Harley-Davidson e Lada possono sembrare mondi lontanissimi tra loro, eppure condividono un tratto sorprendente: codici di modello complessi che nascondono una vasta gamma di moto strettamente imparentate tra loro. Il mio primo giro l’ho fatto sulla Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Nel sistema di denominazione Harley, le ultime due lettere solitamente rappresentano le iniziali del modello, la lettera “X” indica una ruota anteriore con diametro da 19 o 21 pollici, e la “F”… eccola, luccicante con le alette di raffreddamento ad aria, sta per un grande motore a V.
Decifrare i codici dei modelli Harley-Davidson
Prima di addentrarci in ogni singola moto, è utile capire come Harley-Davidson chiama le sue moto. Il codice del modello non è casuale: è un’abbreviazione che indica il tipo di motore, la dimensione delle ruote e il livello di allestimento. Ecco una rapida panoramica di cosa cercare:
- Lettere finali — solitamente le iniziali del modello (ad es. “DL” per Dyna Low Rider)
- “X” — indica un diametro della ruota anteriore di 19 o 21 pollici
- “F” — indica un grande motore a V raffreddato ad aria
- “H” e “T” — stanno per “Highway Touring”, a indicare i modelli touring pesanti
- “L” — spesso indica una ruota anteriore da 16 pollici e pedane a piattaforma
- “CVO” — abbreviazione di Custom Vehicle Operations, la divisione interna di personalizzazione di Harley
Il modello Dyna ha debuttato nel 1991. Dal punto di vista stilistico, la versione Low Rider assomiglia molto al capostipite della famiglia, la Harley-Davidson FX Super Glide del 1971. Era la risposta di Harley alla crescente popolarità degli ibridi fatti in casa, che mescolavano componenti delle linee di moto più giovani con grandi motori a V.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: prime impressioni
La mia Dyna è una radiosa rossa, non troppo alta, con “gambe” robuste e una serie di ornamenti scintillanti. Esistono varianti disponibili, ma differiscono principalmente in termini di stile. Ad esempio, la Dyna Wide Glide sfoggia una ruota anteriore allungata in stile chopper e manubri alti, mentre la Fat Boy assomiglia molto alla più pesante linea di moto Softail.
Il display del computer di bordo è un’aggiunta moderna alla strumentazione classica. Mostra la marcia inserita, il consumo di carburante e, sulle moto senza contagiri, anche i giri motore.
I comandi sono quasi identici su tutte le moto Harley-Davidson, ad eccezione dei modelli touring. Gli interruttori delle frecce si trovano sui manubri destro e sinistro, ed è presente anche un cruise control meccanico: si può fissare il cavo dell’acceleratore nella posizione desiderata con una vite e una manopola.
Per quanto riguarda la versione Low Rider, il nome non tradisce: anche io, con i miei 188 cm, mi ritrovo a sembrare un pilota non particolarmente alto — il sellino morbido si trova a soli 66 cm da terra. Con l’aiuto di un attrezzo, è possibile regolare il manubrio o rimuovere la parte posteriore della sella per una posizione più comoda. Tuttavia, le pedane piuttosto alte di Harley-Davidson costringono comunque i piloti più alti ad accovacciarsi in modo un po’ scomodo.
Vedo il mio riflesso nel tappo cromato del serbatoio, nell’alloggiamento del faro e nella staffa superiore della forcella. L’unica cosa che non riesco a trovare è dove inserire la chiave di accensione. Si scopre che il blocchetto è a sinistra, sistemato comodamente tra i cilindri con un angolo di 45°.
La famiglia di motori Twin Cam ha sostituito i leggendari motori Evolution 1340cc (Big Twin) nel 1998. La differenza principale era una coppia di alberi a camme invece di uno solo, ma la distribuzione è rimasta ad aste e bilancieri. La versione Twin Cam 103, con una cilindrata di 1690 cc (103 pollici cubici), è apparsa due anni fa, e il cambio a sei rapporti Cruise Drive con ingranaggi elicoidali ha debuttato nel 2006.
Sotto il cofano: il motore Twin Cam 103
Il Twin Cam 103 è il motore più moderno di Harley al momento di questo test, avendo appena quattro anni. Anche così, questo avanzato motore Harley è montato in basso e raffreddato ad aria. È interamente in alluminio con una coppia di alberi a camme, e l’indice numerico “103” rappresenta la cilindrata in pollici cubici, che si traduce in 1690 cc nei più familiari centimetri cubici.
Specifiche tecniche principali della Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Dimensioni: 2345 mm di lunghezza, 905 mm di larghezza, 1185 mm di altezza, altezza sella 660 mm
- Peso a secco: 292 kg
- Telaio: Tubolare in acciaio
- Motore: Benzina, quattro tempi, raffreddato ad aria, bicilindrico a V trasversale
- Cilindrata: 1690 cc
- Coppia massima: 126 Nm a 3.500 giri/min
- Sospensione anteriore: Forcella telescopica
- Sospensione posteriore: Forcellone con doppio ammortizzatore
- Consumo di carburante: 5,5 l/100 km (ciclo misto)
- Capacità del serbatoio: 17,8 litri
Do vita alla Dyna con la chiave e premo il pulsante di avviamento. Bububuh-bubuh — il rumore cacofonico dello scarico mi ricorda i motori boxer a quattro cilindri della Subaru, e c’è molto rumore meccanico intorno ai cilindri. Gli appassionati Harley si lamentano: “Quando avevamo un unico albero a camme comandato da ingranaggi, il rumore era perfetto, ma con la catena di distribuzione si è trasformato in un fruscio a malapena percettibile.” Criticano anche il montaggio del motore tramite silent-block in gomma anziché supporti rigidi come in passato. A mio parere, le vibrazioni sono ancora troppe, e non le definirei positive. Inoltre, con l’aumentare dei giri, i disturbi meccanici non passano in secondo piano. Lo scarico di serie sulla Dyna non offre quel suono “classico” ed emozionante tipico di Harley-Davidson, ma d’altronde, queste moto non si comprano forse per il suono e lo stile? E si vendono piuttosto bene: negli Stati Uniti, l’azienda detiene poco più della metà del mercato delle moto con cilindrata superiore a 600 cc, che conta oltre 300.000 unità.
L’angolo di piega massimo per i modelli Softail risulta imbarazzantemente modesto a causa delle pedane larghe e basse.
Guidabilità e comfort: old-school per progetto
Qui non ci sono soluzioni ingegneristiche rivoluzionarie. Come le vecchie auto Zhiguli, le moto Harley-Davidson sono cambiate pochissimo nel corso dei decenni. La base della Dyna è un telaio tubolare in acciaio e una forcella telescopica convenzionale, non capovolta. Le moto Harley di Milwaukee erano più o meno le stesse trenta o quarant’anni fa, quindi non c’è da sorprendersi se la guidabilità risulta un po’ imprecisa in curva. Consideriamolo parte dell’immagine; togliete un po’ di quella ruvidezza a Harley e smette di essere iconica. Siamo abituati a criticare i marketing manager per aver trasformato le auto moderne in un’uniforme massa grigia, e qui invece abbiamo conservatorismo ingegneristico. Chiunque può sentirsi Captain America o un altro ribelle degli anni Sessanta.
Ancora un po’ e comincerò anch’io a combinare guai! Beh, quanto devo aspettare per il verde?
Questo motore Twin Cam scotta parecchio. I suoi potenti cilindri avvolgono generosamente la parte inferiore del corpo con aria calda, e il serbatoio dell’olio posizionato sotto la sella vi cuocerà fino a farvi diventare “ben cotti”. Ora sono davvero grato che la Dyna non abbia protezioni aerodinamiche: mi aiuta a raffreddarmi più in fretta.
Al posto della leva del cambio, c’è un’intera leva. I piloti Harley più esperti sostengono che sia più facile trovare il “folle” dopo la prima marcia dando un breve colpetto alla parte posteriore della leva, piuttosto che cercare di manovrarla con la punta dello stivale.
La Softail monta gli stessi dischi freno da 292 mm di diametro sia sulla ruota anteriore che su quella posteriore. A causa delle caratteristiche di distribuzione del peso — oltre il 60% della massa grava sulla ruota posteriore — il freno anteriore risulta poco efficace.
La velocità di crociera comoda in città è di 90 km/h. Ma dopo un’ora la schiena inizia comunque a farmi male, e dopo due ore, proprio alla fine del secondo pieno, sono passato dalla Dyna alla Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Il motore Evolution XL è pacato ma tira in modo costante praticamente su tutto l’arco di giri. A differenza del motore Twin Cam, ha quattro alberi a camme. Fino al 2004 era montato rigidamente nel telaio.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: la Harley per eccellenza
Questa è la moto guidata da Arnold Schwarzenegger nel secondo film di Terminator. Per me, la Fat Boy, conosciuta anche come “Tolstyak” (Il Ciccione), è la Harley-Davidson per eccellenza, dato che sono lontano dalla sottocultura dei chopper cromati. Questa moto non brilla eccessivamente e non vi fa sembrare una macchietta. Le sue gomme “cicciotte” (la “L” nell’indice indica una ruota anteriore da 16 pollici e pedane a piattaforma) si abbinano a bellissime ruote con fori “a proiettile” lungo il contorno esterno. Mi avvicino e mi sento come una recluta alle prime armi. Schiena dritta, piedi alla larghezza delle spalle! Questa posizione di guida richiede una buona condizione fisica del pilota, quindi sarebbe saggio andare in palestra sia prima che dopo aver acquistato una Softail.
La prima Softail fu presentata nel 1984 e divenne un simbolo della ripresa dell’azienda da una crisi finanziaria, non senza l’aiuto di dazi protettivi sulle moto importate (sì, questi strumenti di “regolamentazione tariffaria” sono ampiamente praticati negli USA). All’epoca, un motore della serie Evolution, ancora oggi considerato il motore più affidabile dell’azienda, era montato rigidamente in un telaio d’acciaio.
Sedersi al manubrio della compatta Sportster è comodo: la schiena rimane dritta e non è necessario allungarsi verso il manubrio.
Ora ospita lo stesso motore Twin Cam 103 della Dyna, ma con alberi di bilanciamento, ed è imbullonato al telaio in modo rigido. Questa è la configurazione giusta: la frequenza e l’ampiezza delle vibrazioni sono ora più confortevoli. La Fat Boy suona in modo più ricco e drammatico rispetto alla Dyna. Il profondo brontolio a 2.000 giri/min si trasforma nel crepitio di carboni ardenti a quattromila. Ma non è un caminetto accogliente; è un fuoco di segnalazione — è così che la Softail fa sentire la propria presenza. Il suono qui supera la dinamica; questa moto corpulenta (315 kg a secco) accelera gradualmente. Quei grossi ceppi vi fanno venire voglia di rilanciarla ancora e ancora, non solo in accelerazione ma anche in decelerazione. Il debole disco anteriore sembra una funzione ausiliaria; la principale responsabilità della decelerazione, seppur non molto forte, ricade sul freno posteriore, azionato da un ampio pedale simile a quello del freno di un’auto.
Inizialmente non riuscivo a trovare il folle su questa moto. La selettività del cambio è un punto debole per tutte le Harley, ma la Fat Boy vince il primato in questo senso. A proposito, il cambio a sei rapporti risulta inutilmente “allungato”; anche in quinta la Softail accelera a malapena, e in sesta riesce appena a mantenere una velocità di crociera su una strada rettilinea.
Sorprendentemente, la Softail si guida meglio della Dyna, grazie ai foderi della forcella anteriore più spessi. Inoltre, la Fat Boy nel suo complesso risulta più solida e rigida. L’ingegnosa sospensione posteriore — una coppia di ammortizzatori orizzontali nascosti all’interno del forcellone per dare alla moto un aspetto che ricorda le macchine hardtail della prima metà del secolo scorso — non fa molto per ammortizzare le buche più marcate. Con la sua imitazione delle moto dei primi del Novecento, forse è un po’ eccessiva. A proposito, questa sospensione nascosta è il modo più semplice per distinguere le moto Softail dalla gamma Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: l’opzione entry-level
La caratteristica distintiva della serie Sportster sono le sue dimensioni più contenute. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow è uno dei biglietti d’ingresso al mondo Harley.
Specifiche tecniche principali della Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Dimensioni: 2224 mm di lunghezza, 856 mm di larghezza, 1319 mm di altezza, altezza sella 664 mm
- Peso a secco: 260 kg
- Telaio: Tubolare in acciaio
- Motore: Benzina, quattro tempi, bicilindrico a V raffreddato ad aria
- Cilindrata: 1202 cc
- Coppia massima: 96 Nm a 3.500 giri/min
- Sospensione anteriore: Forcella telescopica
- Sospensione posteriore: Forcellone con doppio ammortizzatore
- Consumo di carburante: 4,9 l/100 km (ciclo misto)
- Capacità del serbatoio: 17 litri
Il suo propulsore è unico: il motore della serie Evolution con una cilindrata di 1200 cc abbinato a un cambio a cinque rapporti. Tuttavia, non si tratta del leggendario motore Evo Big Twin che gli appassionati Harley venerano, creato nel 1984, bensì di una versione emersa due anni dopo, l’Evo Sportster. Questo motore suona più secco e aspro rispetto agli attuali motori Twin Cam e, al minimo, ricorda l’irregolare battito degli zoccoli su strade in ciottolato.
Le prestazioni sono tutt’altro che brillanti, anche se la famiglia Sportster include motori più piccoli da 883 cc. La relativamente leggera (260 kg) Superlow si guida in modo facile e preciso, ma nel caso delle moto Harley non sono sicuro che sia un vantaggio evidente. Dopo le moto pesanti, non si ha più la sensazione di tenere qualcosa di sostanzioso tra le mani. Anche la vibrazione ad alta frequenza sulle pedane è fastidiosa, come se qualcuno vi stesse continuamente praticando dei fori. Forse altri modelli Sportster sarebbero più interessanti, ma la Superlow non ha catturato il mio entusiasmo.
È una posizione completamente atipica per una moto Electra Glide. Con una comoda sospensione posteriore pneumatica e cruise control elettronico, viene voglia di guidarla dritta e fluida.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: l’ammiraglia touring
Tutta un’altra bestia — la leggendaria “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Le lettere “H” e “T” nell’indice stanno per “Highway Touring”, e si tratta di una moto touring pesante. Pesa quasi 400 kg, e mi sono persino spaventato nel metterla sul cavalletto. Davanti a me c’è un quadro strumenti in stile automobilistico, completo di uno schermo multimediale da 6,5 pollici. C’è un sellino morbido e ampio, specchietti grandi e un potente parabrezza. Il motore qui è notevolmente silenziato, ma l’impianto audio suona brillante e forte. Si può ascoltare musica o notizie anche con un casco integrale chiuso a velocità autostradale.
In passato, la “Electra Glide” aveva più strumenti analogici, ma ora gli indicatori della temperatura dell’aria e della pressione dell’olio sono scomparsi, ed è apparso un sistema multimediale chiamato Boom! Box con uno schermo da 6,5 pollici. In termini di funzionalità, non è inferiore ai sistemi automobilistici.
Purtroppo, la navigazione non è ancora supportata in Russia, quindi si può ascoltare musica solo collegando lo smartphone via Bluetooth o tramite una porta USB. Il display è touch, ma è più comodo controllare il sistema tramite i joystick sui comandi al manubrio mentre si è in movimento.
Ed è stato fantastico che la pioggia mi abbia sorpreso proprio sull’Electra! Chiudo i deflettori laterali, mi piego leggermente dietro il parabrezza, e resto asciutto! Ho dovuto piegarmi anche senza pioggia; altrimenti il vento colpisce la nuca con tale forza da far vibrare la vista. Devo essere troppo alto.
Lo schienale corto del sedile anteriore costringe le persone più alte a piegarsi più vicino al manubrio.
Gli altri sedili sono eccellenti, e il passeggero posteriore può regolare l’altezza delle pedane a proprio piacimento.
Lo “Harley Wobble”: un noto problema di guidabilità
Che strano è inclinare una struttura del genere in curva! La Electra Glide si piega come se fosse un’enorme nave da carico in una tempesta, rendendo chiaro che questa modalità non è standard. La risposta dello sterzo è simile a quella dei pesanti SUV fuoristrada. E come loro, la moto non disdegna di mettere il sistema di sterzo in risonanza. All’inizio pensavo fosse solo un’impressione. È stato solo su un’ampia autostrada, in una curva appena percettibile, che la moto ha iniziato a oscillare, dondolando il manubrio da un lato all’altro. Poi è successo di nuovo, e per evitare guai ho rallentato.
I piloti, e persino gli automobilisti, chiamano questo fenomeno “shimmy”. Nel mondo motociclistico, il termine “wobble” è più diffuso, derivato dalla parola inglese “wobble”, che significa “oscillare o dondolare”. Per ridurlo si usano gli ammortizzatori di sterzo, ma la Electra Glide ne è sprovvista. Tuttavia, esiste un termine specifico per questo — l’Harley Wobble — ed è ampiamente discusso online. Alcuni fatti chiave su questo problema:
- I problemi si verificavano solitamente a velocità superiori al limite consentito, cosa che l’azienda utilizzava per respingere le accuse
- Il wobble alla fine ha iniziato a colpire anche le versioni per le forze dell’ordine dell’Electra Glide
- Un incidente conseguente ha portato alla morte di un agente
- Harley-Davidson ha irrigidito il telaio e rivisto il fissaggio della forcella e del forcellone
- Nonostante queste modifiche, i problemi di guidabilità sono persistiti anche nella più recente Electra Glide con foderi della forcella anteriore più spessi
Preferirei ammirare questa moto da bordo campo — ha davvero un aspetto fantastico.
La griglia del radiatore! Il motore della Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited è dotato di un sistema di raffreddamento combinato: le teste dei cilindri, termicamente sollecitate, sono raffreddate a liquido. Più vicino al telaio, ci sono deflettori per i piedi per un flusso d’aria aggiuntivo.
Specifiche tecniche principali della Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Dimensioni: 2600 mm di lunghezza, 960 mm di larghezza, 1440 mm di altezza, altezza sella 695 mm
- Peso a secco: 391 kg
- Telaio: Tubolare in acciaio
- Motore: Benzina, quattro tempi, raffreddamento combinato liquido-aria
- Cilindrata: 1690 cc
- Coppia massima: 143 Nm a 3.750 giri/min
- Sospensione anteriore: Forcella telescopica
- Sospensione posteriore: Forcellone pneumatico
- Consumo di carburante: 5,6 l/100 km (ciclo misto)
- Capacità del serbatoio: 22,7 litri
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: costruita per il gran turismo
Sorprendentemente, i modelli touring sono i più popolari al mondo. Se siete decisi a intraprendere un lungo viaggio su una Harley, c’è un’opzione degna di considerazione: la FLHRSE6 CVO Road King. Le lettere “CVO” stanno per Custom Vehicle Operations, il reparto di personalizzazione interno di Harley-Davidson. Il suo approccio ricorda quello di AMG: il motore è la priorità assoluta. È lo stesso Twin Cam, ma con una cilindrata maggiorata di 1,8 litri. La potenza erogata rimane modesta, 101 CV, ma la coppia è ben 158 Nm. Questa è l’unica Harley, tra quelle guidate in questo viaggio, che entusiasma davvero in accelerazione. Mentre la Electra Glide è una moto pacata, e i sorpassi su strade strette vanno calcolati come in una normale auto, la CVO Road King accelera come un’auto con un motore potente e ben fatto. E ruggisce forte quanto quei V8 di Affalterbach.
Nel sistema di raffreddamento ci sono due radiatori con ventole. L’aria calda espulsa può aiutare a riscaldare le gambe quando fa freddo.
Per me, ciò che conta di più è una buona guidabilità. Certo, qui non c’è precisione chirurgica, ma non ci sono nemmeno oscillazioni spaventose. L’unica cosa che i creatori della CVO hanno trascurato è la messa a punto della sospensione per una marcia più fluida. Sembra che non ci siano ammortizzatori sul retro: o le irregolarità si fanno sentire immediatamente, oppure non vengono assorbite affatto. Quando pianificate il vostro percorso di viaggio, prestate particolare attenzione alle condizioni della strada.
Hanno anche dimenticato di fissare saldamente la valigia sinistra: quando è caduta per la terza volta, si è deciso di spostare il bagaglio nel veicolo di supporto.
Modificata da CVO (Custom Vehicle Operations), la moto touring Road King ha un aspetto stupendo
Al buio, la strumentazione si illumina con una tonalità rosso-arancio, quasi come le auto BMW.
I freni sulla versione CVO sono gli stessi della più rilassata Electra Glide “touring”. Data la maggiore dinamica, ci si aspetterebbe qualcosa di più.
Date un’occhiata all’elegante filtro dell’aria a resistenza zero — sono componenti della serie signature Screamin’ Eagle per l’aumento di potenza.
Il motore Twin Cam, alesato fino a raggiungere “dimensioni automobilistiche” di 1,8 litri, accelera facilmente la pesante moto.
Specifiche tecniche principali della Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Dimensioni: 2450 mm di lunghezza, 990 mm di larghezza, 1330 mm di altezza, altezza sella 675 mm
- Peso a secco: 357 kg
- Telaio: Tubolare in acciaio
- Motore: Benzina, quattro tempi, bicilindrico a V raffreddato ad aria
- Cilindrata: 1801 cc
- Coppia massima: 158 Nm a 3.750 giri/min
- Sospensione anteriore: Forcella telescopica
- Sospensione posteriore: Forcellone con doppio ammortizzatore
- Consumo di carburante: 5,7 l/100 km (ciclo misto)
- Capacità del serbatoio: 22,7 litri
Cosa rende Harley-Davidson così di culto?
Questa scotta, quella non gira, la terza ha freni scarsi… Se non sono stati gli ingegneri, allora devono essere i marketer di Harley-Davidson a prendere lezioni! Come sono riusciti a rendere un prodotto così specifico non solo di massa, ma anche di culto? È tutta una questione di patriottismo americano, dove le persone comprano volentieri auto e moto americane? Personalmente, trovo ancora fascino in berline anziane come la Ford Crown Victoria o la Chevrolet Impala. Anche loro si guidano e frenano in modo mediocre. Ma le moto con tali difetti non mi scaldano il cuore, per qualche motivo. Forse è perché mi manca l’esperienza di vita necessaria per le Harley — non ho mai smontato una Izh, non sono mai stato un appassionato di Jawa… ero molto giovane a quei tempi!
Quella che mi è sfuggita: Harley-Davidson V-Rod
Peccato che il nostro viaggio non abbia incluso l’atipica moto Harley-Davidson V-Rod. Fu presentata nel 2001 e divenne qualcosa di simile alla “Vos’merka” per AvtoVAZ a metà degli anni ’80. Proprio come con la novità di Togliatti, gli ingegneri Porsche contribuirono a creare la V-Rod: svilupparono e perfezionarono il motore Revolution. Anche questo è un bicilindrico a V, ma con raffreddamento a liquido, alberi a camme in testa e un angolo tra i cilindri di 60 gradi.
Forse la V-Rod è la Harley-Davidson giusta per me?
Foto: Harley-Davidson
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Pubblicato Ottobre 04, 2023 • 18m da leggere
