Harley-Davidson i Łada mogą wydawać się światami odległymi od siebie, ale łączy je zaskakująca cecha: skomplikowane kody modeli kryjące szeroką gamę blisko spokrewnionych motocykli. Moja pierwsza przejażdżka odbyła się na Harley-Davidsonie FXDL Dyna Low Rider. W systemie nazewnictwa Harleya ostatnie dwie litery zwykle oznaczają inicjały modelu, litera “X” sygnalizuje przednie koło o średnicy 19 lub 21 cali, a “F”… otóż to, błyszczące żeberkami chłodzącymi, oznacza duży silnik V-twin.
Rozszyfrowywanie kodów modeli Harley-Davidson
Zanim przejdziemy do każdego z motocykli, warto zrozumieć, jak Harley-Davidson nazywa swoje maszyny. Kod modelu nie jest przypadkowy — to skrót oznaczający typ silnika, rozmiar kół i poziom wyposażenia. Oto krótkie zestawienie tego, na co warto zwrócić uwagę:
- Ostatnie litery — zwykle inicjały modelu (np. “DL” dla Dyna Low Rider)
- “X” — oznacza średnicę przedniego koła 19 lub 21 cali
- “F” — oznacza duży, chłodzony powietrzem silnik V-twin
- “H” i “T” — oznaczają “Highway Touring”, czyli ciężkie modele turystyczne
- “L” — często wskazuje na 16-calowe przednie koło i platformy podłogowe zamiast podnóżków
- “CVO” — skrót od Custom Vehicle Operations, wewnętrznego działu tuningowego Harleya
Model Dyna zadebiutował w 1991 roku. Stylistycznie wersja Low Rider przypomina protoplastę tej rodziny, model Harley-Davidson FX Super Glide z 1971 roku. Był to odpowiedź Harleya na rosnącą popularność domowych hybryd, łączących komponenty z młodszych linii motocykli z dużymi silnikami V-twin.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: pierwsze wrażenia
Moja Dyna to promienna rudowłosa piękność, niezbyt wysoka, z solidnymi “nogami” i mnóstwem błyszczących ozdób. Dostępne są różne modyfikacje, ale różnią się głównie stylem. Na przykład Dyna Wide Glide prezentuje się z wydłużonym, przypominającym choppera przednim kołem i wysoką kierownicą, podczas gdy Fat Boy przypomina bardziej cięższą linię motocykli Softail.
Okienko komputera pokładowego to nowoczesny dodatek do klasycznych zegarów. Wyświetla wybrany bieg, zużycie paliwa, a w motocyklach bez obrotomierza — także obroty silnika.
Przełączniki sterujące są niemal identyczne we wszystkich motocyklach Harley-Davidson, z wyjątkiem modeli turystycznych. Przełączniki kierunkowskazów znajdują się na lewej i prawej rączce kierownicy, jest też mechaniczny tempomat — linkę gazu można unieruchomić w wybranej pozycji za pomocą śruby i pokrętła.
Co do wersji Low Rider, spełnia ona swoją nazwę; nawet ja, mając 188 cm wzrostu, zamieniam się w niezbyt wysokiego motocyklistę — miękkie siodło znajduje się zaledwie 66 cm nad ziemią. Za pomocą narzędzia można regulować kierownicę lub zdjąć tylną część siodła, by uzyskać wygodniejszą pozycję. Jednak dość wysoko umieszczone podnóżki Harley-Davidsona nadal zmuszają wyższych kierowców do siedzenia w nieco niewygodnej pozycji.
Widzę swoje odbicie w chromowanym korku baku paliwa, w obudowie reflektora oraz górnym mostku widelca. Jedyne, czego nie mogę znaleźć, to miejsce, gdzie wkłada się kluczyk zapłonu. Okazuje się, że wkładka zamka znajduje się po lewej stronie, ciasno umieszczona między cylindrami pod kątem 45°.
Rodzina silników Twin Cam zastąpiła legendarne silniki Evolution 1340cc (Big Twin) w 1998 roku. Kluczową różnicą była para wałków rozrządu zamiast jednego, choć układ zaworowy pozostał popychaczowy. Wersja Twin Cam 103 o pojemności 1690 cm3 (103 cale sześcienne) pojawiła się dwa lata temu, a sześciobiegowa skrzynia Cruise Drive z kołami zębatymi o zębach skośnych zadebiutowała w 2006 roku.
Pod maską: silnik Twin Cam 103
Twin Cam 103 to najnowocześniejszy silnik Harleya w momencie tego testu, mający zaledwie cztery lata. Mimo to, ten zaawansowany silnik Harleya ma dolny rozrząd i chłodzenie powietrzem. Jest w całości aluminiowy, posiada parę wałków rozrządu, a cyfrowy indeks “103” oznacza pojemność w calach sześciennych, co przekłada się na 1690 cm3 w znanych nam centymetrach sześciennych.
Kluczowe dane techniczne Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Wymiary: długość 2345 mm, szerokość 905 mm, wysokość 1185 mm, wysokość siodła 660 mm
- Masa własna: 292 kg
- Rama: rurowa, stalowa
- Silnik: benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, poprzeczny V-twin (2 cylindry)
- Pojemność skokowa: 1690 cm3
- Maks. moment obrotowy: 126 Nm przy 3500 obr./min
- Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
- Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami
- Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km (cykl mieszany)
- Pojemność baku paliwa: 17,8 litra
Ożywiam Dynę kluczykiem i naciskam przycisk startera. Bubuduch-bubuch — kakofoniczny dźwięk wydechu przypomina mi płaskie, czterocylindrowe silniki “boxer” Subaru, a wokół cylindrów słychać sporo mechanicznego hałasu. Entuzjaści Harleya narzekają: “Kiedyś, gdy mieliśmy pojedynczy wałek rozrządu napędzany kołami zębatymi, dźwięk był dokładnie taki, jaki powinien być, ale po wprowadzeniu napędu łańcuchowego zamienił się w ledwo słyszalny szmer”. Krytykują też mocowanie silnika za pomocą gumowych izolatorów zamiast sztywnych wsporników jak dawniej. Moim zdaniem wciąż jest zbyt wiele wibracji i nie nazwałbym ich przyjemnymi. Co więcej, wraz ze wzrostem obrotów mechaniczne zakłócenia wcale nie schodzą na dalszy plan. Fabryczny układ wydechowy Dyny nie oferuje tego “klasycznego”, poruszającego dźwięku Harley-Davidsona, ale przecież czy te motocykle nie są kupowane właśnie za dźwięk i styl? A kupowane są całkiem dobrze: w Stanach Zjednoczonych firma posiada nieco ponad połowę rynku liczącego ponad 300 tysięcy motocykli o pojemności silnika powyżej 600 cm3.
Maksymalny kąt przechyłu modeli Softail okazuje się żenująco niewielki ze względu na szerokie i nisko umieszczone podnóżki.
Prowadzenie i jakość jazdy: staroszkolne z rozmysłem
Nie ma tu przełomowych rozwiązań inżynieryjnych. Podobnie jak stare Żiguli, motocykle Harley-Davidson zmieniły się na przestrzeni dekad bardzo niewiele. Podstawą Dyny jest rurowa, stalowa rama i konwencjonalny, nieodwrócony widelec teleskopowy. Motocykle Harleya z Milwaukee wyglądały mniej więcej tak samo trzydzieści czy czterdzieści lat temu, więc nie ma się co dziwić, że prowadzenie w zakrętach jest nieco luźne. Uznajmy to za część wizerunku; usuń trochę tej szorstkości z Harleya, a przestanie być on ikoniczny. Przywykliśmy krytykować marketerów za zamienianie nowoczesnych samochodów w monotonną, szarą masę, a tutaj mamy zamiast tego inżynierski konserwatyzm. Każdy może poczuć się jak Kapitan Ameryka albo inny buntownik z lat sześćdziesiątych.
Jeszcze trochę, a i ja zacznę sprawiać kłopoty! No dobrze, jak długo mam czekać na zielone światło?
Ten silnik Twin Cam to prawdziwy piecyk. Jego potężne cylindry hojnie oblewają dolną część ciała gorącym powietrzem, a zbiornik oleju umieszczony pod siodłem upiecze cię “na złoty kolor”. Teraz jestem naprawdę wdzięczny, że Dyna nie ma osłony przeciwwiatrowej — pomaga mi to szybciej się schłodzić.
Zamiast zwykłej dźwigni zmiany biegów jest cała dźwignia. Doświadczeni motocykliści Harleya twierdzą, że łatwiej jest znaleźć “luz” po pierwszym biegu, dając krótkie kopnięcie w tylną część dźwigni, niż próbując manewrować czubkiem buta.
Softail ma takie same tarcze hamulcowe o średnicy 292 mm z przodu i z tyłu. Ze względu na charakterystykę rozkładu masy — ponad 60% masy spoczywa na tylnym kole — przedni hamulec okazuje się mało skuteczny.
Komfortowa prędkość poruszania się po mieście to 90 km/h. Ale po godzinie moje plecy wciąż zaczynają boleć, a po dwóch godzinach, dokładnie pod koniec drugiego baku paliwa, przesiadłem się z Dyny na Harley-Davidsona FLSTF Softail Fat Boy.
Silnik Evolution XL jest niespieszny, ale ciągnie konsekwentnie w niemal całym zakresie obrotów. W przeciwieństwie do silnika Twin Cam ma cztery wałki rozrządu. Do 2004 roku był sztywno mocowany w ramie.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: kwintesencja Harleya
To właśnie na nim jeździł Arnold Schwarzenegger w drugim “Terminatorze”. Dla mnie Fat Boy, znany też jako “Tołstiak” (Grubasek), jest kwintesencją motocykla Harley-Davidson, ponieważ jestem daleki od subkultury chromowanych chopperów. Ten motocykl nie błyszczy nadmiernie i nie sprawia, że wyglądasz jak karykatura. Jego pękate opony (litera “L” w indeksie oznacza 16-calowe przednie koło i platformy podłogowe) łączą się z pięknymi kołami z otworami w kształcie “kul” wzdłuż zewnętrznego obwodu. Podchodzę bliżej i czuję się jak nowicjusz na treningu. Wyprostuj plecy, stopy na szerokość ramion! Ta pozycja jazdy wymaga od kierowcy dobrej kondycji fizycznej, więc rozsądnie byłoby chodzić na siłownię zarówno przed, jak i po zakupie Softaila.
Pierwszy Softail wprowadzono w 1984 roku i stał się symbolem powrotu firmy z kryzysu finansowego, choć nie bez pomocy taryf ochronnych na importowane motocykle (tak, te narzędzia “regulacji taryfowej” są powszechnie stosowane w USA). Wówczas silnik z serii Evolution, wciąż uznawany za najbardziej niezawodny silnik firmy do dziś, był sztywno zamocowany w stalowej ramie.
Siedzenie za kierownicą kompaktowego Sportstera jest wygodne — plecy pozostają proste i nie trzeba sięgać do kierownicy.
Teraz mieści się w nim ten sam silnik Twin Cam 103 co w Dynie, ale z wałkami wyważającymi, i jest sztywno przykręcony do ramy. To właściwa konfiguracja: częstotliwość i amplituda drgań są teraz bardziej komfortowe. Fat Boy brzmi bogaciej i bardziej dramatycznie niż Dyna. Głębokie dudnienie przy 2000 obr./min zamienia się w trzaskanie rozżarzonych węgli przy czterech tysiącach. Ale to nie jest przytulny kominek — to ognisko sygnałowe — właśnie tak Softail zaznacza swoją obecność. Dźwięk wyprzedza tu dynamikę; ten masywny motocykl (315 kg masy własnej) przyspiesza stopniowo. Te wielkie kłody sprawiają, że chce się dodawać gazu raz za razem, nie tylko przy przyspieszaniu, ale i przy zwalnianiu. Słaby przedni hamulec wydaje się cechą pomocniczą; główna odpowiedzialność za hamowanie, choć niezbyt mocne, spoczywa na tylnym hamulcu, obsługiwanym szerokim pedałem przypominającym pedał hamulca w samochodzie.
Początkowo nie mogłem znaleźć luzu w tym motocyklu. Selektywność skrzyni biegów to słaby punkt wszystkich Harleyów, ale Fat Boy bije w tym względzie rekordy. À propos, sześciobiegowa skrzynia sprawia wrażenie niepotrzebnie “rozciągniętej”; nawet na piątym biegu Softail ledwo przyspiesza, a na szóstym potrafi zaledwie utrzymać prędkość przelotową na prostej drodze.
Co zaskakujące, Softail prowadzi się lepiej niż Dyna, dzięki grubszym nogom przedniego widelca. Poza tym Fat Boy jako całość sprawia wrażenie bardziej solidnego i sztywnego. Sprytne tylne zawieszenie — para poziomych amortyzatorów ukrytych w wahaczu, by nadać motocyklowi wygląd przypominający maszyny hardtail z pierwszej połowy ubiegłego wieku — niewiele robi, by zmiękczyć ostre nierówności. Z tym naśladowaniem motocykli z początku XX wieku może być nieco przesadzone. À propos, to ukryte zawieszenie to najłatwiejszy sposób na odróżnienie motocykli Softail od linii Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: opcja dla początkujących
Charakterystyczną cechą serii Sportster są jej skromniejsze wymiary. Harley-Davidson XL 1200T Superlow to jeden z biletów wstępu do świata Harleya.
Kluczowe dane techniczne Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Wymiary: długość 2224 mm, szerokość 856 mm, wysokość 1319 mm, wysokość siodła 664 mm
- Masa własna: 260 kg
- Rama: rurowa, stalowa
- Silnik: benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem V-twin
- Pojemność skokowa: 1202 cm3
- Maks. moment obrotowy: 96 Nm przy 3500 obr./min
- Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
- Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami
- Zużycie paliwa: 4,9 l/100 km (cykl mieszany)
- Pojemność baku paliwa: 17 litrów
Jego jednostka napędowa jest wyjątkowa: silnik z serii Evolution o pojemności 1200 cm3 w parze z pięciobiegową skrzynią. Nie jest to jednak legendarny silnik Evo Big Twin, czczony przez fanów Harleya, stworzony w 1984 roku, lecz wersja, która pojawiła się dwa lata później — Evo Sportster. Ten silnik brzmi bardziej sucho i szorstko niż dzisiejsze silniki Twin Cam, a na biegu jałowym przypomina nierówny stukot kopyt na brukowanych ulicach.
Osiągi są dalekie od żwawych, mimo że rodzina Sportster obejmuje mniejsze silniki o pojemności 883 cm3. Stosunkowo lekki (260 kg) Superlow prowadzi się łatwo i precyzyjnie, ale w przypadku motocykli Harleya nie jestem pewien, czy to oczywista zaleta. Po ciężkich maszynach nie czuje się już, że trzyma się w rękach coś solidnego. Wysokoczęstotliwościowe wibracje na podnóżkach też są uciążliwe, jakby ktoś nieustannie wiercił w nich dziury. Być może inne modele Sportstera byłyby ciekawsze, ale Superlow nie porwał mojego entuzjazmu.
To zupełnie nietypowa pozycja dla motocykla Electra Glide. Z wygodnym pneumatycznym zawieszeniem tylnym i elektronicznym tempomatem, ma się ochotę jechać prosto i płynnie.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: flagowiec turystyczny
Zupełnie inna bestia — legendarna “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Litery “H” i “T” w indeksie oznaczają “Highway Touring”, a to ciężki motocykl turystyczny. Waży niemal 400 kg i bałem się nawet postawić go na podpórce. Przede mną panel przyrządów w stylu samochodowym, z ekranem multimedialnym 6,5 cala. Jest miękkie, szerokie siodło, duże lusterka i potężna owiewka. Silnik jest tu znacznie stłumiony, ale system audio brzmi jasno i głośno. Muzyki czy wiadomości można słuchać nawet w zamkniętym kasku integralnym przy prędkościach autostradowych.
Wcześniej “Electra Glide” miała więcej wskaźników analogowych, ale teraz zniknęły wskaźniki temperatury powietrza i ciśnienia oleju, a pojawił się system multimedialny o nazwie Boom! Box z ekranem 6,5 cala. Pod względem funkcjonalności nie ustępuje systemom samochodowym.
Niestety nawigacja nie jest jeszcze obsługiwana w Rosji, więc muzyki można słuchać jedynie po podłączeniu smartfona przez Bluetooth lub port USB. Ekran jest dotykowy, ale wygodniej jest sterować systemem za pomocą joysticków w przełącznikach na kierownicy podczas jazdy.
I jak dobrze się złożyło, że deszcz zastał mnie na Electrze! Zamykam boczne deflektory, pochylam się nieco za szybą i zostaję suchy! Musiałem się pochylać nawet bez deszczu; w przeciwnym razie wiatr uderza w tył głowy tak mocno, że aż drży obraz przed oczami. Muszę być za wysoki.
Krótkie oparcie przedniego siedzenia zmusza wyższe osoby do pochylania się bliżej kierownicy.
Pozostałe siedzenia są znakomite, a pasażer z tyłu może dostosować wysokość podnóżków według własnych upodobań.
“Harley Wobble”: znany problem z prowadzeniem
Jak niezwykłe jest przechylenie takiej konstrukcji w zakręt! Electra Glide przechyla się tak, jakby był ogromnym statkiem towarowym podczas sztormu, co jasno pokazuje, że ten tryb nie jest standardowy. Reakcja układu kierowniczego przypomina ciężkie terenowe SUV-y. I podobnie jak one, motocykl nie stroni od wprowadzania układu kierowniczego w rezonans. Początkowo myślałem, że to moja wyobraźnia. Dopiero na szerokiej autostradzie, na ledwo zauważalnym łuku, motocykl zaczął się kołysać, machając kierownicą z jednej strony na drugą. Potem zdarzyło się to ponownie, i żeby uniknąć kłopotów, zwolniłem.
Piloci, a nawet kierowcy, nazywają to zjawisko “shimmy”. W świecie motocykli bardziej popularny jest termin “wobble”, wywodzący się od angielskiego słowa oznaczającego “kołysać się, oscylować”. Aby je ograniczyć, stosuje się tłumiki kierownicy, ale Electra Glide ich nie posiada. Istnieje jednak konkretny termin na to zjawisko — Harley Wobble — który jest żywo dyskutowany w internecie. Kilka kluczowych faktów na ten temat:
- Problemy zwykle pojawiały się przy prędkościach wyższych niż dopuszczalny limit, co firma wykorzystywała do odrzucania oskarżeń
- Z czasem kołysanie zaczęło dotykać także policyjnych wersji Electra Glide
- Jeden z wypadków wynikłych z tego problemu doprowadził do śmierci funkcjonariusza
- Harley-Davidson usztywnił ramę i zmienił mocowanie widelca oraz wahacza
- Mimo tych zmian problemy z prowadzeniem utrzymywały się nawet w najnowszej Electra Glide z grubszymi nogami przedniego widelca
Wolałbym podziwiać ten motocykl z boku — naprawdę wygląda znakomicie.
Kratka chłodnicy! Silnik Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited wyposażony jest w kombinowany układ chłodzenia — obciążone termicznie głowice cylindrów są chłodzone płynem chłodzącym. Bliżej ramy znajdują się deflektory dla dodatkowego przepływu powietrza na nogi.
Kluczowe dane techniczne Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Wymiary: długość 2600 mm, szerokość 960 mm, wysokość 1440 mm, wysokość siodła 695 mm
- Masa własna: 391 kg
- Rama: rurowa, stalowa
- Silnik: benzynowy, czterosuwowy, kombinowane chłodzenie ciecz-powietrze
- Pojemność skokowa: 1690 cm3
- Maks. moment obrotowy: 143 Nm przy 3750 obr./min
- Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
- Zawieszenie tylne: wahacz pneumatyczny
- Zużycie paliwa: 5,6 l/100 km (cykl mieszany)
- Pojemność baku paliwa: 22,7 litra
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: stworzony do długich podróży
Co zaskakujące, modele turystyczne są najpopularniejsze na świecie. Jeśli jesteś zdecydowany wyruszyć w długą podróż na Harleyu, jest opcja warta rozważenia: FLHRSE6 CVO Road King. Litery “CVO” oznaczają Custom Vehicle Operations, wewnętrzny dział tuningowy Harley-Davidsona. Jego podejście przypomina AMG: silnik jest priorytetem numer jeden. To ten sam Twin Cam, ale o zwiększonej pojemności 1,8 litra. Moc wyjściowa jest wciąż skromna, wynosi 101 KM, ale moment obrotowy to aż 158 Nm. To jedyny Harley spośród tych, na których jechałem podczas tej podróży, który naprawdę ekscytuje przy przyspieszaniu. Podczas gdy Electra Glide to niespieszny motocykl, a wyprzedzanie na wąskich drogach trzeba kalkulować jak w zwykłym samochodzie, CVO Road King przyspiesza jak samochód z dobrym, mocnym silnikiem. I ryczy równie głośno jak te V8 z Affalterbach.
W układzie chłodzenia znajdują się dwie chłodnice z wentylatorami. Wydmuchiwane gorące powietrze może pomóc ogrzać nogi w chłodną pogodę.
Dla mnie najważniejsze jest przyzwoite prowadzenie. Oczywiście nie ma tu żadnej ostrości, ale nie ma też przerażających kołysań. Jedyne, co twórcy CVO przeoczyli, to ustawienie zawieszenia dla płynniejszej jazdy. Odczucie jest takie, jakby z tyłu w ogóle nie było amortyzatorów: albo nierówności od razu dają się we znaki, albo w ogóle nie są pochłaniane. Planując trasę podróży, zwróć szczególną uwagę na stan dróg.
Zapomniano też solidnie przymocować lewy kufer: gdy spadł po raz trzeci, zdecydowano się przenieść pudło do samochodu wsparcia.
Zmodyfikowany przez CVO (Custom Vehicle Operations) motocykl turystyczny Road King wygląda oszałamiająco
W ciemności zegary podświetlane są czerwono-pomarańczowym tonem, niemal jak w samochodach BMW.
Hamulce w wersji CVO są takie same jak w bardziej wypoczynkowej “turystycznej” Electra Glide. Biorąc pod uwagę zwiększoną dynamikę, można by oczekiwać więcej.
Spójrz na elegancki filtr powietrza o zerowym oporze — to część sygnowanej serii zwiększającej moc Screamin’ Eagle.
Silnik Twin Cam, rozwiercony do “samochodowej” pojemności 1,8 litra, z łatwością rozpędza ten ciężki motocykl.
Kluczowe dane techniczne Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Wymiary: długość 2450 mm, szerokość 990 mm, wysokość 1330 mm, wysokość siodła 675 mm
- Masa własna: 357 kg
- Rama: rurowa, stalowa
- Silnik: benzynowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem V-twin
- Pojemność skokowa: 1801 cm3
- Maks. moment obrotowy: 158 Nm przy 3750 obr./min
- Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
- Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami
- Zużycie paliwa: 5,7 l/100 km (cykl mieszany)
- Pojemność baku paliwa: 22,7 litra
Co sprawia, że Harley-Davidson jest tak kultowy?
Ten się przegrzewa, tamten źle skręca, trzeci ma słabe hamulce… Jeśli nie inżynierowie, to marketerzy Harley-Davidsona muszą pobierać lekcje! Jak udało im się sprawić, że tak specyficzny produkt stał się nie tylko masowy, ale wręcz kultowy? Czy chodzi wyłącznie o amerykański patriotyzm, gdzie ludzie chętnie kupują amerykańskie samochody i motocykle? Na przykład wciąż znajduję urok w wiekowych sedanach, takich jak Ford Crown Victoria czy Chevrolet Impala. One też prowadzą się i hamują przeciętnie. Ale motocykle z takimi wadami z jakiegoś powodu nie rozgrzewają mojego serca. Może dlatego, że brakuje mi doświadczenia życiowego niezbędnego do Harleyów — nigdy nie rozbierałem Iża, nie byłem entuzjastą Jawy… byłem wtedy bardzo młody!
Ten, który uciekł: Harley-Davidson V-Rod
Szkoda, że nasza podróż nie obejmowała nietypowego motocykla Harley-Davidson V-Rod. Wprowadzono go w 2001 roku i stał się czymś w rodzaju “Ósemki” dla AvtoVAZ-u w połowie lat 80. Podobnie jak przy tej nowości z Togliatti, inżynierowie Porsche pomogli stworzyć V-Roda: opracowali i dopracowali silnik Revolution. To również V-twin, ale z chłodzeniem cieczą, wałkami rozrządu w głowicy i kątem cylindrów wynoszącym 60 stopni.
Może V-Rod to Harley-Davidson w sam raz dla mnie?
Zdjęcie: Harley-Davidson
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Opublikowano Październik 04, 2023 • 16m do przeczytania
