할리데이비슨 모델 가이드: 다이나, 소프테일, 스포스터, 투어링 라인업 탐구

할리데이비슨과 라다는 전혀 다른 세계처럼 보이지만, 놀랍게도 공통점이 있다. 바로 복잡한 모델 코드 속에 매우 다양한 관련 모델들이 숨어 있다는 점이다. 내 첫 시승은 할리데이비슨 FXDL 다이나 로우라이더였다. 할리의 명명 체계에서 마지막 두 글자는 보통 모델명의 이니셜을 나타내고, “X”는 19인치 또는 21인치 지름의 앞바퀴를 의미하며, “F”는… 공랭식 냉각핀을 반짝이며, 대형 V트윈 엔진을 뜻한다.

할리데이비슨 모델 코드 해독하기

각 오토바이를 살펴보기 전에, 할리데이비슨이 모델명을 짓는 방식을 이해하면 도움이 된다. 모델 코드는 무작위가 아니라 엔진 종류, 바퀴 크기, 트림 레벨을 압축해서 표현한 것이다. 다음은 참고할 만한 간단한 정리다.

• 마지막 글자들 — 일반적으로 모델명의 이니셜(예: “DL”은 다이나 로우라이더)
• “X” — 앞바퀴 지름이 19인치 또는 21인치임을 나타냄
• “F” — 대형 공랭식 V트윈 엔진을 의미
• “H”와 “T” — “하이웨이 투어링(Highway Touring)”의 약자로, 대형 투어링 모델을 나타냄
• “L” — 16인치 앞바퀴와 풋보드 스타일 플랫폼을 의미하는 경우가 많음
• “CVO” — Custom Vehicle Operations의 약자로, 할리의 사내 튜닝 부서

할리데이비슨 FXDL 다이나 로우라이더: 첫인상

내 다이나는 빛나는 붉은 머리색에, 그리 크지 않은 체구에 튼튼한 “다리”와 반짝이는 장식들을 두르고 있다. 다양한 변형 모델이 있지만 대부분 스타일 면에서만 차이가 있다. 예를 들어 다이나 와이드글라이드는 초퍼처럼 길게 뻗은 앞바퀴와 높은 핸들바로 개성을 드러내고, 팻보이는 더 무거운 소프테일 계열 오토바이와 매우 닮았다.

로우라이더 버전의 경우, 이름값을 톡톡히 한다. 188cm인 나조차도 그리 크지 않은 라이더로 변신한다 — 부드러운 시트가 지면에서 겨우 66cm 높이에 있기 때문이다. 도구를 이용하면 핸들바를 조정하거나 시트 뒷부분을 제거해 더 편안한 자세를 만들 수 있다. 하지만 할리데이비슨의 다소 높은 풋페그 때문에 키가 큰 라이더는 여전히 다소 불편하게 걸터앉게 된다.

크롬 도금된 연료탱크 캡, 헤드램프 하우징, 포크 상단 브레이스에 내 모습이 비친다. 유일하게 찾기 힘든 것은 점화키를 꽂는 곳이다. 알고 보니 잠금 실린더는 왼쪽, 실린더 사이 45도 각도에 아늑하게 위치해 있었다.

보닛 아래: 트윈캠 103 엔진

트윈캠 103은 이 시승 당시 할리에서 가장 최신 엔진으로, 출시된 지 겨우 4년밖에 되지 않았다. 그럼에도 이 진보한 할리 엔진은 하부 장착형이며 공랭식이다. 완전 알루미늄 재질에 캠샤프트가 두 개이며, 숫자 표기 “103”은 배기량을 세제곱인치로 나타낸 것으로, 익숙한 세제곱센티미터로 환산하면 1690cc다.

할리데이비슨 FXDL 다이나 로우라이더 주요 제원:

• 크기: 전장 2345mm, 전폭 905mm, 전고 1185mm, 시트 높이 660mm
• 건조중량: 292kg
• 프레임: 튜블러 스틸
• 엔진: 가솔린, 4행정, 공랭식, 횡치형 V트윈(2기통)
• 배기량: 1690cc
• 최대 토크: 3,500rpm에서 126Nm
• 전방 서스펜션: 텔레스코픽 포크
• 후방 서스펜션: 쇼크업소버 2개가 달린 스윙암
• 연비: 100km당 5.5리터(복합 모드)
• 연료탱크 용량: 17.8리터

키로 다이나를 깨우고 시동 버튼을 누른다. 부부부-부부 — 요란한 배기음은 스바루의 수평대향 4기통 “복서” 엔진을 떠올리게 하고, 실린더 주변에서는 기계음이 상당히 들린다. 할리 애호가들은 이렇게 불평한다. “예전에 기어 구동식 캠샤프트가 하나였을 때는 소음이 딱 적당했는데, 체인 구동으로 바뀌면서 거의 느껴지지 않는 사각거림으로 변했다.” 이들은 또한 엔진이 예전처럼 고정식 마운트가 아니라 고무 아이솔레이터를 통해 장착된 것도 비판한다. 내 생각엔 여전히 진동이 너무 많고, 긍정적이라고 부르기는 어렵다. 게다가 회전수가 올라가도 기계적인 소음은 잦아들지 않는다. 다이나의 순정 배기 시스템은 그 “클래식”하고 가슴을 울리는 할리데이비슨 사운드를 내지 못한다. 하지만 이런 오토바이들은 애초에 사운드와 스타일 때문에 사는 것 아닌가? 그리고 실제로 꽤 잘 팔린다. 미국에서는 배기량 600cc 이상의 30만 대가 넘는 오토바이 시장에서 이 회사가 절반을 조금 넘는 점유율을 차지하고 있다.

핸들링과 승차감: 설계부터 올드스쿨

여기에는 획기적인 엔지니어링 솔루션이 전혀 없다. 오래된 지굴리 자동차처럼, 할리데이비슨 오토바이도 수십 년간 거의 변하지 않았다. 다이나의 기본은 튜블러 스틸 프레임과 일반적인 비인버트 텔레스코픽 포크다. 밀워키의 할리 오토바이들은 30~40년 전에도 거의 이랬기 때문에, 코너링에서 핸들링이 다소 헐렁한 것에 놀랄 필요는 없다. 이것을 이미지의 일부로 받아들이자. 할리에서 그 거친 느낌을 조금이라도 없애면 더 이상 상징적인 존재가 아니게 된다. 우리는 마케터들이 현대 자동차를 획일적인 회색 덩어리로 만드는 것을 비판하는 데 익숙한데, 여기서는 오히려 엔지니어링 보수주의를 마주한다. 누구나 캡틴 아메리카나 60년대의 반항아가 된 기분을 느낄 수 있다.

조금만 더 하면 나도 사고를 치기 시작할 것 같다! 자, 초록불은 도대체 얼마나 더 기다려야 하는가?

이 트윈캠 엔진은 뜨거운 물건이다. 강력한 실린더는 몸 하체 부위를 뜨거운 공기로 아낌없이 감싸주고, 시트 아래에 위치한 오일탱크는 당신을 “웰던” 상태로 익혀준다. 이제야 다이나에 바람막이가 없다는 게 오히려 고마워진다. 덕분에 더 빨리 식을 수 있다.

도심 주행에 편안한 속도는 시속 90km다. 하지만 한 시간 정도 지나면 등이 아파오기 시작하고, 두 번째 연료탱크가 거의 바닥날 무렵인 두 시간 후, 나는 다이나에서 할리데이비슨 FLSTF 소프테일 팻보이로 갈아탔다.

할리데이비슨 FLSTF 소프테일 팻보이: 할리다움의 정수

이것은 영화 <터미네이터 2>에서 아놀드 슈워제네거가 탔던 바로 그 오토바이다. 나에게는 팻보이, 일명 “톨스탸크(뚱뚱한 녀석)”가 할리데이비슨의 정수라고 할 수 있다. 나는 크롬으로 뒤덮인 초퍼 서브컬처와는 거리가 멀기 때문이다. 이 오토바이는 지나치게 번쩍이지 않고, 만화 캐릭터처럼 보이게 만들지도 않는다. 통통한 타이어(코드의 “L”은 16인치 앞바퀴와 풋보드 플랫폼을 의미)는 외곽선을 따라 “불릿” 홀 디자인이 들어간 아름다운 휠과 어우러진다. 조금 더 다가서니 마치 훈련병이 된 기분이 든다. 등을 곧게 펴고, 발은 어깨너비로! 이 라이딩 자세는 라이더에게 좋은 체력을 요구하므로, 소프테일을 구매하기 전후로 헬스장에 다니는 것이 현명할 것이다.

첫 소프테일은 1984년에 출시되어 회사가 재정위기에서 회복했음을 상징하는 모델이 되었다. 물론 수입 오토바이에 대한 보호관세(그렇다, 이런 “관세 규제” 수단은 미국에서 널리 사용된다)의 도움이 없지는 않았다. 당시에는 지금까지도 회사에서 가장 신뢰성 높은 엔진으로 꼽히는 에볼루션 시리즈 엔진이 스틸 프레임에 고정식으로 장착되어 있었다.

이제 다이나와 동일한 트윈캠 103 엔진이 탑재되지만, 밸런스 샤프트가 추가되었고 프레임에 단단히 고정되어 있다. 이것이 올바른 구성이다. 진동의 주파수와 진폭이 이제 훨씬 편안해졌다. 팻보이는 다이나보다 더 풍부하고 극적인 사운드를 낸다. 2,000rpm에서의 깊은 울림은 4천 rpm에서 뜨거운 숯불이 타는 듯한 소리로 변한다. 하지만 아늑한 벽난로가 아니라 봉화에 가깝다 — 소프테일은 이런 방식으로 자신의 존재를 알린다. 이곳에서는 사운드가 다이나믹스를 앞선다. 이 육중한 오토바이(건조중량 315kg)는 가속이 서서히 이루어진다. 그 커다란 통나무 같은 배기음은 가속할 때뿐 아니라 감속할 때도 계속해서 회전을 올리고 싶게 만든다. 약한 전륜 디스크는 보조적인 기능처럼 느껴지고, 그리 강력하지는 않지만 감속의 주된 책임은 자동차 브레이크 페달과 비슷한 넓은 페달로 조작하는 후륜 브레이크가 맡는다.

처음에는 이 오토바이에서 중립을 찾기가 어려웠다. 변속 선택성은 모든 할리의 약점이지만, 팻보이는 이 부분에서 단연 최악이다. 그런데 6단 변속기는 불필요하게 “늘어진” 느낌이다. 5단에서도 소프테일은 거의 가속하지 못하고, 6단에서는 직선 도로에서 순항 속도를 겨우 유지하는 정도다.

놀랍게도 소프테일은 더 두꺼운 전륜 포크 다리 덕분에 다이나보다 핸들링이 더 좋다. 게다가 팻보이는 전체적으로 더 단단하고 견고하게 느껴진다. 스윙암 안에 숨겨진 한 쌍의 수평 쇼크업소버로 구성된 영리한 후방 서스펜션은, 지난 세기 전반기의 하드테일 머신을 연상시키는 외관을 만들어주지만, 날카로운 충격을 완화하는 데는 큰 도움이 되지 않는다. 20세기 초 오토바이를 모방하는 이 시도는 다소 과한 느낌도 있다. 참고로 이 숨겨진 서스펜션이 소프테일 모델을 다이나 라인업과 구분하는 가장 쉬운 방법이다.

할리데이비슨 스포스터 XL 1200T: 입문용 옵션

스포스터 시리즈의 특징은 더 아담한 크기다. 할리데이비슨 XL 1200T 슈퍼로우는 할리의 세계로 들어가는 입장권 중 하나다.

할리데이비슨 스포스터 XL 1200T 주요 제원:

• 크기: 전장 2224mm, 전폭 856mm, 전고 1319mm, 시트 높이 664mm
• 건조중량: 260kg
• 프레임: 튜블러 스틸
• 엔진: 가솔린, 4행정, 공랭식 V트윈
• 배기량: 1202cc
• 최대 토크: 3,500rpm에서 96Nm
• 전방 서스펜션: 텔레스코픽 포크
• 후방 서스펜션: 쇼크업소버 2개가 달린 스윙암
• 연비: 100km당 4.9리터(복합 모드)
• 연료탱크 용량: 17리터

이 오토바이의 파워트레인은 독특하다. 배기량 1200cc의 에볼루션 시리즈 엔진에 5단 변속기가 조합되어 있다. 하지만 이것은 1984년에 탄생하여 할리 애호가들이 숭배하는 전설적인 에보 빅트윈 엔진이 아니라, 그로부터 2년 뒤에 등장한 버전인 에보 스포스터다. 이 엔진은 오늘날의 트윈캠 엔진보다 더 건조하고 거친 소리를 내며, 공회전 시에는 자갈길 위에서 말발굽이 불규칙하게 부딪히는 소리를 연상시킨다.

스포스터 패밀리에 883cc의 더 작은 엔진도 있음에도, 이 모델의 퍼포먼스는 결코 경쾌하다고는 할 수 없다. 상대적으로 가벼운(260kg) 슈퍼로우는 다루기 쉽고 정확하게 반응하지만, 할리데이비슨 오토바이의 경우 이것이 명백한 장점인지는 확신이 서지 않는다. 무거운 오토바이들을 타고 난 후에는 손에 뭔가 묵직한 것을 쥐고 있다는 느낌이 더 이상 들지 않는다. 풋페그에서 느껴지는 고주파 진동도 거슬린다. 마치 누군가 계속 구멍을 뚫고 있는 듯한 느낌이다. 다른 스포스터 모델들은 더 흥미로울 수도 있겠지만, 슈퍼로우는 내 마음을 사로잡지 못했다.

할리데이비슨 FLHTK 일렉트라글라이드 울트라 리미티드: 투어링의 플래그십

완전히 다른 종류의 야수 — 전설적인 “일렉트라” — 할리데이비슨 FLHTK 일렉트라글라이드 울트라 리미티드! 코드의 “H”와 “T”는 “하이웨이 투어링”을 뜻하며, 이는 대형 투어링 오토바이다. 무게는 거의 400kg에 달해서, 스탠드에 세울 때조차 겁이 날 정도였다. 눈앞에는 자동차 스타일의 계기판이 있고, 6.5인치 멀티미디어 화면까지 갖추고 있다. 부드럽고 넓은 시트, 큼직한 미러, 강력한 윈드스크린도 있다. 이곳의 엔진 소음은 상당히 억제되어 있지만, 오디오 시스템은 밝고 크게 울린다. 고속도로 속도에서 풀페이스 헬멧을 착용한 상태에서도 음악이나 뉴스를 들을 수 있다.

일렉트라를 타는 동안 비를 만난 것이 오히려 얼마나 다행이었는지! 사이드 디플렉터를 닫고, 윈드실드 뒤로 살짝 몸을 숙이면 몸이 젖지 않는다! 비가 오지 않을 때도 몸을 숙여야 했다. 그렇지 않으면 바람이 뒤통수를 강하게 때려서 시야가 흔들릴 정도다. 아마 내 키가 너무 큰 모양이다.

“할리 워블”: 잘 알려진 핸들링 이슈

이런 덩치를 코너로 기울이는 건 정말 낯선 경험이다! 일렉트라글라이드는 마치 폭풍 속의 거대한 화물선처럼 기울어지며, 이 모드가 표준이 아님을 분명히 보여준다. 조향 반응은 무거운 오프로드 SUV와 비슷하다. 그리고 그런 SUV들처럼, 이 오토바이도 조향 시스템을 공진 상태로 밀어넣는 것을 마다하지 않는다. 처음에는 내 착각이라고 생각했다. 넓은 고속도로에서, 거의 눈에 띄지 않는 완만한 커브를 돌 때, 오토바이가 흔들리기 시작하며 핸들바가 좌우로 요동치는 것을 느끼고 나서야 알았다. 그리고 그런 일이 또 일어났고, 문제를 피하기 위해 나는 속도를 줄였다.

조종사, 심지어 운전자들도 이 현상을 “시미(shimmy)”라고 부른다. 오토바이 세계에서는 “요동치다”라는 뜻의 영어 단어 “wobble”에서 유래한 “워블”이라는 용어가 더 널리 쓰인다. 이를 줄이기 위해 스티어링 댐퍼가 사용되지만, 일렉트라글라이드에는 이것이 없다. 하지만 이 현상에는 특별한 명칭이 있다 — 바로 “할리 워블”이며, 온라인에서 활발히 논의되고 있다. 이 문제에 관한 몇 가지 핵심 사실은 다음과 같다.

• 문제는 대개 제한속도보다 높은 속도에서 발생했으며, 회사는 이를 근거로 비난을 일축하곤 했다
• 결국 이 워블 현상은 일렉트라글라이드의 경찰용 버전에도 영향을 미치기 시작했다
• 이로 인한 한 사고는 경찰관 사망으로 이어졌다
• 할리데이비슨은 프레임을 강화하고 포크 및 스윙암 장착부를 개선했다
• 이러한 변경에도 불구하고, 더 두꺼운 전륜 포크 다리를 가진 최신 일렉트라글라이드에서도 핸들링 문제는 여전히 남아 있다

나는 이 오토바이를 그저 옆에서 감상하는 편이 낫겠다 — 정말 멋지게 생겼기 때문이다.

