन स्पोर्टस्टर XL 1200T: एंट्री-लेवल विकल्प

स्पोर्टस्टर सीरीज़ की खास बात इसका ज़्यादा मामूली आकार है। हार्ले-डेविडसन XL 1200T सुपरलो हार्ले की दुनिया में प्रवेश के टिकटों में से एक है।

हार्ले-डेविडसन स्पोर्टस्टर XL 1200T की मुख्य विशेषताएँ:

• आयाम: लंबाई 2224 मिमी, चौड़ाई 856 मिमी, ऊँचाई 1319 मिमी, सीट की ऊँचाई 664 मिमी
• शुष्क वज़न: 260 किग्रा
• फ़्रेम: ट्यूबलर स्टील
• इंजन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, एयर-कूल्ड V-ट्विन
• विस्थापन: 1202 cc
• अधिकतम टॉर्क: 96 Nm, 3,500 rpm पर
• अगला सस्पेंशन: टेलीस्कोपिक फोर्क
• पिछला सस्पेंशन: दो शॉक एब्जॉर्बर वाली स्विंगआर्म
• ईंधन खपत: 4.9 लीटर/100 किमी (मिश्रित चक्र)
• ईंधन टैंक क्षमता: 17 लीटर

इसका पावर प्लांट अनोखा है: 1200 cc क्षमता वाला इवोल्यूशन सीरीज़ इंजन पाँच-स्पीड गियरबॉक्स के साथ जोड़ा गया है। हालाँकि, यह वह लीजेंडरी Evo Big Twin इंजन नहीं है जिसकी हार्ले प्रेमी पूजा करते हैं, जो 1984 में बनाया गया था, बल्कि यह उससे दो साल बाद आया एक संस्करण है, Evo स्पोर्टस्टर। यह इंजन आज के ट्विन कैम इंजनों से ज़्यादा सूखा और कर्कश लगता है, और आइडल पर, यह पत्थर की सड़कों पर घोड़े की टापों की असमान आवाज़ जैसा लगता है।

प्रदर्शन किसी भी तरह से तेज़-तर्रार नहीं है, हालाँकि स्पोर्टस्टर परिवार में 883 cc वाले छोटे इंजन भी शामिल हैं। अपेक्षाकृत हल्की (260 किग्रा) सुपरलो आसानी और सटीकता से चलती है, लेकिन हार्ले मोटरसाइकिलों के मामले में, मुझे यकीन नहीं कि यह कोई स्पष्ट फ़ायदा है। भारी मशीनों के बाद, आपको अब यह महसूस नहीं होता कि आप अपने हाथों में कोई भारी-भरकम चीज़ पकड़े हुए हैं। फुटपेग पर उच्च-आवृत्ति कंपन भी परेशान करता है, जैसे कोई लगातार उनमें छेद कर रहा हो। शायद अन्य स्पोर्टस्टर मॉडल ज़्यादा दिलचस्प होते, लेकिन सुपरलो मेरे उत्साह को नहीं बटोर पाई।

हार्ले-डेविडसन FLHTK इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेड: टूरिंग फ्लैगशिप

एक बिल्कुल अलग ही जानवर — लीजेंडरी “इलेक्ट्रा” — हार्ले-डेविडसन FLHTK इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेड! इंडेक्स में “H” और “T” अक्षर “हाईवे टूरिंग” के लिए हैं, और यह एक भारी टूरिंग मोटरसाइकिल है। इसका वज़न लगभग 400 किग्रा है, और मुझे इसे स्टैंड पर लगाने में भी डर लगा। मेरे सामने ऑटोमोटिव-स्टाइल का इंस्ट्रूमेंट पैनल है, जिसमें 6.5 इंच की मल्टीमीडिया स्क्रीन भी है। यहाँ एक मुलायम, चौड़ी सीट, बड़े मिरर और एक शक्तिशाली विंडस्क्रीन है। यहाँ इंजन काफी हद तक शांत कर दिया गया है, लेकिन ऑडियो सिस्टम तेज़ और साफ़ सुनाई देता है। आप हाईवे स्पीड पर पूरी तरह बंद फुल-फेस हेलमेट के साथ भी संगीत या समाचार सुन सकते हैं।

और यह कितना शानदार था कि बारिश ने इलेक्ट्रा पर मेरा स्वागत किया! मैं साइड डिफ्लेक्टर बंद करता हूँ, विंडशील्ड के पीछे थोड़ा झुकता हूँ, और सूखा रहता हूँ! बिना बारिश के भी मुझे झुकना पड़ता; वरना, हवा सिर के पिछले हिस्से पर इतनी ज़ोर से टकराती है कि आँखों के सामने का दृश्य हिल जाता है। मैं शायद बहुत लंबा हूँ।

“हार्ले वॉबल”: एक जानी-पहचानी हैंडलिंग समस्या

ऐसी संरचना को मोड़ में झुकाना कितना असामान्य है! इलेक्ट्रा ग्लाइड इस तरह झुकती है जैसे तूफ़ान में कोई विशाल कार्गो जहाज़, जिससे साफ़ पता चलता है कि यह कोई सामान्य स्थिति नहीं है। स्टीयरिंग रिस्पॉन्स भारी ऑफ-रोड SUV जैसा है। और उनकी तरह, यह मोटरसाइकिल भी अपने स्टीयरिंग सिस्टम को रेज़ोनेंस में डालने से परहेज़ नहीं करती। शुरू में, मुझे लगा कि यह सिर्फ़ मेरी कल्पना है। जब तक मैं एक चौड़े हाईवे पर, मुश्किल से नज़र आने वाले मोड़ में नहीं था, तब तक मोटरसाइकिल हिलने लगी, हैंडलबार को इधर-उधर झुलाते हुए। फिर यह दोबारा हुआ, और किसी परेशानी से बचने के लिए, मैंने अपनी रफ्तार धीमी कर ली।

पायलट, और यहाँ तक कि मोटर चालक भी, इस घटना को “शिमी” कहते हैं। मोटरसाइकिल की दुनिया में, “वॉबल” शब्द ज़्यादा लोकप्रिय है, जो अंग्रेज़ी शब्द “wobble” से लिया गया है, जिसका अर्थ है “डगमगाना या हिलना”। इसे कम करने के लिए, स्टीयरिंग डैम्पर का इस्तेमाल किया जाता है, लेकिन इलेक्ट्रा ग्लाइड में इनकी कमी है। हालाँकि, इसके लिए एक ख़ास शब्द है — हार्ले वॉबल — और इस पर इंटरनेट पर सक्रिय रूप से चर्चा होती है। इस समस्या के बारे में कुछ मुख्य तथ्य:

• समस्याएँ आमतौर पर घोषित सीमा से अधिक गति पर होती थीं, जिसका इस्तेमाल कंपनी आरोपों को खारिज करने के लिए करती थी
• अंततः यह वॉबल इलेक्ट्रा ग्लाइड के पुलिस संस्करणों को भी प्रभावित करने लगा
• इसके परिणामस्वरूप हुई एक दुर्घटना में एक अधिकारी की मौत हो गई
• हार्ले-डेविडसन ने फ्रेम को मज़बूत किया और फोर्क तथा स्विंगआर्म के जुड़ाव को संशोधित किया
• इन बदलावों के बावजूद, मोटी अगली फोर्क लेग्स वाले नवीनतम इलेक्ट्रा ग्लाइड में भी हैंडलिंग की समस्याएँ बनी हुई हैं

मैं इस मोटरसाइकिल की तारीफ़ किनारे से करना पसंद करूँगा — यह वाकई शानदार दिखती है।

हार्ले-डेविडसन FLHTL इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेड की मुख्य विशेषताएँ:

• आयाम: लंबाई 2600 मिमी, चौड़ाई 960 मिमी, ऊँचाई 1440 मिमी, सीट की ऊँचाई 695 मिमी
• शुष्क वज़न: 391 किग्रा
• फ़्रेम: ट्यूबलर स्टील
• इंजन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, कॉम्बिनेशन लिक्विड-एयर कूलिंग
• विस्थापन: 1690 cc
• अधिकतम टॉर्क: 143 Nm, 3,750 rpm पर
• अगला सस्पेंशन: टेलीस्कोपिक फोर्क
• पिछला सस्पेंशन: न्यूमैटिक स्विंगआर्म
• ईंधन खपत: 5.6 लीटर/100 किमी (मिश्रित चक्र)
• ईंधन टैंक क्षमता: 22.7 लीटर

हार्ले-डेविडसन FLHRSE6 CVO रोड किंग: लंबी दूरी की टूरिंग के लिए बनी

हैरानी की बात है कि टूरिंग मॉडल दुनिया भर में सबसे लोकप्रिय हैं। अगर आप हार्ले पर लंबी यात्रा पर जाने का निश्चय कर चुके हैं, तो एक विकल्प है जिस पर ग़ौर करना चाहिए: FLHRSE6 CVO रोड किंग। “CVO” अक्षर कस्टम व्हीकल ऑपरेशंस को दर्शाते हैं, जो हार्ले-डेविडसन का अपना ट्यूनिंग विभाग है। इसका तरीका AMG की याद दिलाता है: इंजन सर्वोच्च प्राथमिकता है। यह वही ट्विन कैम है, लेकिन 1.8 लीटर के बढ़े हुए विस्थापन के साथ। पावर आउटपुट अभी भी 101 hp पर मामूली है, लेकिन टॉर्क पूरे 158 Nm है। इस यात्रा में मैंने जिन हार्ले पर सवारी की है, उनमें से यह अकेली है जो तेज़ी लाते समय वाकई रोमांचित करती है। जहाँ इलेक्ट्रा ग्लाइड एक धीमी मोटरसाइकिल है, और संकरी सड़कों पर ओवरटेकिंग की गणना एक सामान्य कार की तरह करनी पड़ती है, वहीं CVO रोड किंग एक अच्छे, शक्तिशाली इंजन वाली कार की तरह रफ्तार पकड़ती है। और यह अफाल्टरबाख़ के उन V8 इंजनों जितनी ही ज़ोर से दहाड़ती है।

मेरे लिए, सबसे ज़्यादा मायने रखती है ठीक-ठाक हैंडलिंग। बेशक, यहाँ कोई तीखापन नहीं है, लेकिन कोई डरावना वॉबल भी नहीं है। CVO बनाने वालों से जो एक चीज़ छूट गई वह है सस्पेंशन को ज़्यादा सहज सफ़र के लिए सेट करना। ऐसा महसूस होता है जैसे पिछले हिस्से में कोई शॉक एब्जॉर्बर ही नहीं है: या तो असमानताएँ तुरंत महसूस होती हैं, या फिर वे बिल्कुल भी अवशोषित नहीं होतीं। अपनी यात्रा का मार्ग बनाते समय, सड़क की स्थिति पर विशेष ध्यान दें।

वे बाएँ केस को मज़बूती से जोड़ना भी भूल गए: जब यह तीसरी बार गिरा, तो बॉक्स को सपोर्ट व्हीकल में शिफ्ट करने का फ़ैसला लिया गया।

हार्ले-डेविडसन FLHRSE6 CVO रोड किंग की मुख्य विशेषताएँ:

• आयाम: लंबाई 2450 मिमी, चौड़ाई 990 मिमी, ऊँचाई 1330 मिमी, सीट की ऊँचाई 675 मिमी
• शुष्क वज़न: 357 किग्रा
• फ़्रेम: ट्यूबलर स्टील
• इंजन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, एयर-कूल्ड V-ट्विन
• विस्थापन: 1801 cc
• अधिकतम टॉर्क: 158 Nm, 3,750 rpm पर
• अगला सस्पेंशन: टेलीस्कोपिक फोर्क
• पिछला सस्पेंशन: दो शॉक एब्जॉर्बर वाली स्विंगआर्म
• ईंधन खपत: 5.7 लीटर/100 किमी (मिश्रित चक्र)
• ईंधन टैंक क्षमता: 22.7 लीटर

हार्ले-डेविडसन को इतना पंथ-सा (कल्ट) क्या बनाता है?

एक गर्म हो जाती है, दूसरी मुड़ती नहीं, तीसरी के ब्रेक ख़राब हैं… अगर इंजीनियर नहीं तो हार्ले-डेविडसन के मार्केटिंग वाले ज़रूर कोई सबक ले रहे होंगे! उन्होंने ऐसे ख़ास प्रोडक्ट को न सिर्फ़ लोकप्रिय बल्कि पंथ-सा (कल्ट) कैसे बना दिया? क्या यह सब अमेरिकी देशभक्ति के बारे में है, जहाँ लोग उत्साह से अमेरिकी कारें और मोटरसाइकिलें ख़रीदते हैं? उदाहरण के लिए, मुझे अब भी फ़ोर्ड क्राउन विक्टोरिया या शेवरले इम्पाला जैसी पुरानी सेडान में आकर्षण दिखता है। ये भी हैंडलिंग और ब्रेकिंग में औसत ही हैं। लेकिन ऐसी ही खामियों वाली मोटरसाइकिलें किसी वजह से मेरे दिल को गर्म नहीं करतीं। शायद इसलिए क्योंकि मुझमें हार्ले के लिए ज़रूरी जीवन-अनुभव की कमी है — मैंने कभी कोई इज़ नहीं खोला, मैं यावा का शौकीन नहीं था… उस समय मैं बहुत छोटा था!

वो जो छूट गई: हार्ले-डेविडसन V-Rod

अफ़सोस की बात है कि हमारी यात्रा में असामान्य हार्ले-डेविडसन V-Rod मोटरसाइकिल शामिल नहीं थी। इसे 2001 में पेश किया गया था और यह अस्सी के दशक के मध्य में AvtoVAZ के लिए “वोस्मेर्का” जैसी कोई चीज़ बन गई। तोल्यात्ती की उस नवीनता की तरह ही, पोर्शे के इंजीनियरों ने V-Rod बनाने में मदद की: उन्होंने रेवोल्यूशन इंजन को विकसित और परिष्कृत किया। यह भी एक V-ट्विन है, लेकिन लिक्विड कूलिंग, ओवरहेड कैमशाफ्ट और 60-डिग्री सिलेंडर एंगल के साथ।

शायद V-Rod ही मेरे लिए सही हार्ले-डेविडसन है?

फ़ोटो: हार्ले-डेविडसन

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу