راهنمای مدل‌های هارلی-دیویدسون: سواری با خانواده‌های داینا، سافتیل، اسپورتستر و تورینگ

هارلی-دیویدسون و لادا شاید در نگاه اول هیچ شباهتی به هم نداشته باشند، اما یک ویژگی مشترک عجیب دارند: کدهای پیچیده‌ی مدل که طیف گسترده‌ای از موتورسیکلت‌های نزدیک به هم را پنهان می‌کنند. اولین سواری من با هارلی-دیویدسون FXDL داینا لو رایدر (Dyna Low Rider) بود. در سیستم نام‌گذاری هارلی، دو حرف آخر معمولاً حروف اول نام مدل هستند، حرف «X» نشانه‌ی چرخ جلویی با قطر ۱۹ یا ۲۱ اینچ است، و «F»… بله، همان است که با پره‌های خنک‌کننده‌ی هوایی می‌درخشد و نشان‌دهنده‌ی موتور بزرگ وی-توین است.

رمزگشایی از کدهای مدل هارلی-دیویدسون

پیش از پرداختن به هر موتورسیکلت، بهتر است بدانیم هارلی-دیویدسون چگونه موتورهایش را نام‌گذاری می‌کند. کد مدل تصادفی نیست؛ بلکه اختصاری برای نوع موتور، اندازه‌ی چرخ و سطح تجهیزات است. در ادامه خلاصه‌ای از نکاتی که باید به آن‌ها توجه کرد آورده شده:

• حروف پایانی — معمولاً حروف اول نام مدل هستند (مثلاً «DL» برای داینا لو رایدر)
• «X» — نشان‌دهنده‌ی قطر چرخ جلو، ۱۹ یا ۲۱ اینچ
• «F» — نشان‌دهنده‌ی موتور بزرگ وی-توین با خنک‌کنندگی هوایی
• «H» و «T» — مخفف «Highway Touring» و نشان‌دهنده‌ی مدل‌های تورینگ سنگین
• «L» — اغلب اشاره به چرخ جلوی ۱۶ اینچی و پلتفرم‌های کف‌پایی دارد
• «CVO» — مخفف Custom Vehicle Operations، بخش تیونینگ داخلی هارلی

هارلی-دیویدسون FXDL داینا لو رایدر: اولین برداشت‌ها

داینای من یک زیبای سرخ‌مو است، نه خیلی بلند، با «پاهایی» محکم و مجموعه‌ای از تزئینات براق. تغییراتی برای آن وجود دارد، اما بیشتر از نظر سبک با هم تفاوت دارند. برای مثال، داینا واید گلاید (Dyna Wide Glide) با چرخ جلوی کشیده‌شده شبیه به چاپر و فرمان بلند خودنمایی می‌کند، در حالی که فت بوی (Fat Boy) شباهت زیادی به خانواده‌ی سنگین‌تر سافتیل دارد.

در مورد نسخه‌ی لو رایدر، این موتور به نامش وفادار است؛ حتی من با قد ۱۸۸ سانتی‌متر هم به یک راکب نه‌چندان بلند تبدیل می‌شوم — زین نرم آن تنها ۶۶ سانتی‌متر بالای زمین قرار دارد. با کمک یک ابزار می‌توانید فرمان را تنظیم کنید یا بخش عقب زین را بردارید تا وضعیت راحت‌تری داشته باشید. با این حال، پابرگ‌های نسبتاً بلند هارلی-دیویدسون هنوز راکبان بلندقدتر را وادار می‌کند تا کمی ناراحت بنشینند.

انعکاس خودم را در درپوش کروم‌شده‌ی باک سوخت، در محفظه‌ی چراغ جلو و در تکیه‌گاه بالای فورک می‌بینم. تنها چیزی که پیدا نمی‌کنم جای سوییچ است. معلوم می‌شود سیلندر قفل در سمت چپ، درست بین سیلندرها با زاویه‌ی ۴۵ درجه جای گرفته است.

زیر کاپوت: موتور توین کم ۱۰۳

توین کم ۱۰۳ در زمان این آزمایش، مدرن‌ترین موتور هارلی است، با تنها چهار سال قدمت. با این حال، این موتور پیشرفته‌ی هارلی از نوع پایین‌نصب و خنک‌کننده با هواست. کاملاً آلومینیومی است و دارای دو میل‌بادامک می‌باشد، و شاخص عددی «۱۰۳» نشان‌دهنده‌ی حجم موتور بر حسب اینچ مکعب است که معادل ۱۶۹۰ سی‌سی می‌شود.

مشخصات کلیدی هارلی-دیویدسون FXDL داینا لو رایدر:

• ابعاد: طول ۲۳۴۵ میلی‌متر، عرض ۹۰۵ میلی‌متر، ارتفاع ۱۱۸۵ میلی‌متر، ارتفاع زین ۶۶۰ میلی‌متر
• وزن خشک: ۲۹۲ کیلوگرم
• شاسی: فولادی لوله‌ای
• موتور: بنزینی، چهارزمانه، خنک‌کننده با هوا، وی-توین عرضی (۲ سیلندر)
• حجم موتور: ۱۶۹۰ سی‌سی
• حداکثر گشتاور: ۱۲۶ نیوتن‌متر در ۳۵۰۰ دور در دقیقه
• تعلیق جلو: فورک تلسکوپی
• تعلیق عقب: بازوی نوسانی با دو کمک‌فنر
• مصرف سوخت: ۵.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۱۷.۸ لیتر

داینا را با کلید روشن می‌کنم و دکمه‌ی استارت را فشار می‌دهم. بوبوبوه-بوبوه — صدای ناهماهنگ اگزوز مرا یاد موتورهای فلت-فور «باکسر» سوبارو می‌اندازد، و صدای مکانیکی زیادی هم دور سیلندرها به گوش می‌رسد. طرفداران هارلی گلایه می‌کنند: «زمانی که یک میل‌بادامک زنجیری داشتیم، صدا درست بود، اما با درایو زنجیری، به خش‌خشی به‌سختی قابل‌تشخیص تبدیل شد.» آن‌ها همچنین از نصب موتور روی جداکننده‌های لاستیکی به‌جای تکیه‌گاه‌های صلب مانند گذشته انتقاد می‌کنند. به نظر من، هنوز لرزش زیادی وجود دارد و نمی‌توانم آن را مثبت بدانم. علاوه بر این، با افزایش دور موتور، آشفتگی‌های مکانیکی هم کم نمی‌شوند. سیستم اگزوز اصلی داینا آن صدای «کلاسیک» و هیجان‌انگیز هارلی-دیویدسون را ارائه نمی‌دهد، اما آیا اصلاً این موتورسیکلت‌ها به‌خاطر صدا و سبکشان خریداری نمی‌شوند؟ و البته که به‌خوبی هم فروخته می‌شوند: در ایالات متحده، این شرکت کمی بیش از نیمی از بازار بیش از ۳۰۰ هزار دستگاهی موتورسیکلت‌های با حجم موتور بالای ۶۰۰ سی‌سی را در اختیار دارد.

رانندگی و کیفیت سواری: قدیمی به‌طرز عمدی

هیچ راه‌حل مهندسی انقلابی در این‌جا وجود ندارد. مثل خودروهای قدیمی ژیگولی، موتورسیکلت‌های هارلی-دیویدسون در طول دهه‌ها تغییر بسیار کمی کرده‌اند. پایه‌ی داینا یک شاسی فولادی لوله‌ای و یک فورک تلسکوپی معمولی و غیرمعکوس است. موتورهای هارلی از میلواکی سی یا چهل سال پیش هم تقریباً همین‌طور بودند، بنابراین جای تعجب ندارد که رانندگی در پیچ‌ها کمی شل و بی‌دقت است. بگذارید این را بخشی از هویت آن بدانیم؛ کمی از آن خشونت را از هارلی بگیرید و دیگر آیکونیک نخواهد بود. ما عادت داریم بازاریاب‌ها را به‌خاطر تبدیل خودروهای مدرن به توده‌ای یکنواخت و خاکستری سرزنش کنیم، و در اینجا، برعکس، محافظه‌کاری مهندسی داریم. هرکسی می‌تواند احساس کاپیتان آمریکا یا یک شورشی دیگر از دهه‌ی شصت را داشته باشد.

کمی بیشتر، و من هم شروع به دردسر ساختن می‌کنم! خب، چقدر باید منتظر چراغ سبز بمانم؟

این موتور توین کم واقعاً داغ است. سیلندرهای قدرتمندش قسمت پایین بدن شما را با هوای داغ فرا می‌گیرند، و مخزن روغن زیر زین شما را به حالت «کاملاً پخته» می‌رساند. حالا واقعاً خوشحالم که داینا محافظ باد ندارد؛ این کمک می‌کند سریع‌تر خنک شوم.

سرعت راحت برای رانندگی درون‌شهری ۹۰ کیلومتر بر ساعت است. اما بعد از یک ساعت، کمرم هنوز شروع به درد می‌کند، و بعد از دو ساعت، درست در پایان دومین باک سوخت، از داینا به هارلی-دیویدسون FLSTF سافتیل فت بوی تغییر دادم.

هارلی-دیویدسون FLSTF سافتیل فت بوی: نمونه‌ی اصیل هارلی

این همان موتوری است که آرنولد شوارتزنگر در فیلم دوم ترمیناتور سوار می‌شد. برای من، فت بوی (Fat Boy)، که با نام «تولستیاک» (چاق کوچولو) هم شناخته می‌شود، نمونه‌ی اصیل هارلی-دیویدسون است، چون من با فرهنگ چاپرهای کروم‌شده فاصله دارم. این موتور بیش‌ازحد نمی‌درخشد و شما را شبیه کاریکاتور نمی‌کند. لاستیک‌های چاقش (حرف «L» در شاخص نشان‌دهنده‌ی چرخ جلوی ۱۶ اینچی و پلتفرم‌های کف‌پایی است) با چرخ‌های زیبایی که سوراخ‌های «گلوله‌ای» در امتداد حاشیه‌ی بیرونی دارند همراه است. نزدیک‌تر می‌شوم و احساس یک تازه‌کار در حال تمرین را دارم. کمرت را صاف کن، پاها به‌عرض شانه! این وضعیت سواری از راکب آمادگی جسمانی خوبی می‌طلبد، پس عاقلانه است که هم پیش و هم پس از خرید یک سافتیل به باشگاه بروید.

اولین سافتیل در سال ۱۹۸۴ معرفی شد و به نمادی از بازگشت شرکت از بحران مالی تبدیل شد، البته نه بدون کمک تعرفه‌های حمایتی برای موتورسیکلت‌های وارداتی (بله، این ابزارهای «تنظیم تعرفه‌ای» در ایالات متحده به‌طور گسترده استفاده می‌شوند). در آن زمان، یک موتور از سری اوولوشن، که تا امروز هم قابل‌اعتمادترین موتور شرکت به‌شمار می‌رود، به‌صورت صلب در یک شاسی فولادی نصب می‌شد.

حالا همان موتور توین کم ۱۰۳ داینا را دارد، اما با میل‌های تعادل، و به‌صورت صلب روی شاسی پیچ شده است. این پیکربندی درستی است: فرکانس و دامنه‌ی لرزش اکنون راحت‌تر شده. صدای فت بوی غنی‌تر و دراماتیک‌تر از داینا است. غرش عمیق در ۲۰۰۰ دور در دقیقه در چهار هزار دور به صدای ترق‌ترق زغال‌های داغ تبدیل می‌شود. اما این یک بخاری دنج نیست؛ یک آتش نشانه است — این‌طور است که سافتیل حضورش را اعلام می‌کند. صدا در اینجا از دینامیک جلوتر است؛ این موتورسیکلت سنگین (۳۱۵ کیلوگرم وزن خشک) به‌تدریج شتاب می‌گیرد. آن کنده‌های بزرگ باعث می‌شود دلتان بخواهد بارها و بارها گازش را بدهید، نه فقط هنگام شتاب‌گیری بلکه هنگام کاهش سرعت هم. دیسک ضعیف جلو بیشتر یک ویژگی کمکی به‌نظر می‌رسد؛ مسئولیت اصلی کاهش سرعت، اگرچه چندان قوی نیست، بر عهده‌ی ترمز عقب است که با یک پدال پهن شبیه به پدال ترمز خودرو کار می‌کند.

در ابتدا، پیدا کردن دنده‌ی خلاص روی این موتور برایم دشوار بود. انتخاب‌پذیری گیربکس نقطه‌ضعف همه‌ی هارلی‌هاست، اما فت بوی در این زمینه گوی سبقت را می‌رباید. راستی، گیربکس شش‌سرعته احساس می‌شود بی‌جهت «کش‌آمده» است؛ حتی در دنده‌ی پنج، سافتیل به‌سختی شتاب می‌گیرد و در دنده‌ی شش می‌تواند تنها سرعت کروز را در یک جاده‌ی مستقیم حفظ کند.

به‌طرز شگفت‌انگیزی، سافتیل به‌لطف پایه‌های ضخیم‌تر فورک جلو، بهتر از داینا رانندگی می‌کند. علاوه بر این، فت بوی در کل احساس محکم‌تر و صلب‌تری دارد. تعلیق هوشمندانه‌ی عقب — یک جفت کمک‌فنر افقی پنهان در بازوی نوسانی برای این‌که موتور شبیه به ماشین‌های هاردتیل نیمه‌ی اول قرن گذشته به‌نظر برسد — چندان کمکی به نرم‌کردن دست‌اندازهای تیز نمی‌کند. با این تقلید از موتورسیکلت‌های اوایل قرن بیستم، شاید کمی زیاده‌روی باشد. راستی، همین تعلیق پنهان، ساده‌ترین راه برای تشخیص موتورسیکلت‌های سافتیل از خانواده‌ی داینا است.

هارلی-دیویدسون اسپورتستر XL 1200T: گزینه‌ی ورودی

ویژگی متمایز سری اسپورتستر، ابعاد فروتنانه‌تر آن است. هارلی-دیویدسون XL 1200T سوپرلو (Superlow) یکی از بلیت‌های ورودی به دنیای هارلی است.

مشخصات کلیدی هارلی-دیویدسون اسپورتستر XL 1200T:

• ابعاد: طول ۲۲۲۴ میلی‌متر، عرض ۸۵۶ میلی‌متر، ارتفاع ۱۳۱۹ میلی‌متر، ارتفاع زین ۶۶۴ میلی‌متر
• وزن خشک: ۲۶۰ کیلوگرم
• شاسی: فولادی لوله‌ای
• موتور: بنزینی، چهارزمانه، خنک‌کننده با هوا، وی-توین
• حجم موتور: ۱۲۰۲ سی‌سی
• حداکثر گشتاور: ۹۶ نیوتن‌متر در ۳۵۰۰ دور در دقیقه
• تعلیق جلو: فورک تلسکوپی
• تعلیق عقب: بازوی نوسانی با دو کمک‌فنر
• مصرف سوخت: ۴.۹ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۱۷ لیتر

موتور آن منحصربه‌فرد است: موتور سری اوولوشن با حجم ۱۲۰۰ سی‌سی همراه با گیربکس پنج‌سرعته. با این حال، این همان موتور افسانه‌ای اوو بیگ توین که طرفداران هارلی آن را می‌ستایند و در سال ۱۹۸۴ ساخته شد نیست، بلکه نسخه‌ای است که دو سال بعد پدید آمد، اوو اسپورتستر. صدای این موتور خشک‌تر و خشن‌تر از موتورهای توین کم امروزی است و در دور آرام، شبیه به صدای نامنظم سم اسب روی سنگ‌فرش خیابان است.

عملکرد موتور هیچ‌گونه سرزندگی خاصی ندارد، حتی با این‌که خانواده‌ی اسپورتستر موتورهای کوچک‌تر ۸۸۳ سی‌سی هم دارد. سوپرلو نسبتاً سبک‌وزن (۲۶۰ کیلوگرم) به‌راحتی و با دقت رانده می‌شود، اما در مورد موتورسیکلت‌های هارلی مطمئن نیستم این یک مزیت بدیهی باشد. پس از موتورهای سنگین، دیگر احساس نمی‌کنید چیز قابل‌توجهی در دست دارید. لرزش فرکانس بالا روی پابرگ‌ها هم آزاردهنده است، انگار کسی دائماً در حال سوراخ کردن آن‌هاست. شاید سایر مدل‌های اسپورتستر جذاب‌تر باشند، اما سوپرلو نتوانست شور و شوق من را برانگیزد.

هارلی-دیویدسون FLHTK الکترا گلاید اولترا لیمیتد: پرچم‌دار تورینگ

یک هیولای کاملاً متفاوت — «الکترا» افسانه‌ای — هارلی-دیویدسون FLHTK الکترا گلاید اولترا لیمیتد! حروف «H» و «T» در شاخص به‌معنای «Highway Touring» است و این یک موتورسیکلت تورینگ سنگین است. وزن آن تقریباً ۴۰۰ کیلوگرم است و حتی از گذاشتنش روی جاپایی هم می‌ترسیدم. جلوی من یک پنل ابزار به سبک خودرویی قرار دارد، همراه با یک صفحه‌ی چندرسانه‌ای ۶.۵ اینچی. یک زین نرم و پهن، آینه‌های بزرگ و یک شیشه‌ی جلوی قدرتمند هم دارد. موتور در اینجا به‌طور قابل‌توجهی خاموش‌شده است، اما سیستم صوتی صدای روشن و بلندی دارد. حتی با کلاه کاسکت بسته‌ی تمام‌صورت هم می‌توانید در سرعت بزرگراهی موسیقی یا اخبار گوش دهید.

و چقدر خوب بود که باران در الکترا به من رسید! دیفلکتورهای کناری را می‌بندم، کمی پشت شیشه‌ی جلو خم می‌شوم و خشک می‌مانم! حتی بدون باران هم مجبور بودم خم شوم؛ در غیر این‌صورت باد آن‌قدر محکم به پشت سرتان می‌خورد که تصویر جلوی چشمتان را می‌لرزاند. باید خیلی بلندقد باشم.

«لرزش هارلی» (Harley Wobble): مشکلی شناخته‌شده در رانندگی

چقدر عجیب است که چنین سازه‌ای را در یک پیچ خم کنیم! الکترا گلاید طوری خم می‌شود که انگار یک کشتی باری غول‌پیکر در طوفان است، که نشان می‌دهد این حالت استاندارد نیست. واکنش فرمان شبیه به شاسی‌بلندهای آفرود سنگین است. و مثل آن‌ها، این موتورسیکلت هم بی‌میل نیست که سیستم فرمان را وارد تشدید کند. در ابتدا فکر کردم تصور من است. تا این‌که در یک بزرگراه پهن، در یک پیچ به‌سختی قابل‌تشخیص، موتورسیکلت شروع به لرزیدن کرد و فرمان را از این‌طرف به آن‌طرف تکان داد. بعد دوباره اتفاق افتاد و برای جلوگیری از هرگونه دردسر، سرعتم را کم کردم.

خلبانان، و حتی رانندگان، این پدیده را «شیمی» (shimmy) می‌نامند. در دنیای موتورسیکلت، اصطلاح «وابل» (wobble) محبوب‌تر است که از کلمه‌ی انگلیسی «wobble» به‌معنای «تاب خوردن یا نوسان کردن» گرفته شده. برای کاهش آن از دمپرهای فرمان استفاده می‌شود، اما الکترا گلاید فاقد آن است. با این حال، اصطلاح خاصی برای این مورد وجود دارد — لرزش هارلی (Harley Wobble) — که به‌طور فعال آنلاین درباره‌ی آن بحث می‌شود. چند واقعیت کلیدی درباره‌ی این موضوع:

• معمولاً این مشکلات در سرعت‌های بالاتر از حد مجاز رخ می‌داد، که شرکت از آن برای رد کردن اتهامات استفاده می‌کرد
• این لرزش سرانجام روی نسخه‌های پلیسی الکترا گلاید هم تأثیر گذاشت
• یکی از تصادفات ناشی از آن به مرگ یک افسر پلیس منجر شد
• هارلی-دیویدسون شاسی را سفت‌تر کرد و اتصال فورک و بازوی نوسانی را بازنگری کرد
• با وجود این تغییرات، مشکلات رانندگی حتی در جدیدترین الکترا گلاید با پایه‌های ضخیم‌تر فورک جلو هم ادامه یافته است

ترجیح می‌دهم این موتورسیکلت را از کنار تماشا کنم — واقعاً فوق‌العاده به‌نظر می‌رسد.

مشخصات کلیدی هارلی-دیویدسون FLHTL الکترا گلاید اولترا لیمیتد:

• ابعاد: طول ۲۶۰۰ میلی‌متر، عرض ۹۶۰ میلی‌متر، ارتفاع ۱۴۴۰ میلی‌متر، ارتفاع زین ۶۹۵ میلی‌متر
• وزن خشک: ۳۹۱ کیلوگرم
• شاسی: فولادی لوله‌ای
• موتور: بنزینی، چهارزمانه، خنک‌کنندگی ترکیبی مایع-هوا
• حجم موتور: ۱۶۹۰ سی‌سی
• حداکثر گشتاور: ۱۴۳ نیوتن‌متر در ۳۷۵۰ دور در دقیقه
• تعلیق جلو: فورک تلسکوپی
• تعلیق عقب: بازوی نوسانی پنوماتیک
• مصرف سوخت: ۵.۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۲۲.۷ لیتر

هارلی-دیویدسون FLHRSE6 CVO رود کینگ: ساخته‌شده برای سفرهای طولانی

به‌طرز شگفت‌انگیزی، مدل‌های تورینگ محبوب‌ترین در سراسر جهان هستند. اگر مصمم به یک سفر طولانی با هارلی هستید، گزینه‌ای وجود دارد که ارزش بررسی دارد: FLHRSE6 CVO رود کینگ (Road King). حروف «CVO» مخفف Custom Vehicle Operations است، بخش تیونینگ داخلی هارلی-دیویدسون. رویکرد آن یادآور AMG است: موتور اولویت اصلی است. همان توین کم است، اما با حجم افزایش‌یافته‌ی ۱.۸ لیتر. توان خروجی هنوز متواضعانه ۱۰۱ اسب‌بخار است، اما گشتاور ۱۵۸ نیوتن‌متر، رقمی قابل‌توجه است. این تنها هارلی از میان تمام مواردی است که در این سفر سوارشان شدم که واقعاً هنگام شتاب‌گیری هیجان‌انگیز است. در حالی که الکترا گلاید یک موتورسیکلت آرام است و سبقت‌گرفتن در جاده‌های باریک باید مثل یک خودروی معمولی محاسبه شود، CVO رود کینگ مانند یک خودرو با موتوری خوب و قدرتمند شتاب می‌گیرد. و به همان بلندی V۸های آفالتربخ (Affalterbach) می‌غرد.

برای من، آنچه بیشترین اهمیت را دارد رانندگی مناسب است. البته، هیچ تیزی خاصی در اینجا وجود ندارد، اما لرزش‌های ترسناک هم دیده نمی‌شود. تنها چیزی که سازندگان CVO از قلم انداخته‌اند، تنظیم تعلیق برای سفری نرم‌تر است. احساس می‌شود گویی هیچ کمک‌فنری در عقب وجود ندارد: یا ناهمواری‌ها بلافاصله احساس می‌شوند، یا اصلاً جذب نمی‌شوند. هنگام برنامه‌ریزی مسیر سفرتان، توجه ویژه‌ای به وضعیت جاده داشته باشید.

آن‌ها همچنین فراموش کرده‌اند کیف چپ را محکم ببندند: وقتی برای سومین بار افتاد، تصمیم گرفته شد جعبه به خودروی پشتیبان منتقل شود.

مشخصات کلیدی هارلی-دیویدسون FLHRSE6 CVO رود کینگ:

• ابعاد: طول ۲۴۵۰ میلی‌متر، عرض ۹۹۰ میلی‌متر، ارتفاع ۱۳۳۰ میلی‌متر، ارتفاع زین ۶۷۵ میلی‌متر
• وزن خشک: ۳۵۷ کیلوگرم
• شاسی: فولادی لوله‌ای
• موتور: بنزینی، چهارزمانه، خنک‌کننده با هوا، وی-توین
• حجم موتور: ۱۸۰۱ سی‌سی
• حداکثر گشتاور: ۱۵۸ نیوتن‌متر در ۳۷۵۰ دور در دقیقه
• تعلیق جلو: فورک تلسکوپی
• تعلیق عقب: بازوی نوسانی با دو کمک‌فنر
• مصرف سوخت: ۵.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۲۲.۷ لیتر

چه چیزی هارلی-دیویدسون را این‌قدر پرستشی می‌کند؟

این یکی داغ می‌کند، آن یکی خوب نمی‌پیچد، سومی ترمزهای ضعیفی دارد… اگر مهندسان نبودند، پس حتماً بازاریاب‌های هارلی-دیویدسون درس گرفته‌اند! چگونه موفق شده‌اند چنین محصول خاصی را نه‌تنها به کالایی عمومی بلکه به چیزی پرستشی تبدیل کنند؟ آیا همه‌چیز درباره‌ی میهن‌پرستی آمریکایی است، جایی که مردم مشتاقانه خودروها و موتورسیکلت‌های آمریکایی می‌خرند؟ برای مثال، من هنوز در سدان‌های قدیمی مثل فورد کراون ویکتوریا یا شورولت ایمپالا جذابیتی می‌بینم. آن‌ها هم رانندگی و ترمزگیری متوسطی دارند. اما موتورسیکلت‌هایی با چنین نقص‌هایی، به دلایلی، دل من را گرم نمی‌کنند. شاید به این دلیل که تجربه‌ی زندگی لازم برای هارلی‌ها را ندارم — هرگز یک ایژ (Izh) را از هم باز نکردم، هوادار یاوا (Jawa) هم نبودم… در آن زمان خیلی جوان بودم!

آنچه از دست رفت: هارلی-دیویدسون وی-راد (V-Rod)

حیف است که سفر ما شامل موتورسیکلت غیرمعمول هارلی-دیویدسون وی-راد نشد. این مدل در سال ۲۰۰۱ معرفی شد و به چیزی شبیه «واسمیورکا» (Vos’merka) برای شرکت آوتوواز (AvtoVAZ) در اواسط دهه‌ی ۸۰ میلادی تبدیل شد. درست مثل نوآوری تولیاتی (Togliatti)، مهندسان پورشه هم در ساخت وی-راد کمک کردند: آن‌ها موتور رولوشن (Revolution) را توسعه دادند و بهبود بخشیدند. این هم یک وی-توین است، اما با خنک‌کنندگی مایع، میل‌بادامک بالای سر و زاویه‌ی ۶۰ درجه‌ی سیلندرها.

شاید وی-راد همان هارلی-دیویدسون مناسب برای من است؟

عکس: هارلی-دیویدسون

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله‌ی اصلی را در اینجا بخوانید: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу