A Harley-Davidson és a Lada első pillantásra egymástól nagyon távol állónak tűnhet, mégis van bennük egy meglepő közös vonás: bonyolult modellkódok, amelyek mögött egymáshoz szorosan kapcsolódó motorkerékpárok széles skálája húzódik meg. Első utamat egy Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rideren tettem meg. A Harley elnevezési rendszerében az utolsó két betű általában a modell nevének kezdőbetűit adja ki, az “X” betű 19 vagy 21 hüvelykes átmérőjű első kereket jelez, az “F” pedig – és íme, itt is csillog a léghűtéses bordáival – egy nagy V-twin motort jelöl.
A Harley-Davidson modellkódok megfejtése
Mielőtt belevágnánk az egyes motorkerékpárok bemutatásába, érdemes megérteni, hogyan nevezi el a Harley-Davidson a modelljeit. A modellkód nem véletlenszerű – rövidítés, amely a motortípusra, a kerékméretre és a felszereltségi szintre utal. Íme egy gyors áttekintés arról, mire érdemes figyelni:
- Utolsó betűk – jellemzően a modell nevének kezdőbetűi (pl. “DL” a Dyna Low Rider esetében)
- “X” – 19 vagy 21 hüvelykes első kerékátmérőt jelez
- “F” – nagy, léghűtéses V-twin motort jelöl
- “H” és “T” – a “Highway Touring” rövidítése, a nehéz touring modelleket jelöli
- “L” – gyakran 16 hüvelykes első kerékre és lábtartó-platformra utal
- “CVO” – a Custom Vehicle Operations rövidítése, a Harley saját tuningrészlege
A Dyna modell 1991-ben debütált. Stílusát tekintve a Low Rider változat nagyban hasonlít a család ősére, az 1971-es Harley-Davidson FX Super Glide-ra. Ez volt a Harley válasza a saját gyártású hibridek egyre növekvő népszerűségére, amelyek a fiatalabb motorkerékpár-vonalak alkatrészeit ötvözték nagy V-twin motorokkal.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: első benyomások
Az én Dynám egy ragyogó vörös hajú szépség, nem túl magas, izmos “lábakkal” és csillogó díszek sokaságával. Léteznek módosított változatok is, de ezek főként stílusban térnek el egymástól. Például a Dyna Wide Glide egy chopperszerű, meghosszabbított első kerékkel és magas kormánnyal mutatja meg magát, míg a Fat Boy nagyban hasonlít a nehezebb Softail családhoz tartozó motorokra.
A fedélzeti számítógép ablaka a klasszikus műszerek modern kiegészítője. Megjeleníti a bekapcsolt sebességfokozatot, az üzemanyag-fogyasztást, és azokon a motorokon, amelyeken nincs fordulatszámmérő, a motor fordulatszámát is.
A kezelőszervek szinte minden Harley-Davidson modellen megegyeznek, kivéve a touring modelleket. Az irányjelző kapcsolók a bal és a jobb kormányszáron találhatók, és van egy mechanikus sebességtartó is – a gázbowdent egy csavarral és egy gombbal rögzítheted a kívánt pozícióban.
Ami a Low Rider változatot illeti, az valóban megfelel a nevének; még én is, 188 cm-es magasságommal, alacsonyabb termetűvé válok rajta – a puha ülés mindössze 66 cm-re van a talajtól. Egy szerszám segítségével állítható a kormány, vagy eltávolítható az ülés hátsó része a kényelmesebb testhelyzet érdekében. A Harley-Davidson viszonylag magasan elhelyezett lábtartói azonban a magasabb motorosokat még így is kissé kényelmetlen testtartásra kényszerítik.
A tükröződésemet látom a krómozott üzemanyagtank-sapkán, a fényszóróházban és a felső villaösszekötőn. Az egyetlen dolog, amit nem találok, az az indítókulcs helye. Kiderül, hogy a zárhenger a bal oldalon van, szorosan a hengerek között, 45 fokos szögben elhelyezve.
A Twin Cam motorcsalád 1998-ban váltotta fel a legendás Evolution 1340 cm³-es (Big Twin) motorokat. A fő különbség egy második vezérműtengely megjelenése volt, a szelepvezérlés azonban továbbra is szelepemelő rudas maradt. A Twin Cam 103, 1690 cm³ (103 köbhüvelyk) lökettérfogattal két évvel ezelőtt jelent meg, a hatfokozatú, ferde fogazású Cruise Drive váltó pedig 2006-ban debütált.
A motorháztető alatt: a Twin Cam 103-as motor
A Twin Cam 103 volt a Harley legmodernebb motorja e teszt idején, mindössze négy évvel korábban mutatták be. Ennek ellenére ez a fejlett Harley-motor is alul elhelyezkedő vezérműtengelyes és léghűtéses. Teljesen alumíniumból készült, két vezérműtengellyel, és a “103” digitális jelzés a lökettérfogatot jelenti köbhüvelykben, ami a jól ismert köbcentiméterekben 1690 cm³-nek felel meg.
A Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider legfontosabb műszaki adatai:
- Méretek: 2345 mm hosszú, 905 mm széles, 1185 mm magas, 660 mm ülésmagasság
- Száraz tömeg: 292 kg
- Váz: Csőváz
- Motor: Benzines, négyütemű, léghűtéses, keresztirányú V-twin (2 henger)
- Lökettérfogat: 1690 cm³
- Max. nyomaték: 126 Nm, 3500 ford/perc mellett
- Első felfüggesztés: Teleszkópos villa
- Hátsó felfüggesztés: Lengőkar két lengéscsillapítóval
- Üzemanyag-fogyasztás: 5,5 l/100 km (vegyes ciklus)
- Üzemanyagtank kapacitása: 17,8 liter
A kulccsal életre keltem a Dynát, és megnyomom az indítógombot. Bubuh-bubuh – a kaotikus kipufogóhang a Subaru boxermotorjaira emlékeztet, és sok mechanikus zaj hallatszik a hengerek környékéről. A Harley-rajongók panaszkodnak: “Amikor még egyetlen, fogaskerék-hajtású vezérműtengelyünk volt, a zaj tökéletes volt, de a lánchajtással alig hallható susogássá vált.” Kritizálják azt is, hogy a motort gumibetétekkel rögzítik a merev felfüggesztés helyett, ahogy régen. Véleményem szerint még mindig túl sok a rezgés, és nem nevezném ezeket pozitívnak. Sőt, ahogy nő a fordulatszám, a mechanikus zavaró hatások sem halványulnak a háttérben. A Dyna gyári kipufogórendszere nem adja meg azt a “klasszikus”, megható Harley-Davidson-hangzást, de vajon nem éppen a hangjuk és stílusuk miatt vásárolják ezeket a motorokat? És bizony egészen jól fogynak: az Egyesült Államokban a vállalat a 600 cm³ feletti hengerűrtartalmú, 300 000 darabnál nagyobb piac valamivel több mint felét birtokolja.
A Softail modellek maximális dőlésszöge kínosan szerénynek bizonyul a széles és alacsonyan elhelyezett lábtartók miatt.
Menettulajdonságok és kényelem: régimódi kialakítás
Itt nincsenek forradalmi mérnöki megoldások. Akárcsak a régi Zsiguli autók esetében, a Harley-Davidson motorkerékpárok is nagyon keveset változtak az évtizedek alatt. A Dyna alapja egy csőváz és egy hagyományos, nem fordított teleszkópos villa. A milwaukee-i Harley-motorok harminc-negyven évvel ezelőtt is nagyjából ugyanilyenek voltak, így nem meglepő, hogy a kanyarokban kissé bizonytalan a menettulajdonság. Tekintsük ezt az imázs részének; vegyél el egy kicsit ebből a Harley darabosságából, és megszűnik ikonikusnak lenni. Megszoktuk, hogy a marketingeseket bíráljuk azért, mert a modern autókat egyhangú, szürke tömeggé alakítják, itt viszont éppen ellenkezőleg, mérnöki konzervativizmussal találkozunk. Bárki átélheti a Kapitány Amerika, vagy egy másik hatvanas évekbeli lázadó érzését.
Még egy kicsit, és én is elkezdek galibát okozni! Nos, meddig kell még várnom a zöld jelzésre?
Ez a Twin Cam motor egy igazi “forró” darab. Erőteljes hengerei bőkezűen árasztják a forró levegőt a tested alsó részére, az ülés alatt elhelyezett olajtartály pedig szó szerint “jól átsütve” hagy téged. Most tulajdonképpen hálás vagyok, hogy nincs szélvédő a Dynán; ez segít gyorsabban lehűlni.
A sebességváltó kar helyett itt egy egész kar található. A tapasztalt Harley-motorosok szerint az első fokozat után könnyebb megtalálni az “üres” állást, ha egy rövid mozdulattal a kar hátsó részét rúgjuk meg, mintsem hogy a csizmád orrával próbáljuk megtalálni.
A Softailon elöl és hátul is ugyanazok, 292 mm átmérőjű féktárcsák találhatók. A tömegeloszlás jellemzői miatt – a tömeg több mint 60%-a a hátsó keréken van – az első fék hatástalannak bizonyul.
A kényelmes városi cirkálósebesség 90 km/h. Egy óra elteltével azonban a hátam még mindig fájni kezd, két óra után pedig, éppen a második tank üzemanyag végén, átültem a Dynáról a Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boyra.
Az Evolution XL motor kényelmes tempójú, de folyamatosan húz szinte a teljes fordulatszám-tartományban. A Twin Cam motortól eltérően négy vezérműtengellyel rendelkezik. 2004-ig merev felfüggesztéssel rögzítették a vázhoz.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: a Harley esszenciája
Ezen motorozott Arnold Schwarzenegger a második Terminátor filmben. Számomra a Fat Boy, amit “Kövérkének” is neveznek, a valódi Harley-Davidson motorkerékpár, mivel meglehetősen távol állok a krómozott chopper szubkultúrától. Ez a motor nem tündököl túlzottan, és nem tesz karikatúrafigurává. Kövérkés gumijai (az index “L” betűje 16 hüvelykes első kereket és lábtartó-platformot jelöl) gyönyörű kerekekkel párosulnak, a külső kontúr mentén “golyó” formájú lyukakkal. Közelebb lépek hozzá, és kezdő katonának érzem magam a kiképzésen. Egyenes hát, vállszélességű lábak! Ez az ülőhelyzet jó fizikai állapotot igényel a motorostól, így érdemes tornaterembe járni mind a Softail megvásárlása előtt, mind utána.
Az első Softailt 1984-ben mutatták be, és a vállalat pénzügyi válságból való felépülésének szimbólumává vált, nem kis részben az importált motorkerékpárokra kivetett védővámoknak köszönhetően (igen, ezek a “vámszabályozási” eszközök széles körben elterjedtek az USA-ban). Akkoriban egy Evolution sorozatú motort, amelyet a mai napig a vállalat legmegbízhatóbb motorjának tartanak, merev felfüggesztéssel szereltek az acélvázba.
Kényelmes a kompakt Sportster kormánya mögött ülni – a hátad egyenes marad, és nem kell a kormány felé nyúlnod.
Most ugyanaz a Twin Cam 103-as motor lakik benne, mint a Dynában, de kiegyensúlyozó tengelyekkel, és merev csavarozással rögzítve van a vázhoz. Ez a helyes konfiguráció: a rezgés frekvenciája és amplitúdója most kényelmesebb. A Fat Boy hangja gazdagabb és drámaibb, mint a Dynáé. A 2000-es fordulatnál hallható mély morajlás négyezer fordulatnál izzó parazsak ropogásává alakul át. De ez nem egy hangulatos kandalló – ez inkább egy jelzőtűz –, így jelzi jelenlétét a Softail. A hangja itt megelőzi a dinamikáját; ez a súlyos motor (315 kg száraz tömeg) fokozatosan gyorsul. Ezek a nagy hangok miatt újra és újra fel akarod pörgetni, nemcsak gyorsításkor, hanem lassításkor is. A gyenge első tárcsa csupán kiegészítő funkciónak tűnik; a lassítás fő felelőssége, bár nem túl erős, a hátsó fékre hárul, amelyet egy autós fékpedálhoz hasonló, széles pedál működtet.
Kezdetben sehogy sem találtam meg az üres fokozatot ezen a motoron. A váltás pontossága minden Harley gyenge pontja, de a Fat Boy ebben a tekintetben mindent visz. Egyébként a hatfokozatú váltó feleslegesen “elnyújtottnak” érződik; még ötödik fokozatban is alig gyorsul a Softail, hatodikban pedig épphogy tudja tartani a cirkálósebességet egyenes úton.
Meglepő módon a Softail jobban vezethető, mint a Dyna, vastagabb első villaszárainak köszönhetően. Ráadásul a Fat Boy egésze is masszívabbnak és merevebbnek érződik. Az ötletes hátsó felfüggesztés – egy pár vízszintes lengéscsillapító, amelyet a lengőkarban rejtettek el, hogy a motor a múlt század első felének merev vázas (hardtail) gépeire emlékeztető megjelenést kapjon – nem sokat segít az éles egyenetlenségek tompításában. A 20. század eleji motorkerékpárok utánzása kissé túlzásnak tűnhet. Egyébként ez a rejtett felfüggesztés a legegyszerűbb módja annak, hogy megkülönböztessük a Softail motorokat a Dyna szériától.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: a belépő szintű opció
A Sportster sorozat jellegzetessége a szerényebb méret. A Harley-Davidson XL 1200T Superlow az egyik belépőjegy a Harley világába.
A Harley-Davidson Sportster XL 1200T legfontosabb műszaki adatai:
- Méretek: 2224 mm hosszú, 856 mm széles, 1319 mm magas, 664 mm ülésmagasság
- Száraz tömeg: 260 kg
- Váz: Csőváz
- Motor: Benzines, négyütemű, léghűtéses V-twin
- Lökettérfogat: 1202 cm³
- Max. nyomaték: 96 Nm, 3500 ford/perc mellett
- Első felfüggesztés: Teleszkópos villa
- Hátsó felfüggesztés: Lengőkar két lengéscsillapítóval
- Üzemanyag-fogyasztás: 4,9 l/100 km (vegyes ciklus)
- Üzemanyagtank kapacitása: 17 liter
Az erőforrása egyedülálló: az Evolution sorozatú, 1200 cm³ lökettérfogatú motor egy ötfokozatú váltóval párosítva. Ez azonban nem az a legendás Evo Big Twin motor, amelyet a Harley-rajongók tisztelnek, és amelyet 1984-ben hoztak létre, hanem egy két évvel később megjelent verzió, az Evo Sportster. Ez a motor szárazabban és keményebben szól, mint a mai Twin Cam motorok, és alapjáraton a macskaköves utakon kopogó patkók egyenetlen csattogására emlékeztet.
A teljesítmény minden, csak nem fürge, pedig a Sportster családban kisebb, 883 cm³-es motorok is találhatók. A viszonylag könnyű (260 kg) Superlow könnyen és pontosan vezethető, de a Harley motorok esetében nem vagyok biztos abban, hogy ez egyértelmű előny. A nehéz gépek után úgy érzed, mintha nem is tartanál a kezedben semmi jelentőset. A lábtartókon érezhető nagyfrekvenciás rezgés is zavaró, mintha valaki folyamatosan lyukakat fúrna beléjük. Talán a Sportster más modelljei érdekesebbek lennének, de a Superlow nem tudta felkelteni a lelkesedésemet.
Ez teljesen szokatlan testhelyzet egy Electra Glide motoron. Kényelmes hátsó légrugós felfüggesztéssel és elektronikus sebességtartóval szinte kedvet kapsz egyenesen és simán vezetni.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: a touring zászlóshajó
Egy egészen más állat – a legendás “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Az index “H” és “T” betűi a “Highway Touring” rövidítései, és ez egy nehéz touring motorkerékpár. Csaknem 400 kg-ot nyom, és még attól is féltem, hogy feltámasszam. Előttem egy autós stílusú műszerfal található, egy 6,5 hüvelykes multimédiás kijelzővel felszerelve. Puha, széles ülés, nagy tükrök és erős szélvédő. A motor itt jelentősen letompított, ám a hangrendszer fényesen és hangosan szól. Zenét vagy híreket hallgathatsz még zárt bukósisakkal is autópálya-sebességnél.
Korábban az “Electra Glide” több analóg műszerrel rendelkezett, de mostanra a levegő-hőmérséklet és az olajnyomás-kijelzők eltűntek, és megjelent egy Boom! Box nevű, 6,5 hüvelykes kijelzővel ellátott multimédiás rendszer. Funkcionalitás tekintetében nem marad el az autós rendszerektől.
Sajnos a navigáció még nem támogatott, így csak úgy hallgathatsz zenét, ha okostelefonodat Bluetooth-on vagy USB-porton keresztül csatlakoztatod. A kijelző érintésérzékeny, de menet közben kényelmesebb a kormányra szerelt kezelőszervek botkormányaival irányítani a rendszert.
És milyen remek volt, hogy az eső éppen az Electrán ért utol! Becsukom az oldalsó terelőlemezeket, kissé lehajolok a szélvédő mögé, és szárazon maradok! Le kellett hajolnom eső nélkül is; különben a szél olyan erővel csapódik a fejed hátuljába, hogy szinte megrázza előtted a képet. Talán túl magas vagyok hozzá.
Az első ülés rövid háttámlája arra kényszeríti a magasabb embereket, hogy közelebb hajoljanak a kormányhoz.
A többi ülés kiváló, és a hátsó utas ízlése szerint állíthatja be a lábtartók magasságát.
A “Harley Wobble”: egy ismert menetdinamikai probléma
Milyen szokatlan egy ilyen tömeget kanyarba dönteni! Az Electra Glide úgy dől meg, mintha egy hatalmas teherhajó lenne viharban, ami egyértelművé teszi, hogy ez a mozgás nem tekinthető megszokottnak. A kormányzási reakció a nehéz terepjáró SUV-okéhoz hasonlít. És akárcsak azoknál, a motor sem idegenkedik attól, hogy rezonanciába hozza a kormányrendszert. Kezdetben azt hittem, csak képzelődöm. Egészen addig, amíg egy széles autópályán, egy alig észrevehető kanyarban a motor imbolyogni nem kezdett, ide-oda lengetve a kormányt. Aztán ez megismétlődött, és a bajok elkerülése érdekében lassítottam.
A pilóták, sőt még az autósok is “shimmy”-nek nevezik ezt a jelenséget. A motoros világban a “wobble” kifejezés népszerűbb, amely az angol “wobble” szóból ered, jelentése: “ingadozni vagy lengeni”. Ennek csökkentésére kormányzási csillapítókat használnak, de az Electra Glide-on ezek hiányoznak. Van azonban egy speciális kifejezés erre a jelenségre – a Harley Wobble –, amelyet aktívan vitatnak az interneten. Néhány kulcsfontosságú tény ezzel a problémával kapcsolatban:
- A problémák általában a kiírt sebességhatárnál nagyobb sebességnél jelentkeztek, amit a vállalat korábban a vádak elhárítására használt fel
- A kilengés végül az Electra Glide rendőrségi változatait is érinteni kezdte
- Egy ebből eredő baleset egy rendőrtiszt halálát okozta
- A Harley-Davidson megmerevítette a vázat, és felülvizsgálta a villa és a lengőkar rögzítését
- E változtatások ellenére a menetdinamikai problémák még a legújabb, vastagabb első villaszárral rendelkező Electra Glide-nál is fennmaradtak
Én inkább a nézőtérről csodálnám ezt a motort – valóban lenyűgözően néz ki.
A hűtőrács! A Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited motorja kombinált hűtőrendszerrel van felszerelve – a hőterhelt hengerfejeket hűtőfolyadék hűti. A vázhoz közelebb lábterelő lemezek találhatók a további légáramlás érdekében.
A Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited legfontosabb műszaki adatai:
- Méretek: 2600 mm hosszú, 960 mm széles, 1440 mm magas, 695 mm ülésmagasság
- Száraz tömeg: 391 kg
- Váz: Csőváz
- Motor: Benzines, négyütemű, kombinált folyadék-lég hűtés
- Lökettérfogat: 1690 cm³
- Max. nyomaték: 143 Nm, 3750 ford/perc mellett
- Első felfüggesztés: Teleszkópos villa
- Hátsó felfüggesztés: Légrugós lengőkar
- Üzemanyag-fogyasztás: 5,6 l/100 km (vegyes ciklus)
- Üzemanyagtank kapacitása: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: hosszú távú túrázásra tervezve
Meglepő módon a touring modellek a legnépszerűbbek a világon. Ha eltökélted magad egy hosszú útra egy Harleyval, van egy figyelemre méltó opció: az FLHRSE6 CVO Road King. A “CVO” betűk a Custom Vehicle Operations rövidítéséből erednek, ez a Harley-Davidson saját tuningrészlege. Megközelítése az AMG-re emlékeztet: a motor a legfontosabb prioritás. Ugyanaz a Twin Cam, de megnövelt, 1,8 literes lökettérfogattal. A teljesítmény továbbra is szerény, 101 lóerő, ám a nyomaték elképesztő, 158 Nm. Ez az egyetlen Harley azok közül, amelyekkel ezen az úton motoroztam, amely gyorsításnál valóban izgalmat okoz. Míg az Electra Glide egy nyugodt tempójú motor, és a keskeny utakon való előzést egy hagyományos autóhoz hasonlóan kell kiszámítani, addig a CVO Road King úgy gyorsul, mint egy jó, erős motorral rendelkező autó. És ugyanolyan hangosan üvölt, mint az Affalterbach-i V8-asok.
A hűtőrendszerben két radiátor található ventilátorokkal. A kiáramló forró levegő hűvös időben segíthet felmelegíteni a lábadat.
Számomra a legfontosabb a tisztességes menettulajdonság. Természetesen nincs itt éles reagálás, de ijesztő kilengések sincsenek. Az egyetlen dolog, amit a CVO tervezői elmulasztottak, az a felfüggesztés simább menethez való beállítása. Olyan érzés, mintha hátul nem is lennének lengéscsillapítók: vagy azonnal érezhetővé válnak az egyenetlenségek, vagy egyáltalán nem nyelődnek el. Az útvonal tervezésekor különös figyelmet kell fordítani az útviszonyokra.
Azt is elfelejtették biztonságosan rögzíteni a bal oldali dobozt: amikor harmadszor is leesett, úgy döntöttek, hogy a dobozt átrakják a kísérőjárműbe.
A CVO (Custom Vehicle Operations) által módosított Road King touring motorkerékpár lenyűgözően néz ki
Sötétben a műszerek vörös-narancssárga tónusban világítanak, szinte akárcsak a BMW autóknál.
A CVO verzió fékjei ugyanazok, mint a lazább “touring” Electra Glide-én. A megnövekedett dinamika mellett többre számítana az ember.
Vessünk egy pillantást az elegáns, minimális ellenállású légszűrőre – ezek a Screamin’ Eagle teljesítménynövelő aláírás-sorozat részei.
Az “autóméretűre”, 1,8 literesre furatolt Twin Cam motor könnyedén gyorsítja fel a nehéz motorkerékpárt.
A Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King legfontosabb műszaki adatai:
- Méretek: 2450 mm hosszú, 990 mm széles, 1330 mm magas, 675 mm ülésmagasság
- Száraz tömeg: 357 kg
- Váz: Csőváz
- Motor: Benzines, négyütemű, léghűtéses V-twin
- Lökettérfogat: 1801 cm³
- Max. nyomaték: 158 Nm, 3750 ford/perc mellett
- Első felfüggesztés: Teleszkópos villa
- Hátsó felfüggesztés: Lengőkar két lengéscsillapítóval
- Üzemanyag-fogyasztás: 5,7 l/100 km (vegyes ciklus)
- Üzemanyagtank kapacitása: 22,7 liter
Mitől olyan kultikus a Harley-Davidson?
Ez itt túlmelegszik, az ott nem indul, a harmadiknak gyenge a fékje… Ha nem is a mérnökök, akkor a Harley-Davidson marketingesei biztosan órákat vesznek valahol! Hogyan sikerült egy ilyen specifikus terméket nemcsak tömegtermékké, hanem kultikussá tenniük? Talán az amerikai patriotizmusról van szó, ahol az emberek lelkesen vásárolnak amerikai autókat és motorokat? Például én magam is találok bájt az idősebb szedánokban, mint a Ford Crown Victoria vagy a Chevrolet Impala. Ezek is közepesen kezelhetők és fékeznek. De az ilyen hibákkal rendelkező motorkerékpárok valamiért nem melengetik a szívemet. Talán azért, mert hiányzik belőlem az a bizonyos élettapasztalat, ami a Harleyokhoz kell – sosem szereltem szét egy Izs motort, nem voltam Jawa-rajongó… akkoriban még nagyon fiatal voltam!
Amely lemaradt: Harley-Davidson V-Rod
Kár, hogy utunkba nem fért bele egy szokatlan Harley-Davidson V-Rod motorkerékpár. 2001-ben mutatták be, és valami olyasmivé vált, mint a “Vosz’morka” az AvtoVAZ számára a nyolcvanas évek közepén. Csakúgy, mint a togliattii újdonság esetében, a Porsche mérnökei segítettek megalkotni a V-Rodot is: ők fejlesztették és finomították a Revolution motort. Ez is egy V-twin, de folyadékhűtéssel, felül elhelyezkedő vezérműtengelyekkel, és 60 fokos hengerszöggel.
Talán a V-Rod az én Harley-Davidsonom?
Fotó: Harley-Davidson
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Közzététel október 04, 2023 • 16 perc olvasási idő
