Harley-Davidson og Lada kan virke som to vidt forskellige verdener, men de deler et overraskende træk: komplekse modelkoder, der gemmer på en bred vifte af nært beslægtede motorcykler. Min første tur gik på en Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. I Harleys navngivningssystem staver de sidste to bogstaver som regel modellens initialer, bogstavet “X” angiver et forhjul med en diameter på 19 eller 21 tommer, og “F” – der er den, skinnende med luftkølingsribber, står for en stor V-twin-motor.
Sådan afkoder du Harley-Davidsons modelkoder
Før vi dykker ned i hver enkelt motorcykel, hjælper det at forstå, hvordan Harley-Davidson navngiver sine cykler. Modelkoden er ikke tilfældig – den er en genvej til motortype, hjulstørrelse og udstyrsniveau. Her er en hurtig oversigt over, hvad du skal kigge efter:
- Sidste bogstaver – typisk modellens initialer (f.eks. “DL” for Dyna Low Rider)
- “X” – angiver en forhjulsdiameter på 19 eller 21 tommer
- “F” – betegner en stor, luftkølet V-twin-motor
- “H” og “T” – står for “Highway Touring” og markerer tunge touringmodeller
- “L” – peger ofte på et 16-tommers forhjul og fodplader i stedet for fodpinde
- “CVO” – forkortelse for Custom Vehicle Operations, Harleys interne tuningafdeling
Dyna-modellen fik sin debut i 1991. Stilmæssigt minder Low Rider-versionen meget om familiens stamfar, 1971-udgaven af Harley-Davidson FX Super Glide. Den var Harleys svar på den stigende popularitet af hjemmelavede hybrider, der blandede komponenter fra de yngre motorcykellinjer med store V-twin-motorer.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: Første indtryk
Min Dyna er en strålende rødhåret dame, ikke for høj, med solide “ben” og en række skinnende pynteting. Der findes andre udgaver, men de adskiller sig mest med hensyn til stil. For eksempel praler Dyna Wide Glide med et chopper-agtigt forlænget forhjul og høje styr, mens Fat Boy minder meget om den tungere Softail-serie af motorcykler.
Vinduet med den indbyggede computer er en moderne tilføjelse til de klassiske instrumenter. Det viser det indkoblede gear, brændstofforbrug og på motorcykler uden omdrejningstæller også motorens omdrejningstal.
Betjeningskontakterne er stort set ens på alle Harley-Davidson-motorcykler, bortset fra touringmodellerne. Blinklyskontakterne sidder på venstre og højre styrhalvdel, og der findes også en mekanisk fartpilot – du kan fastgøre gaskablet i den ønskede position med en skrue og en knap.
Hvad angår Low Rider-udgaven, lever den op til sit navn; selv jeg, som er 188 cm høj, forvandles til en ikke særlig høj rytter – den bløde sadel svæver kun 66 cm over jorden. Med et værktøj kan du justere styret eller fjerne den bageste del af sædet for en mere komfortabel siddeposition. Harley-Davidsons ret høje fodpinde tvinger dog stadig høje ryttere til at sidde en anelse ukomfortabelt.
Jeg ser mit spejlbillede i det forkromede tankdæksel, i lygtehuset og den øvre gaffelbro. Det eneste, jeg ikke kan finde, er, hvor jeg skal sætte tændingsnøglen i. Det viser sig, at låsecylinderen sidder til venstre, tæt placeret mellem cylindrene i en vinkel på 45°.
Twin Cam-motorfamilien afløste de legendariske Evolution 1340cc-motorer (Big Twin) i 1998. Den centrale forskel var to knastaksler i stedet for en enkelt, men ventilstyringen forblev stangdrevet. Twin Cam 103-versionen med et slagvolumen på 1690 cc (103 kubiktommer) dukkede op to år tidligere, og den sekstrins Cruise Drive-gearkasse med skråtandede tandhjul fik sin debut i 2006.
Under kølerhjelmen: Twin Cam 103-motoren
Twin Cam 103 er Harleys mest moderne motor på testtidspunktet, kun fire år gammel. Alligevel er denne avancerede Harley-motor monteret forneden og luftkølet. Den er lavet helt i aluminium med to knastaksler, og det digitale tal “103” angiver slagvolumenet i kubiktommer, hvilket svarer til 1690 cc i de mere velkendte kubikcentimeter.
Nøgletal for Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Mål: 2345 mm lang, 905 mm bred, 1185 mm høj, 660 mm sadelhøjde
- Tørvægt: 292 kg
- Stel: Rørstål
- Motor: Benzin, firetakt, luftkølet, tværstillet V-twin (2 cylindre)
- Slagvolumen: 1690 cc
- Maks. moment: 126 Nm ved 3.500 omdr./min.
- Forhjulsaffjedring: Teleskopgaffel
- Baghjulsaffjedring: Svingarm med to støddæmpere
- Brændstofforbrug: 5,5 l/100 km (blandet kørsel)
- Tankvolumen: 17,8 liter
Jeg vækker Dyna’en til live med nøglen og trykker på startknappen. Bububuh-bubuh – den kakofoniske udstødningslyd minder mig om Subarus flade “boxer”-firecylindrede motorer, og der er en del mekanisk støj omkring cylindrene. Harley-entusiaster klager: “Dengang vi havde en enkelt tandhjulsdrevet knastaksel, var lyden lige i skabet, men med kædetrækket blev den til en næsten umærkelig raslen.” De kritiserer også, at motoren er monteret via gummiisolatorer i stedet for stive fæsteanordninger som tidligere. Efter min mening er der stadig for mange vibrationer, og jeg vil ikke kalde dem positive. Desuden aftager de mekaniske forstyrrelser ikke, når omdrejningstallet stiger. Standardudstødningen på Dyna’en giver ikke den “klassiske” gribende Harley-Davidson-lyd, men er disse motorcykler ikke netop købt for deres lyd og stil? Og de sælger ganske godt: I USA har selskabet lidt over halvdelen af markedet på over 300.000 motorcykler med et slagvolumen over 600 cc.
Den maksimale krængningsvinkel for Softail-modellerne viser sig at være pinligt beskeden på grund af de brede og lavtsiddende fodplader.
Køreegenskaber og komfort: Old-school by design
Der er ingen banebrydende tekniske løsninger her. Ligesom de gamle Zjiguli-biler har Harley-Davidson-motorcykler ændret sig meget lidt gennem årtierne. Dyna’ens grundlag er et rørstålsstel og en almindelig, ikke-inverteret teleskopgaffel. Harley-motorcykler fra Milwaukee lignede stort set det samme for tredive eller fyrre år siden, så man skal ikke undre sig over, at køreegenskaberne er lidt løse i sving. Lad os betragte det som en del af imaget; fjern lidt af den rå kant fra en Harley, og den holder op med at være ikonisk. Vi er vant til at kritisere marketingfolk for at gøre moderne biler til en ensformig, grå masse, men her har vi i stedet teknisk konservatisme. Alle kan føle sig som Captain America eller en anden oprører fra tresserne.
Lidt mere, og jeg begynder også at lave ballade! Nå, hvor længe skal jeg vente på grønt lys?
Denne Twin Cam-motor er noget af en varm sag. De kraftige cylindre indhyller gavmildt den nederste del af kroppen i varm luft, og olietanken under sædet steger dig til den er “gennemstegt”. Nu er jeg faktisk glad for, at der ikke er vindafskærmning på Dyna’en; det hjælper mig med at køle af hurtigere.
I stedet for et almindeligt gearskiftepedal er der en hel vippearm. Erfarne Harley-ryttere hævder, at det er nemmere at finde “frigear” efter første gear ved at give et kort spark til den bageste del af armen, i stedet for at prøve at arbejde med støvlespidsen.
Softail’en har de samme bremseskiver med en diameter på 292 mm på for- og baghjul. På grund af vægtfordelingen – mere end 60 % af massen hviler på baghjulet – viser forbremsen sig at være ineffektiv.
Den behagelige bykørselshastighed er 90 km/t. Men efter en time begynder min ryg alligevel at gøre ondt, og efter to timer, lige da den anden tank var ved at være tom, skiftede jeg fra Dyna’en til Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Evolution XL-motoren er afslappet, men trækker jævnt gennem næsten hele omdrejningsregisteret. I modsætning til Twin Cam-motoren har den fire knastaksler. Indtil 2004 var den monteret stift i stellet.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: Den ægte Harley-oplevelse
Det var denne, Arnold Schwarzenegger red på i den anden Terminator-film. For mig er Fat Boy, også kendt som “Tolstjak” (“den buttede”), selve essensen af en Harley-Davidson-motorcykel, da jeg er langt fra den forkromede chopper-subkultur. Den her cykel skinner ikke overdrevent, og den får dig ikke til at ligne en karikatur. Dens buttede dæk (bogstavet “L” i koden angiver et 16-tommers forhjul og fodplader) passer til smukke hjul med “kugle”-huller langs yderkanten. Jeg træder tættere på og føler mig som en nybegynder til træning. Ret ryggen, fødderne i skulderbredde! Denne siddestilling kræver god fysisk form af rytteren, så det ville være klogt at træne både før og efter man køber en Softail.
Den første Softail blev introduceret i 1984 og blev et symbol på selskabets genrejsning efter en finanskrise, ganske vist ikke uden hjælp fra beskyttende toldsatser på importerede motorcykler (ja, sådanne “toldreguleringsværktøjer” praktiseres bredt i USA). Dengang var en motor fra Evolution-serien, der den dag i dag stadig regnes for selskabets mest driftssikre, monteret stift i et stålstel.
Det er behageligt at sidde bag styret på den kompakte Sportster – ryggen forbliver ret, og du behøver ikke at strække dig efter styret.
Nu huser den samme Twin Cam 103-motor som Dyna’en, men med balanceaksler, og den er boltet fast til stellet uden gummiisolatorer. Det er den rigtige opsætning: vibrationsfrekvensen og -amplituden er nu mere behagelig. Fat Boy’en lyder rigere og mere dramatisk end Dyna’en. Den dybe brummen ved 2.000 omdr./min. forvandles til knitren fra glødende kul ved fire tusind. Men det er ikke et hyggeligt brændeovnsild; det er et signalbål – sådan gør Softail’en sin tilstedeværelse kendt. Lyden overgår her dynamikken; denne tunge motorcykel (315 kg tørvægt) accelererer gradvist. De store brummer gør, at man har lyst til at give den mere og mere gas igen og igen, ikke kun ved acceleration, men også ved nedbremsning. Den svage forskive virker som en biting; hovedansvaret for opbremsningen, om end ikke særlig kraftig, ligger hos bagbremsen, betjent via en bred pedal, der minder om en bils bremsepedal.
I starten kunne jeg simpelthen ikke finde frigear på denne cykel. Gearvalget er et svagt punkt for alle Harleyer, men Fat Boy’en er den værste i denne henseende. Den sekstrins gearkasse føles i øvrigt unødigt “udstrakt”; selv i femte gear accelererer Softail’en næsten ikke, og i sjette kan den lige akkurat holde en marchfart på en lige vej.
Overraskende nok har Softail’en bedre køreegenskaber end Dyna’en, takket være dens tykkere forgaffelben. Desuden føles Fat Boy’en som helhed mere solid og stiv. Den snedige bagaffjedring – et par vandrette støddæmpere gemt inde i svingarmen for at give cyklen et udseende, der minder om hardtail-maskiner fra første halvdel af forrige århundrede – gør ikke meget for at dæmpe skarpe ujævnheder. Med sin efterligning af motorcykler fra begyndelsen af det 20. århundrede kan det være lidt overdrevet. Denne skjulte affjedring er i øvrigt den letteste måde at kende Softail-motorcykler fra Dyna-serien.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: Indgangsbilletten
Det karakteristiske ved Sportster-serien er dens mere beskedne dimensioner. Harley-Davidson XL 1200T Superlow er en af indgangsbilletterne til Harley-verdenen.
Nøgletal for Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Mål: 2224 mm lang, 856 mm bred, 1319 mm høj, 664 mm sadelhøjde
- Tørvægt: 260 kg
- Stel: Rørstål
- Motor: Benzin, firetakt, luftkølet V-twin
- Slagvolumen: 1202 cc
- Maks. moment: 96 Nm ved 3.500 omdr./min.
- Forhjulsaffjedring: Teleskopgaffel
- Baghjulsaffjedring: Svingarm med to støddæmpere
- Brændstofforbrug: 4,9 l/100 km (blandet kørsel)
- Tankvolumen: 17 liter
Dens motor er unik: en motor fra Evolution-serien med et slagvolumen på 1200 cc parret med en femtrins gearkasse. Det er dog ikke den legendariske Evo Big Twin-motor, som Harley-entusiaster hylder, skabt i 1984, men snarere en version, der dukkede op to år senere, Evo Sportster. Denne motor lyder tørrere og hårdere end nutidens Twin Cam-motorer og minder i tomgang om den ujævne klapren af hovslag på brosten.
Ydeevnen er alt andet end livlig, selvom Sportster-familien også omfatter mindre motorer på 883 cc. Den relativt lette (260 kg) Superlow er let og præcis at manøvrere, men i tilfældet med Harley-motorcykler er jeg ikke sikker på, at det er en oplagt fordel. Efter de tunge maskiner føles det ikke længere, som om man holder noget substantielt i hænderne. Den højfrekvente vibration på fodpindene er også irriterende, som om nogen konstant borer huller i dem. Måske ville andre Sportster-modeller være mere interessante, men Superlow’en formåede ikke at fange min begejstring.
Det er en helt atypisk siddeposition for en Electra Glide-motorcykel. Med behagelig bagerste luftaffjedring og elektronisk fartpilot får man lyst til at køre lige og roligt.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: Touring-flagskibet
Endnu et helt andet dyr – den legendariske “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Bogstaverne “H” og “T” i koden står for “Highway Touring”, og det her er en tung touringmotorcykel. Den vejer næsten 400 kg, og jeg var faktisk bange for at sætte den på støtteben. Foran mig er et instrumentpanel i bilstil, komplet med en 6,5-tommers multimedieskærm. Der er et blødt, bredt sæde, store spejle og en kraftig forrude. Motoren er her betydeligt dæmpet, men lydsystemet lyder klart og kraftigt. Man kan lytte til musik eller nyheder selv med lukket styrthjelm ved motorvejshastigheder.
Tidligere havde “Electra Glide” flere analoge instrumenter, men nu er visningen af lufttemperatur og olietryk forsvundet, og et multimediesystem kaldet Boom! Box med en 6,5-tommers skærm er dukket op. Funktionsmæssigt er det ikke ringere end bilsystemer.
Desværre understøttes navigation endnu ikke lokalt, så man kan kun lytte til musik ved at forbinde sin smartphone via Bluetooth eller gennem en USB-port. Skærmen er berøringsfølsom, men det er mere praktisk at styre systemet via joystickene på styrbetjeningerne, mens man kører.
Og hvor var det dejligt, at regnen mødte mig på Electra’en! Jeg lukker sidedeflektorerne, bøjer mig lidt ned bag forruden – og forbliver tør! Jeg måtte bøje mig ned selv uden regn; ellers ramte vinden mig så hårdt i baghovedet, at det rystede synet foran øjnene. Jeg må vist være for høj.
Det korte ryglæn på forsædet tvinger høje personer til at læne sig tættere mod styret.
De øvrige sæder er fremragende, og bagpassageren kan justere fodstøtternes højde efter ønske.
“Harley Wobble”: Et kendt problem med køreegenskaberne
Hvor usædvanligt det er at læne sådan en konstruktion ind i et sving! Electra Glide’en krænger, som var den et enormt fragtskib i en storm, hvilket gør det klart, at denne tilstand ikke er standarden. Styrerespons minder om tunge terrængående SUV’er. Og ligesom dem er motorcyklen ikke uvillig til at sætte styresystemet i resonans. Først troede jeg, det var min indbildning. Det var ikke, før jeg var på en bred motorvej, i en næsten umærkelig kurve, at motorcyklen begyndte at slingre og svinge styret fra side til side. Så skete det igen, og for at undgå ballade satte jeg farten ned.
Piloter, og selv bilister, kalder dette fænomen “shimmy”. I motorcykelverdenen er udtrykket “wobble” mere populært, afledt af det engelske ord “wobble”, der betyder “at vakle eller svinge”. For at reducere det bruges styrdæmpere, men Electra Glide’en mangler dem. Der findes dog et specifikt udtryk for dette – Harley Wobble – som diskuteres flittigt online. Nogle centrale fakta om dette problem:
- Problemerne opstod som regel ved hastigheder over det skiltede hastighedsgrænse, hvilket selskabet plejede at bruge til at afvise anklagerne
- Wobblen begyndte til sidst at ramme politiets udgaver af Electra Glide’en
- En resulterende ulykke førte til, at en betjent mistede livet
- Harley-Davidson forstærkede stellet og reviderede fastgørelsen af gaffel og svingarm
- På trods af disse ændringer har problemerne med køreegenskaberne fortsat vist sig, selv i den nyeste Electra Glide med tykkere forgaffelben
Jeg foretrækker at beundre denne motorcykel fra sidelinjen – den ser virkelig fantastisk ud.
Kølergitteret! Motoren på Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited er udstyret med et kombineret kølesystem – de termisk belastede topstykker køles med kølervæske. Tættere på stellet er der fodafskærmninger til ekstra luftstrøm.
Nøgletal for Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Mål: 2600 mm lang, 960 mm bred, 1440 mm høj, 695 mm sadelhøjde
- Tørvægt: 391 kg
- Stel: Rørstål
- Motor: Benzin, firetakt, kombineret væske-/luftkøling
- Slagvolumen: 1690 cc
- Maks. moment: 143 Nm ved 3.750 omdr./min.
- Forhjulsaffjedring: Teleskopgaffel
- Baghjulsaffjedring: Pneumatisk svingarm
- Brændstofforbrug: 5,6 l/100 km (blandet kørsel)
- Tankvolumen: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: Bygget til de lange ture
Overraskende nok er touringmodellerne de mest populære i verden. Hvis du er fast besluttet på at tage på en lang rejse på en Harley, er der en mulighed, der er værd at overveje: FLHRSE6 CVO Road King. Bogstaverne “CVO” står for Custom Vehicle Operations, Harley-Davidsons interne tuningafdeling. Deres tilgang minder om AMG’s: motoren er topprioriteten. Det er den samme Twin Cam, men med et øget slagvolumen på 1,8 liter. Effekten er stadig beskeden med 101 hk, men momentet er hele 158 Nm. Dette er den eneste Harley blandt dem, jeg har kørt på denne rejse, der virkelig begejstrer under acceleration. Mens Electra Glide’en er en afslappet motorcykel, og overhaling på smalle veje bør beregnes som i en almindelig bil, accelererer CVO Road King’en som en bil med en god, kraftig motor. Og den brøler lige så højt som de V8-motorer fra Affalterbach.
I kølesystemet er der to radiatorer med ventilatorer. Den udledte varme luft kan hjælpe med at varme benene i koldt vejr.
For mig betyder gode køreegenskaber mest. Der er selvfølgelig ingen skarphed her, men der er heller ingen skræmmende wobble. Det eneste, CVO-skaberne har overset, er at indstille affjedringen til en jævnere kørsel. Det føles, som om der ikke er nogen støddæmpere bagi: enten mærkes ujævnheder øjeblikkeligt, eller også bliver de slet ikke absorberet. Når du planlægger din rejserute, skal du være særligt opmærksom på vejforholdene.
De glemte også at fastgøre den venstre kuffert ordentligt: da den faldt af for tredje gang, blev det besluttet at flytte kassen over i følgebilen.
Modificeret af CVO (Custom Vehicle Operations) ser touring-motorcyklen Road King fantastisk ud
I mørket er skalaerne belyst i en rødlig-orange nuance, næsten som i BMW-biler.
Bremserne på CVO-udgaven er de samme som på den mere afslappede “touring”-Electra Glide. I betragtning af den øgede dynamik ville man forvente mere.
Kig på det elegante luftfilter med nul modstand – disse er dele fra Screamin’ Eagle-effektforøgelsens signaturserie.
Twin Cam-motoren, boret op til “bilstørrelses” 1,8 liter, accelererer let den tunge motorcykel.
Nøgletal for Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Mål: 2450 mm lang, 990 mm bred, 1330 mm høj, 675 mm sadelhøjde
- Tørvægt: 357 kg
- Stel: Rørstål
- Motor: Benzin, firetakt, luftkølet V-twin
- Slagvolumen: 1801 cc
- Maks. moment: 158 Nm ved 3.750 omdr./min.
- Forhjulsaffjedring: Teleskopgaffel
- Baghjulsaffjedring: Svingarm med to støddæmpere
- Brændstofforbrug: 5,7 l/100 km (blandet kørsel)
- Tankvolumen: 22,7 liter
Hvad gør Harley-Davidson så kultagtig?
Den ene bliver for varm, den anden vil ikke dreje, den tredje har dårlige bremser… Hvis det ikke er ingeniørerne, må det være Harley-Davidsons marketingfolk, der giver lektioner! Hvordan er det lykkedes dem at gøre et så specifikt produkt ikke bare til et masseprodukt, men også kultagtigt? Handler det hele om amerikansk patriotisme, hvor folk ivrigt køber amerikanske biler og motorcykler? Jeg finder for eksempel stadig charme i ældre sedaner som Ford Crown Victoria eller Chevrolet Impala. De har også middelmådige køreegenskaber og bremser. Men motorcykler med sådanne mangler varmer af en eller anden grund ikke mit hjerte. Måske er det fordi, jeg mangler den livserfaring, der kræves for Harleyer – jeg har aldrig skilt en Izj ad, jeg var ikke Jawa-entusiast… Jeg var meget ung dengang!
Den, der slap væk: Harley-Davidson V-Rod
Det er en skam, at vores rejse ikke omfattede en atypisk Harley-Davidson V-Rod-motorcykel. Den blev introduceret i 2001 og blev noget i retning af “Vos’mjorka” for AvtoVAZ i midten af 80’erne. Ligesom med nyheden fra Toljatti hjalp Porsche-ingeniører med at skabe V-Rod’en: de udviklede og finpudsede Revolution-motoren. Det er også en V-twin, men med væskekøling, overliggende knastaksler og en cylindervinkel på 60 grader.
Måske er V-Rod’en Harley-Davidson-cyklen for mig?
Foto: Harley-Davidson
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Udgivet oktober 04, 2023 • 16m at læse