할리데이비슨 FLHTL 일렉트라글라이드 울트라 리미티드 주요 제원:

• 크기: 전장 2600mm, 전폭 960mm, 전고 1440mm, 시트 높이 695mm
• 건조중량: 391kg
• 프레임: 튜블러 스틸
• 엔진: 가솔린, 4행정, 복합 액랭·공랭식
• 배기량: 1690cc
• 최대 토크: 3,750rpm에서 143Nm
• 전방 서스펜션: 텔레스코픽 포크
• 후방 서스펜션: 공압식 스윙암
• 연비: 100km당 5.6리터(복합 모드)
• 연료탱크 용량: 22.7리터

할리데이비슨 FLHRSE6 CVO 로드킹: 장거리 투어링을 위한 설계

놀랍게도 투어링 모델은 전 세계에서 가장 인기 있는 카테고리다. 할리를 타고 장거리 여행을 결심했다면, 고려할 만한 옵션이 하나 있다: FLHRSE6 CVO 로드킹이다. “CVO”는 할리데이비슨의 사내 튜닝 부서인 Custom Vehicle Operations의 약자다. 그 접근 방식은 AMG를 연상시킨다. 엔진이 최우선이라는 점에서다. 같은 트윈캠 엔진이지만 배기량이 1.8리터로 늘었다. 출력은 여전히 101마력으로 소박하지만, 토크는 무려 158Nm에 달한다. 이번 여정에서 시승한 할리 중 가속 시 진정한 짜릿함을 주는 것은 이 모델뿐이다. 일렉트라글라이드가 느긋한 오토바이여서 좁은 도로에서의 추월도 일반 자동차처럼 계산해야 하는 반면, CVO 로드킹은 강력하고 좋은 엔진을 가진 자동차처럼 가속한다. 그리고 아팔터바흐산 V8 엔진들만큼이나 요란하게 울부짖는다.

나에게 가장 중요한 것은 괜찮은 핸들링이다. 물론 여기에 날카로움은 없지만, 겁나는 워블 현상도 없다. CVO 제작진이 놓친 유일한 부분은 더 부드러운 주행을 위한 서스펜션 세팅이다. 후방에 쇼크업소버가 아예 없는 것처럼 느껴진다. 노면 요철이 곧바로 느껴지거나, 아예 흡수되지 않거나 둘 중 하나다. 여행 경로를 계획할 때는 도로 상태에 특히 신경 써야 한다.

또한 왼쪽 케이스를 단단히 고정하는 것도 잊었다. 세 번째로 떨어졌을 때, 결국 그 박스를 지원 차량으로 옮기기로 했다.

할리데이비슨 FLHRSE6 CVO 로드킹 주요 제원:

• 크기: 전장 2450mm, 전폭 990mm, 전고 1330mm, 시트 높이 675mm
• 건조중량: 357kg
• 프레임: 튜블러 스틸
• 엔진: 가솔린, 4행정, 공랭식 V트윈
• 배기량: 1801cc
• 최대 토크: 3,750rpm에서 158Nm
• 전방 서스펜션: 텔레스코픽 포크
• 후방 서스펜션: 쇼크업소버 2개가 달린 스윙암
• 연비: 100km당 5.7리터(복합 모드)
• 연료탱크 용량: 22.7리터

무엇이 할리데이비슨을 이토록 컬트적으로 만드는가?

이건 뜨겁고, 저건 방향 전환이 안 되고, 세 번째는 브레이크가 형편없고… 엔지니어들 탓이 아니라면, 할리데이비슨의 마케터들이 정말 뭔가 배워야 할 것 같다! 이렇게 특정한 제품을 어떻게 대중적일 뿐 아니라 컬트적인 존재로까지 만들 수 있었을까? 사람들이 미국산 자동차와 오토바이를 열렬히 구매하는 미국식 애국심 때문일까? 예를 들어 나는 여전히 포드 크라운 빅토리아나 쉐보레 임팔라 같은 노년의 세단들에서 매력을 느낀다. 이들도 핸들링과 제동이 평범한 수준이다. 하지만 그런 결점을 가진 오토바이는 어쩐지 내 마음을 데우지 못한다. 어쩌면 할리를 위한 인생 경험이 나에게 부족한 탓일지도 모른다 — 나는 이쥐(Izh)를 분해해본 적도 없고, 야바(Jawa) 애호가였던 적도 없다… 그때는 너무 어렸다!

놓쳐버린 그 모델: 할리데이비슨 V-Rod

우리 여정에 이례적인 할리데이비슨 V-Rod 오토바이가 포함되지 않은 것이 아쉽다. 이 모델은 2001년에 출시되어, 1980년대 중반 아브토바즈(AvtoVAZ)의 “보스몌르카(Vos’merka)”와 비슷한 존재가 되었다. 톨리야티의 그 신차와 마찬가지로, 포르쉐 엔지니어들이 V-Rod 개발에 도움을 주었다. 이들은 레볼루션 엔진을 개발하고 다듬었다. 이 역시 V트윈이지만, 수랭식에 오버헤드 캠샤프트, 60도 실린더 각도를 갖추고 있다.

어쩌면 V-Rod가 나를 위한 할리데이비슨일지도 모른다?

사진: 할리데이비슨

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу