हार्ले-डेभिडसन मोडेल गाइड: डाइना, सफ्टेल, स्पोर्ट्स्टर र टुरिङ लाइनअपमा सवारी

हार्ले-डेभिडसन र लाडा एकअर्काभन्दा नितान्त भिन्न लाग्न सक्छन्, तर तिनीहरूमा एउटा अचम्मको समानता छ: जटिल मोडेल कोडहरू, जसले नजिकबाट सम्बन्धित मोटरसाइकलहरूको फराकिलो शृंखलालाई लुकाइराखेको हुन्छ। मेरो पहिलो सवारी हार्ले-डेभिडसन FXDL डाइना लो राइडरमा थियो। हार्लेको नामकरण प्रणालीमा, अन्तिम दुई अक्षरहरूले सामान्यतया मोडेलको आद्याक्षर जनाउँछन्, “X” अक्षरले १९ वा २१ इन्च व्यासको अगाडिको पाङ्ग्रालाई संकेत गर्छ, र “F”… त्यहीँ छ, हावाले चिस्याउने रिबहरूले टल्किँदै, ठूलो V-ट्विन इन्जिनको प्रतीक बनेर।

हार्ले-डेभिडसन मोडेल कोडहरूको अर्थ खोल्दै

प्रत्येक मोटरसाइकलमा प्रवेश गर्नुअघि, हार्ले-डेभिडसनले आफ्ना बाइकहरूलाई कसरी नाम दिन्छ भन्ने बुझ्नु उपयोगी हुन्छ। मोडेल कोड जथाभावी हुँदैन — यो इन्जिनको प्रकार, पाङ्ग्राको आकार र ट्रिम स्तरको छोटो संकेत हो। के हेर्ने भन्ने कुराको छिटो विवरण यहाँ छ:

• अन्तिम अक्षरहरू — सामान्यतया मोडेलको आद्याक्षर (जस्तै, डाइना लो राइडरका लागि “DL”)
• “X” — १९ वा २१ इन्चको अगाडिको पाङ्ग्रा व्यास जनाउँछ
• “F” — ठूलो, हावाले चिस्याउने V-ट्विन इन्जिनलाई जनाउँछ
• “H” र “T” — “Highway Touring” (हाइवे टुरिङ) को प्रतिनिधित्व गर्छन्, जसले भारी टुरिङ मोडेलहरूलाई चिनाउँछन्
• “L” — प्रायः १६ इन्चको अगाडिको पाङ्ग्रा र फुटबोर्ड-शैलीको प्लेटफर्म जनाउँछ
• “CVO” — Custom Vehicle Operations को छोटो रूप, हार्लेको आन्तरिक ट्युनिङ विभाग

हार्ले-डेभिडसन FXDL डाइना लो राइडर: पहिलो प्रभाव

मेरो डाइना एउटा चम्किलो रातो कपाल भएकी सुन्दरी जस्तै छ, धेरै अग्ली होइन, बलिया “खुट्टा” र चम्किला गहनाहरूको शृंखलासहित। परिमार्जनहरू उपलब्ध छन्, तर तिनीहरू प्रायः शैलीका हिसाबले मात्र फरक पर्छन्। उदाहरणका लागि, डाइना वाइड ग्लाइडले चपर-जस्तो लामो अगाडिको पाङ्ग्रा र अग्लो ह्यान्डलबारसहित आफ्नो शान देखाउँछ, भने फ्याट बोय अझ भारी सफ्टेल लाइनका मोटरसाइकलहरूसँग निकै मिल्दोजुल्दो छ।

लो राइडर संस्करणका हकमा, यो आफ्नो नामअनुसार नै छ; १८८ सेमी अग्लो म समेत त्यति अग्लो नदेखिने सवार बन्छु — नरम सिट भुइँबाट मात्र ६६ सेमी माथि हुन्छ। औजारको सहायताले तपाईंले ह्यान्डलबार मिलाउन वा अझ आरामदायी स्थितिका लागि सिटको पछाडिको भाग हटाउन सक्नुहुन्छ। तैपनि, हार्ले-डेभिडसनका बरु अग्ला फुटपेगहरूले अग्ला सवारहरूलाई अझै केही असहज रूपमा बस्न बाध्य पार्छन्।

क्रोम गरिएको इन्धन ट्यांकको क्यापमा, हेडल्याम्पको हाउजिङमा र माथिल्लो फोर्क ब्रेसमा म आफ्नै प्रतिबिम्ब देख्छु। एउटा मात्र कुरा भेट्टाउन सक्दिनँ — इग्निसन साँचो कहाँ घुसाउने। थाहा हुन्छ, लक सिलिन्डर बायाँतिर, सिलिन्डरहरूको बीचमा ४५° कोणमा राम्ररी अडिएको रहेछ।

हुडमुनि: ट्विन क्याम १०३ इन्जिन

यो परीक्षणको समयमा ट्विन क्याम १०३ हार्लेको सबैभन्दा आधुनिक इन्जिन हो, मात्र चार वर्ष पुरानो। तैपनि, यो उन्नत हार्ले इन्जिन तल-माउन्टेड र हावाले चिस्याइने खालको छ। यो पूर्ण रूपमा एल्युमिनियमको हो, एक जोडी क्यामस्याफ्टसहित, र डिजिटल सूचकांक “१०३” ले क्युबिक इन्चमा विस्थापन जनाउँछ, जुन चिरपरिचित क्युबिक सेन्टिमिटरमा १६९० सिसी हुन्छ।

हार्ले-डेभिडसन FXDL डाइना लो राइडरका मुख्य स्पेसिफिकेसनहरू:

• आयाम: २३४५ मिमि लम्बाइ, ९०५ मिमि चौडाइ, ११८५ मिमि उचाइ, ६६० मिमि सिट उचाइ
• सुक्खा तौल: २९२ किग्रा
• फ्रेम: ट्युबुलर स्टिल
• इन्जिन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, हावाले चिस्याइने, ट्रान्सभर्स V-ट्विन (२ सिलिन्डर)
• विस्थापन: १६९० सिसी
• अधिकतम टर्क: ३,५०० rpm मा १२६ Nm
• अगाडिको सस्पेन्सन: टेलिस्कोपिक फोर्क
• पछाडिको सस्पेन्सन: दुई शक अब्जर्बरसहितको स्विङआर्म
• इन्धन खपत: ५.५ लि/१०० किमि (मिश्रित चक्र)
• इन्धन ट्यांक क्षमता: १७.८ लिटर

म साँचोले डाइनालाई जीवन्त बनाउँछु र स्टार्टर बटन थिच्छु। बुबुबुह-बुबुह — बेसुरो एक्जस्ट ध्वनिले मलाई सुबारुको फ्ल्याट-फोर “बक्सर” इन्जिनहरूको सम्झना दिलाउँछ, र सिलिन्डरहरू वरिपरि निकै मेकानिकल आवाज छ। हार्ले प्रेमीहरू गुनासो गर्छन्: “पहिले हामीसँग एउटै गियर-सञ्चालित क्यामस्याफ्ट हुँदा आवाज ठीकठाक थियो, तर चेन ड्राइभसँग यो झिनो सुसाहटमा परिणत भयो।” तिनीहरूले पहिलेजस्तो कडा माउन्टको सट्टा रबर आइसोलेटरमार्फत इन्जिन माउन्ट गरिएकोमा पनि आलोचना गर्छन्। मेरो विचारमा, अझै धेरै कम्पन छ, र म तिनलाई सकारात्मक भन्दिनँ। अझ, जति रेभ बढ्छ, मेकानिकल गडबडीहरू पृष्ठभूमिमा हराउँदैनन्। डाइनाको स्टक एक्जस्ट प्रणालीले त्यो “क्लासिक” रोमाञ्चक हार्ले-डेभिडसन ध्वनि दिँदैन, तर के यी मोटरसाइकल तिनको ध्वनि र शैलीका लागि किनिने होइनन् र? र तिनी निकै राम्ररी किनिन्छन्: संयुक्त राज्य अमेरिकामा, ६०० सिसीभन्दा माथिको इन्जिन विस्थापन भएको ३,००,०००+ को मोटरसाइकल बजारको आधाभन्दा केही बढी अंश कम्पनीले ओगटेको छ।

ह्यान्डलिङ र सवारी गुणस्तर: डिजाइनमै पुरानो-शैलीको

यहाँ कुनै युगान्तकारी इन्जिनियरिङ समाधानहरू छैनन्। पुराना झिगुली कारहरूजस्तै, हार्ले-डेभिडसन मोटरसाइकलहरू दशकौंमा निकै कमै बदलिएका छन्। डाइनाको आधार ट्युबुलर स्टिल फ्रेम र एउटा सामान्य, इन्भर्टेड नभएको टेलिस्कोपिक फोर्क हो। तीस वा चालीस वर्षअघि मिलवाकीका हार्ले मोटरसाइकलहरू पनि यस्तै थिए, त्यसैले कर्नरहरूमा ह्यान्डलिङ केही ढिलो हुनुमा अचम्म मान्नुपर्दैन। यसलाई छविको एक अंश मानौं; हार्लेबाट त्यो रुखोपनको केही अंश हटाउनुहोस्, र यो प्रतिष्ठित रहँदैन। आधुनिक कारहरूलाई एकनासको खैरो जमघटमा परिणत गरेकोमा हामी मार्केटरहरूको आलोचना गर्न अभ्यस्त छौं, तर यहाँ, त्यसको सट्टा, हामीसँग इन्जिनियरिङ रुढिवाद छ। हरेक व्यक्तिले क्याप्टेन अमेरिका वा साठीको दशकको कुनै विद्रोहीजस्तो महसुस गर्न सक्छ।

अझ अलिकति, र म पनि केही उपद्रो गर्न थाल्नेछु! अनि, हरियो बत्तीको लागि मैले कति पर्खनुपर्ने हो?

यो ट्विन क्याम इन्जिन एउटा तातो चिज हो। यसका शक्तिशाली सिलिन्डरहरूले तपाईंको शरीरको तल्लो भागलाई तातो हावाले उदारतापूर्वक बेर्छन्, र सिटमुनि रहेको तेल ट्यांकले तपाईंलाई “वेल डन” अवस्थासम्म पकाउँछ। अब त डाइनामा हावा सुरक्षा नभएकोमा म साँच्चिकै आभारी छु; यसले मलाई छिटो चिसो हुन मद्दत गर्छ।

सहरभित्रको आरामदायी क्रुजिङ गति ९० किमि/घण्टा हो। तर एक घण्टापछि, मेरो ढाड फेरि दुख्न थाल्छ, र दुई घण्टापछि, दोस्रो इन्धन ट्यांकको ठ्याक्कै अन्त्यमा, म डाइनाबाट हार्ले-डेभिडसन FLSTF सफ्टेल फ्याट बोयमा सरेँ।

हार्ले-डेभिडसन FLSTF सफ्टेल फ्याट बोय: सारभूत हार्ले

दोस्रो टर्मिनेटर चलचित्रमा अर्नोल्ड स्वार्जनेगरले चढेको यही हो। मेरा लागि, फ्याट बोय, जसलाई “टोल्स्त्याक” (मोटो एक) पनि भनिन्छ, सारभूत हार्ले-डेभिडसन मोटरसाइकल हो, किनकि म क्रोम गरिएको चपर उपसंस्कृतिबाट धेरै टाढा छु। यो बाइक धेरै चम्किँदैन, र यसले तपाईंलाई कार्टुनजस्तो देखिन दिँदैन। यसका मोटा टायरहरू (सूचकांकमा “L” ले १६ इन्चको अगाडिको पाङ्ग्रा र फुटबोर्ड प्लेटफर्म जनाउँछ) बाहिरी किनारभरि “बुलेट” प्वालहरू भएका सुन्दर पाङ्ग्राहरूसँग जोडिन्छन्। म नजिक जान्छु र आफूलाई तालिममा रहेको नौसिखियाजस्तो महसुस गर्छु। ढाड सोझो पार्नुहोस्, खुट्टा काँधबराबरको फराकिलोमा! यो सवारी स्थितिले सवारसँग राम्रो शारीरिक अवस्था माग गर्छ, त्यसैले सफ्टेल किन्नुअघि र किनेपछि दुवै समय जिम जानु बुद्धिमानी हुन्छ।

पहिलो सफ्टेल सन् १९८४ मा सुरु भयो र कम्पनी आर्थिक संकटबाट उकासिएको प्रतीक बन्यो, यद्यपि आयातित मोटरसाइकलहरूका लागि संरक्षणात्मक भन्सारको सहयोग नभई होइन (हो, “भन्सार नियमन” का यी औजारहरू संयुक्त राज्य अमेरिकामा व्यापक रूपमा अभ्यास गरिन्छ)। त्यसबेला, आजसम्म पनि कम्पनीको सबैभन्दा भरपर्दो इन्जिन मानिने इभोलुसन शृंखलाको इन्जिन स्टिल फ्रेममा कडा रूपमा माउन्ट गरिएको थियो।

अब यसमा डाइनाजस्तै उही ट्विन क्याम १०३ इन्जिन छ, तर ब्यालेन्स स्याफ्टसहित, र यो फ्रेममा कडा रूपमा बोल्ट गरिएको छ। यो सही कन्फिगरेसन हो: कम्पन आवृत्ति र आयाम अब बढी आरामदायी छन्। फ्याट बोय डाइनाभन्दा बढी समृद्ध र नाटकीय सुनिन्छ। २,००० rpm मा गहिरो गड्गडाहट चार हजारमा तातो कोइलाको चट्चटाहटमा परिणत हुन्छ। तर यो सुविधाजनक आगोको भट्टी होइन; यो संकेत आगो हो — सफ्टेलले आफ्नो उपस्थिति यसरी जनाउँछ। यहाँ ध्वनिले डाइनामिक्सलाई पछ्याउँछ; यो भारी मोटरसाइकल (३१५ किग्रा सुक्खा तौल) बिस्तारै गति लिन्छ। ती ठूला काठहरूले तपाईंलाई गति बढाउँदा मात्र होइन, गति घटाउँदा पनि पटक-पटक रेभ गर्न मन लगाउँछन्। कमजोर अगाडिको डिस्क सहायक सुविधाजस्तो लाग्छ; गति घटाउने मुख्य जिम्मेवारी, यद्यपि धेरै बलियो नभए पनि, पछाडिको ब्रेकमा पर्छ, जुन कारको ब्रेक प्याडलजस्तै फराकिलो प्याडलले सञ्चालित हुन्छ।

सुरुमा, म यो बाइकमा न्युट्रल भेट्टाउनै सकिनँ। ट्रान्समिसन चयनशीलता सबै हार्लेका लागि कमजोर पक्ष हो, तर यस मामिलामा फ्याट बोय अगाडि छ। बरु, छ-स्पिड गियरबक्स अनावश्यक रूपमा “तन्किएको” जस्तो महसुस हुन्छ; पाँचौं गियरमा समेत सफ्टेलले मुस्किलले गति लिन्छ, र छैटौंमा, यसले सोझो सडकमा मात्रै क्रुजिङ गति कायम राख्न सक्छ।

अचम्मको कुरा, सफ्टेलले डाइनाभन्दा राम्रो ह्यान्डलिङ गर्छ, यसका बाक्ला अगाडिको फोर्क लेगहरूका कारण। साथै, फ्याट बोय समग्रमा बढी ठोस र कडा महसुस हुन्छ। चतुर पछाडिको सस्पेन्सन — स्विङआर्मभित्र लुकाइएका एक जोडी तेर्सो शक अब्जर्बर, जसले बाइकलाई गत शताब्दीको पहिलो अर्धांशका हार्डटेल मेसिनहरूको झल्को दिन्छ — तीखा उकुसमुकुसहरूलाई नरम पार्न धेरै गर्दैन। २० औं शताब्दीको सुरुका मोटरसाइकलहरूको नक्कल गर्दा, यो केही हदसम्म बढ्तै हुन सक्छ। बरु, यो लुकेको सस्पेन्सन नै सफ्टेल मोटरसाइकललाई डाइना लाइनअपबाट छुट्याउने सबैभन्दा सजिलो तरिका हो।

हार्ले-डेभिडसन स्पोर्ट्स्टर XL 1200T: प्रवेश-स्तरको विकल्प

स्पोर्ट्स्टर शृंखलाको विशिष्ट विशेषता भनेको यसको बरु सानो आयाम हो। हार्ले-डेभिडसन XL 1200T सुपरलो हार्लेको संसारमा प्रवेश गर्ने टिकटहरूमध्ये एक हो।

हार्ले-डेभिडसन स्पोर्ट्स्टर XL 1200T का मुख्य स्पेसिफिकेसनहरू:

• आयाम: २२२४ मिमि लम्बाइ, ८५६ मिमि चौडाइ, १३१९ मिमि उचाइ, ६६४ मिमि सिट उचाइ
• सुक्खा तौल: २६० किग्रा
• फ्रेम: ट्युबुलर स्टिल
• इन्जिन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, हावाले चिस्याइने V-ट्विन
• विस्थापन: १२०२ सिसी
• अधिकतम टर्क: ३,५०० rpm मा ९६ Nm
• अगाडिको सस्पेन्सन: टेलिस्कोपिक फोर्क
• पछाडिको सस्पेन्सन: दुई शक अब्जर्बरसहितको स्विङआर्म
• इन्धन खपत: ४.९ लि/१०० किमि (मिश्रित चक्र)
• इन्धन ट्यांक क्षमता: १७ लिटर

यसको पावर प्लान्ट अद्वितीय छ: १२०० सिसी क्षमताको इभोलुसन शृंखलाको इन्जिन, पाँच-स्पिड गियरबक्ससँग जोडिएको। तर, यो सन् १९८४ मा सिर्जिएको र हार्ले प्रेमीहरूले पुज्ने पौराणिक इभो बिग ट्विन इन्जिन होइन, बरु दुई वर्षपछि देखा परेको एउटा संस्करण, इभो स्पोर्ट्स्टर हो। यो इन्जिन आजका ट्विन क्याम इन्जिनहरूभन्दा बढी सुक्खा र कठोर सुनिन्छ र, आइडलमा, ढुंगे बाटामा घोडाका खुरहरूको असमान खट्ट्याङ-खुट्ट्याङ जस्तो लाग्छ।

प्रदर्शन कुनै हिसाबले फुर्तिलो छैन, यद्यपि स्पोर्ट्स्टर परिवारमा ८८३ सिसीका साना इन्जिनहरू पनि पर्छन्। तुलनात्मक रूपमा हलुका (२६० किग्रा) सुपरलो सजिलै र सही रूपमा ह्यान्डल हुन्छ, तर हार्ले मोटरसाइकलका हकमा, म पक्का छैन कि त्यो स्पष्ट फाइदा हो। भारी मेसिनहरूपछि, तपाईंलाई अब हातमा केही ठोस समातेको जस्तो महसुस हुँदैन। फुटपेगमा हुने उच्च-आवृत्तिको कम्पन पनि सतावटपूर्ण छ, मानौं कसैले तिनमा निरन्तर प्वाल पारिरहेको छ। सायद अन्य स्पोर्ट्स्टर मोडेलहरू बढी रोचक हुन सक्थे, तर सुपरलोले मेरो उत्साह जगाउन सकेन।

हार्ले-डेभिडसन FLHTK इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेड: टुरिङ फ्ल्यागशिप

बिल्कुलै अर्को दैत्य — पौराणिक “इलेक्ट्रा” — हार्ले-डेभिडसन FLHTK इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेड! सूचकांकमा “H” र “T” अक्षरहरूले “Highway Touring” जनाउँछन्, र यो एउटा भारी टुरिङ मोटरसाइकल हो। यसको तौल लगभग ४०० किग्रा छ, र म त यसलाई स्ट्यान्डमा राख्न पनि डराएँ। मेरो अगाडि ६.५-इन्चको मल्टिमिडिया स्क्रिनसहित कारजस्तै इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानल छ। त्यहाँ नरम, फराकिलो सिट, ठूला ऐनाहरू र शक्तिशाली विन्डस्क्रिन छ। यहाँ इन्जिन उल्लेख्य रूपमा दबाइएको छ, तर अडियो प्रणाली उज्यालो र चर्को सुनिन्छ। हाइवे गतिमा बन्द फुल-फेस हेल्मेटले पनि तपाईं संगीत वा समाचार सुन्न सक्नुहुन्छ।

अनि इलेक्ट्रामा वर्षाले मलाई भेटेको कति राम्रो भयो! म साइड डिफ्लेक्टरहरू बन्द गर्छु, विन्डशिल्डको पछाडि अलिकति निहुरिन्छु, र सुक्खा रहन्छु! मलाई वर्षाबिना पनि निहुरिनुपर्ने भयो; नत्र, हावाले तपाईंको टाउकोको पछाडि यति जोडले हान्छ कि तपाईंको आँखामा दृश्य नै हल्लिन्छ। म पक्कै धेरै अग्लो हुँला।

“हार्ले वब्बल”: एउटा ज्ञात ह्यान्डलिङ समस्या

यस्तो संरचनालाई मोडमा ढल्काउनु कति असामान्य हुन्छ! इलेक्ट्रा ग्लाइड आँधीमा परेको विशाल कार्गो जहाजजस्तै ढल्किन्छ, जसले यो मोड मानक होइन भन्ने प्रस्ट पार्छ। स्टियरिङ प्रतिक्रिया भारी अफ-रोड SUV को जस्तो हुन्छ। र तिनीहरूजस्तै, मोटरसाइकल स्टियरिङ प्रणालीलाई अनुनादमा पुर्‍याउन पछि पर्दैन। सुरुमा, मैले यो मेरो कल्पना हो भन्ठानेँ। म एउटा फराकिलो हाइवेमा, मुस्किलले चिनिने मोडमा नपुगुन्जेल थाहा भएन, जब मोटरसाइकल हल्लिन थाल्यो, ह्यान्डलबारलाई एकातिरबाट अर्कोतिर झुलाउँदै। अनि फेरि त्यस्तै भयो, र कुनै समस्या नहोस् भनेर मैले गति घटाएँ।

पाइलटहरू, र मोटरचालकहरूले समेत, यस घटनालाई “शिम्मी” भन्छन्। मोटरसाइकलको संसारमा, “वब्बल” शब्द बढी लोकप्रिय छ, जुन अंग्रेजी शब्द “wobble” बाट व्युत्पन्न हो, जसको अर्थ “झुल्नु वा दोलन गर्नु” हो। यसलाई कम गर्न, स्टियरिङ ड्याम्परहरू प्रयोग गरिन्छ, तर इलेक्ट्रा ग्लाइडमा तिनको अभाव छ। तैपनि, यसका लागि एउटा विशिष्ट शब्द छ — हार्ले वब्बल — र यो अनलाइनमा सक्रिय रूपमा छलफल हुन्छ। यस समस्याबारे केही मुख्य तथ्यहरू:

• समस्याहरू सामान्यतया तोकिएको सीमाभन्दा बढी गतिमा हुने गर्थे, जसलाई प्रयोग गरेर कम्पनीले आरोपहरू खारेज गर्थ्यो
• वब्बलले अन्ततः इलेक्ट्रा ग्लाइडका प्रहरी संस्करणहरूलाई पनि असर गर्न थाल्यो
• यसैको परिणामस्वरूप भएको एउटा दुर्घटनाले एक अधिकृतको मृत्यु निम्त्यायो
• हार्ले-डेभिडसनले फ्रेम कडा बनायो र फोर्क तथा स्विङआर्मको जडान परिमार्जन गर्‍यो
• यी परिवर्तनहरूका बावजुद, बाक्ला अगाडिको फोर्क लेगसहितका सबैभन्दा हालका इलेक्ट्रा ग्लाइडमा समेत ह्यान्डलिङ समस्याहरू कायमै छन्

म यो मोटरसाइकललाई छेउबाट नियाल्न रुचाउँछु — यो साँच्चै अद्भुत देखिन्छ।

हार्ले-डेभिडसन FLHTL इलेक्ट्रा ग्लाइड अल्ट्रा लिमिटेडका मुख्य स्पेसिफिकेसनहरू:

• आयाम: २६०० मिमि लम्बाइ, ९६० मिमि चौडाइ, १४४० मिमि उचाइ, ६९५ मिमि सिट उचाइ
• सुक्खा तौल: ३९१ किग्रा
• फ्रेम: ट्युबुलर स्टिल
• इन्जिन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, संयुक्त तरल-वायु कुलिङ
• विस्थापन: १६९० सिसी
• अधिकतम टर्क: ३,७५० rpm मा १४३ Nm
• अगाडिको सस्पेन्सन: टेलिस्कोपिक फोर्क
• पछाडिको सस्पेन्सन: न्युम्याटिक स्विङआर्म
• इन्धन खपत: ५.६ लि/१०० किमि (मिश्रित चक्र)
• इन्धन ट्यांक क्षमता: २२.७ लिटर

हार्ले-डेभिडसन FLHRSE6 CVO रोड किङ: लामो दूरीको टुरिङका लागि निर्मित

अचम्मको कुरा, टुरिङ मोडेलहरू संसारमा सबैभन्दा लोकप्रिय छन्। यदि तपाईं हार्लेमा लामो यात्रामा जाने अठोट गर्नुभएको छ भने, विचार गर्न लायक एउटा विकल्प छ: FLHRSE6 CVO रोड किङ। “CVO” अक्षरहरूले Custom Vehicle Operations जनाउँछन्, हार्ले-डेभिडसनको आन्तरिक ट्युनिङ विभाग। यसको दृष्टिकोण AMG को झल्को दिन्छ: इन्जिन नै सर्वोच्च प्राथमिकता हो। यो उही ट्विन क्याम हो, तर १.८ लिटरको बढाइएको विस्थापनसहित। पावर आउटपुट अझै मामुली छ, १०१ hp मा, तर टर्क भने पूरै १५८ Nm छ। यस यात्रामा मैले चढेका हार्लेहरूमध्ये यो एक मात्र हो जसले गति बढाउँदा साँच्चै रोमाञ्च दिन्छ। इलेक्ट्रा ग्लाइड एउटा सुस्त मोटरसाइकल हो र साँघुरो सडकमा ओभरटेकिङलाई साधारण कारमा जस्तै हिसाब गर्नुपर्छ भने, CVO रोड किङ राम्रो, शक्तिशाली इन्जिन भएको कारजस्तै गति लिन्छ। र यो अफाल्टरबाखका ती V8 हरूजत्तिकै चर्को गर्जन्छ।

मेरा लागि, सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा राम्रो ह्यान्डलिङ हो। पक्कै, यहाँ कुनै तीक्ष्णता छैन, तर डरलाग्दा वब्बलहरू पनि छैनन्। CVO का सिर्जनाकर्ताहरूले छुटाएको एउटै कुरा भनेको सहज यात्राका लागि सस्पेन्सन सेटअप गर्नु हो। पछाडि कुनै शक अब्जर्बरै छैन जस्तो महसुस हुन्छ: कि त असमानताहरू तुरुन्तै महसुस हुन्छन्, कि त तिनी बिल्कुलै अवशोषित हुँदैनन्। आफ्नो यात्रा मार्ग योजना बनाउँदा, सडक अवस्थामा विशेष ध्यान दिनुहोस्।

तिनीहरूले बायाँतिरको केस पनि राम्ररी कस्न बिर्से: जब यो तेस्रो पटक खस्यो, बक्सलाई सपोर्ट सवारीमा सार्ने निर्णय भयो।

हार्ले-डेभिडसन FLHRSE6 CVO रोड किङका मुख्य स्पेसिफिकेसनहरू:

• आयाम: २४५० मिमि लम्बाइ, ९९० मिमि चौडाइ, १३३० मिमि उचाइ, ६७५ मिमि सिट उचाइ
• सुक्खा तौल: ३५७ किग्रा
• फ्रेम: ट्युबुलर स्टिल
• इन्जिन: पेट्रोल, फोर-स्ट्रोक, हावाले चिस्याइने V-ट्विन
• विस्थापन: १८०१ सिसी
• अधिकतम टर्क: ३,७५० rpm मा १५८ Nm
• अगाडिको सस्पेन्सन: टेलिस्कोपिक फोर्क
• पछाडिको सस्पेन्सन: दुई शक अब्जर्बरसहितको स्विङआर्म
• इन्धन खपत: ५.७ लि/१०० किमि (मिश्रित चक्र)
• इन्धन ट्यांक क्षमता: २२.७ लिटर

हार्ले-डेभिडसनलाई यति पन्थजस्तो के बनाउँछ?

यो तात्छ, त्यो घुम्दैन, तेस्रोको ब्रेक कमजोर छ… इन्जिनियरहरू होइन भने, हार्ले-डेभिडसनका मार्केटरहरूले पक्कै पाठ सिकाइरहेका छन्! तिनीहरूले यस्तो विशिष्ट उत्पादनलाई मास-मार्केट मात्र होइन, पन्थजस्तो पनि कसरी बनाउन सके? के यो सबै अमेरिकी देशभक्तिको कुरा हो, जहाँ मानिसहरू उत्साहका साथ अमेरिकी कार र मोटरसाइकल किन्छन्? उदाहरणका लागि, फोर्ड क्राउन भिक्टोरिया वा शेभ्रोले इम्पालाजस्ता बुढा सेडानहरूमा म अझै आकर्षण पाउँछु। तिनीहरूले पनि मध्यम रूपमा ह्यान्डल र ब्रेक गर्छन्। तर यस्ता कमजोरी भएका मोटरसाइकलहरूले भने कुन्नि किन मेरो मन जित्दैनन्। सायद, यो किनभने हार्लेहरूका लागि आवश्यक जीवन अनुभव ममा छैन — मैले कहिल्यै इज खोलेर बिगारिनँ, म जावा प्रेमी थिइनँ… त्यसबेला म धेरै सानो थिएँ!

छुटेको एउटा: हार्ले-डेभिडसन V-रड

हाम्रो यात्रामा एउटा असामान्य हार्ले-डेभिडसन V-रड मोटरसाइकल समावेश नभएकोमा दुःख लाग्छ। यो सन् २००१ मा सुरु भयो र मध्य-८० को दशकमा AvtoVAZ का लागि “भोस्मेर्का” जस्तो बन्यो। तोल्यात्तीको नयाँ उत्पादनजस्तै, पोर्शे इन्जिनियरहरूले V-रड सिर्जना गर्न मद्दत गरे: तिनीहरूले रिभोलुसन इन्जिनको विकास र परिष्कार गरे। यो पनि V-ट्विन नै हो, तर तरल कुलिङ, ओभरहेड क्यामस्याफ्ट र ६०-डिग्री सिलिन्डर कोणसहित।

सायद V-रड नै मेरा लागिको हार्ले-डेभिडसन हो कि?

फोटो: Harley-Davidson

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईंले मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу