ハーレーダビッドソンとラーダは全く別の世界のように見えるかもしれないが、意外な共通点がある。複雑な型式コードの中に、密接に関連した多種多様なバイクが隠されているのだ。私が初めて乗ったのはハーレーダビッドソン FXDL ダイナ・ローライダーだった。ハーレーの命名システムでは、最後の2文字は通常モデルの頭文字を表し、「X」の文字は19インチまたは21インチ径のフロントホイールを示し、そして「F」は……あった、空冷フィンが光り輝く、大排気量Vツインエンジンを意味する。
ハーレーダビッドソンの型式コードを読み解く
各バイクを詳しく見ていく前に、ハーレーダビッドソンがどのようにバイクを命名しているかを理解しておくと役立つ。型式コードはランダムではなく、エンジンタイプ、ホイールサイズ、グレードを示す略号になっている。以下は注目すべきポイントの簡単なまとめだ。
- 末尾の文字 — 通常はモデルの頭文字(例:「DL」はダイナ・ローライダー)
- 「X」 — フロントホイール径が19インチまたは21インチであることを示す
- 「F」 — 大排気量の空冷Vツインエンジンを示す
- 「H」と「T」 — 「Highway Touring」の略で、重量級ツーリングモデルを示す
- 「L」 — 多くの場合16インチのフロントホイールとフットボード式ステップを示す
- 「CVO」 — Custom Vehicle Operationsの略で、ハーレー社内のカスタムチューニング部門
ダイナモデルは1991年にデビューした。スタイル的には、ローライダー版はこのファミリーの元祖である1971年型ハーレーダビッドソン FX スーパーグライドによく似ている。これは若い世代のバイクラインと大排気量Vツインの部品を組み合わせた自家製ハイブリッドの人気の高まりに対するハーレーの答えだった。
ハーレーダビッドソン FXDL ダイナ・ローライダー:第一印象
私のダイナは輝く赤毛の女性のようで、それほど背が高くなく、しっかりとした「脚」と数々の光沢のある装飾を備えている。バリエーションモデルもあるが、その違いは主にスタイルにある。例えば、ダイナ・ワイドグライドはチョッパーのような長いフロントホイールと高いハンドルバーで存在感を放つ一方、ファットボーイはより重量級のソフテイルラインによく似ている。
オンボードコンピューターの表示窓は、クラシックな計器類への現代的な追加要素だ。エンゲージしているギア、燃費、そしてタコメーターのないバイクではエンジン回転数も表示する。
コントロールスイッチはツーリングモデルを除き、ほぼすべてのハーレーダビッドソン車で共通だ。ウインカースイッチは左右のハンドルバーにあり、機械式クルーズコントロールも備わっている——スクリューとノブでスロットルケーブルを任意の位置に固定できる。
ローライダー版に関して言えば、その名に恥じない性能だ。身長188cmの私でさえ、それほど背の高くないライダーに変身する——柔らかいシートは地上わずか66cmの高さにある。工具を使えば、ハンドルバーを調整したり、より快適なポジションのためにシートの後部を取り外したりできる。しかし、ハーレーダビッドソンのかなり高い位置にあるフットペグは、背の高いライダーにとってはやや窮屈な姿勢を強いる。
クロームメッキされた燃料タンクキャップ、ヘッドランプハウジング、そしてアッパーフォークブレースに自分の姿が映り込む。唯一見つけられなかったのは、イグニッションキーの差し込み口だった。実は、ロックシリンダーは左側、シリンダーの間に45度の角度でぴったりと収まっている。
ツインカムエンジンファミリーは1998年に伝説的なエボリューション1340cc(ビッグツイン)エンジンに取って代わった。最大の違いはカムシャフトが1本ではなく2本になったことだが、バルブ駆動は依然としてプッシュロッド式のままだった。排気量1690cc(103立方インチ)のツインカム103は2年前に登場し、ヘリカルギアを備えた6速クルーズドライブトランスミッションは2006年にデビューした。
ボンネットの下:ツインカム103エンジン
ツインカム103は、このテスト時点でハーレーの最も新しいエンジンで、登場からわずか4年だ。それでも、この先進的なハーレーエンジンはボトムマウント式で空冷である。全アルミ製で2本のカムシャフトを備え、デジタル表記の「103」は排気量を立方インチで表しており、これはお馴染みの立方センチメートルに換算すると1690ccとなる。
ハーレーダビッドソン FXDL ダイナ・ローライダーの主要スペック:
- 寸法: 全長2345mm、全幅905mm、全高1185mm、シート高660mm
- 乾燥重量: 292kg
- フレーム: チューブラースチール
- エンジン: ガソリン、4ストローク、空冷、横置きVツイン(2気筒)
- 排気量: 1690cc
- 最大トルク: 3,500rpmで126Nm
- フロントサスペンション: テレスコピックフォーク
- リアサスペンション: スイングアーム、ショックアブソーバー2本
- 燃費: 5.5 l/100km(混合サイクル)
- 燃料タンク容量: 17.8リットル
キーでダイナに命を吹き込み、スターターボタンを押す。ブブブブ、ブブブ——耳障りな排気音はスバルの水平対向4気筒「ボクサー」エンジンを思い起こさせ、シリンダー周辺には機械的な騒音がかなりある。ハーレー愛好家は文句を言う。「昔、ギア駆動のカムシャフトが1本だった頃は、音がちょうど良かったのに、チェーン駆動になってからはほとんど気づかないほどのカサカサ音になってしまった」と。彼らはまた、以前のような剛性マウントではなく、ゴムアイソレーターでエンジンを取り付けていることも批判している。私の意見では、振動はまだ多すぎるし、それをポジティブなものとは呼べない。さらに、回転数が上がるにつれて、機械的な雑音は決して背景に消えていくことはない。ダイナの純正マフラーは、あの「クラシック」で心を揺さぶるハーレーダビッドソンサウンドを実現できていないが、そもそもこれらのバイクはサウンドとスタイルのために買われるのではないか?そして実際、よく売れている。アメリカでは、同社は排気量600cc超の30万台以上のバイク市場のうち、半分をわずかに上回るシェアを占めている。
ソフテイルモデルの最大バンク角は、幅広で低いフットペグのせいで恥ずかしいほど控えめになっている。
ハンドリングと乗り心地:設計思想としてのオールドスクール
ここには画期的な技術的解決策は何もない。古いジグリ車のように、ハーレーダビッドソンのバイクは何十年もほとんど変化していない。ダイナのベースはチューブラースチールフレームと、倒立式ではない従来型のテレスコピックフォークだ。ミルウォーキー生まれのハーレーは30年前も40年前もほぼ同じだったので、コーナリングでのハンドリングがいくらか緩いことに驚く必要はない。それをイメージの一部だと考えよう。ハーレーからそのラフさを少し取り除いてしまえば、それは象徴的な存在ではなくなってしまう。私たちは現代の車をひたすら単調な灰色の塊に変えてしまったマーケターを批判することに慣れているが、ここにはむしろエンジニアリングの保守主義がある。誰もがキャプテン・アメリカや60年代の反逆者になったような気分を味わえるのだ。
もう少しで、私も何かトラブルを起こしそうだ!さて、青信号になるまでどれだけ待たなければならないのか?
このツインカムエンジンはかなり熱くなる。その力強いシリンダーは下半身を惜しみなく熱気で包み込み、シートの下にあるオイルタンクは体を「ウェルダン」に仕上げてしまう。今となっては、ダイナに風防がないことに実際感謝している——おかげでより早く冷えるからだ。
シフトレバーの代わりに、大きな一本のレバーが備わっている。経験豊富なハーレーライダーによれば、1速に入れた後の「ニュートラル」を見つけるには、ブーツの先でつつくよりも、レバーの後部を軽く蹴るほうが簡単だという。
ソフテイルは前後輪とも同じ直径292mmのブレーキディスクを備えている。重量配分の特性——質量の60%以上がリアホイールにかかる——により、フロントブレーキはあまり効果がない。
市街地での快適な巡航速度は90km/hだ。しかし1時間もすると、それでも背中が痛み始め、2時間後、ちょうど2つ目のタンクを使い切ったところで、私はダイナからハーレーダビッドソン FLSTF ソフテイル・ファットボーイに乗り換えた。
エボリューションXLエンジンは悠然としているが、ほぼ全域にわたって粘り強く牽引力を発揮する。ツインカムエンジンとは異なり、カムシャフトを4本備えている。2004年まではフレームに剛性マウントされていた。
ハーレーダビッドソン FLSTF ソフテイル・ファットボーイ:ハーレーの真髄
これはアーノルド・シュワルツェネッガーが「ターミネーター2」で乗っていたバイクだ。私にとって、「トルストヤク(太っちょ)」としても知られるファットボーイは、クロームメッキのチョッパー・サブカルチャーとは無縁な自分にとって、まさにハーレーダビッドソンの真髄と言える。このバイクは過度に輝くこともなく、乗っている人を戯画のように見せることもない。そのふくよかなタイヤ(インデックスの「L」は16インチのフロントホイールとフットボードプラットフォームを示す)は、外周に沿った「弾丸」穴のある美しいホイールと組み合わされている。近づいてみると、まるで訓練中の新兵になったような気分だ。背筋を伸ばして、足を肩幅に開いて!このライディングポジションはライダーに良好な体調を要求するため、ソフテイルを購入する前後にジムに通うのが賢明だろう。
最初のソフテイルは1984年に発表され、輸入バイクに対する保護関税の助けもあって(そう、こうした「関税規制」の手法はアメリカで広く実践されている)、財政危機からの同社の回復の象徴となった。当時、今日でも同社の最も信頼性の高いエンジンとされているエボリューションシリーズのエンジンが、スチールフレームに剛性マウントされていた。
コンパクトなスポーツスターのハンドルバーの後ろに座るのは快適だ——背中はまっすぐなままで、ハンドルバーに手を伸ばす必要がない。
現在はダイナと同じツインカム103エンジンを搭載しているが、バランサーシャフトが付いており、フレームに剛性マウントされている。これが正しい構成だ。振動の周波数と振幅は、今やより快適になっている。ファットボーイはダイナよりも豊かで劇的なサウンドを奏でる。2,000rpmでの深いうなりは、4,000rpmでは燃え盛る炭火のパチパチという音に変わる。しかしそれは居心地の良い暖炉ではなく、狼煙のようなものだ——ソフテイルはこうやってその存在感を知らしめる。ここではサウンドがダイナミクスを上回っている。この重量級バイク(乾燥重量315kg)は徐々に加速していく。大きな丸太のようなその音は、加速時だけでなく減速時にも、何度も何度も回したくなる気持ちにさせる。弱いフロントディスクは補助的な機能のように感じられ、減速の主な責任は、それほど強力ではないもののリアブレーキが担っており、車のブレーキペダルに似た幅広のペダルで操作する。
最初は、このバイクでニュートラルがなかなか見つからなかった。ミッションの選択性はすべてのハーレーの弱点だが、ファットボーイはこの点で群を抜いている。ちなみに、6速ギアボックスは不必要に「間延び」しているように感じる。5速に入れてもソフテイルはほとんど加速せず、6速では直線道路で巡航速度を維持するのがやっとだ。
驚くべきことに、より太いフロントフォークレッグのおかげで、ソフテイルはダイナよりもハンドリングが優れている。さらに、ファットボーイは全体としてより堅牢で剛性が高く感じられる。巧妙なリアサスペンション——スイングアーム内に隠された一対の水平ショックアブソーバーで、前世紀前半のハードテイルマシンを彷彿とさせる外観をバイクに与えている——は、鋭い凹凸を和らげるのにはあまり役立たない。20世紀初頭のバイクを模倣したこのスタイルは、少しやり過ぎかもしれない。ちなみに、この隠されたサスペンションは、ソフテイルモデルをダイナラインナップと見分ける最も簡単な方法だ。
ハーレーダビッドソン スポーツスター XL 1200T:エントリーレベルの選択肢
スポーツスターシリーズの特徴は、その控えめなサイズだ。ハーレーダビッドソン XL 1200T スーパーローは、ハーレーの世界への入門チケットの一つだ。
ハーレーダビッドソン スポーツスター XL 1200Tの主要スペック:
- 寸法: 全長2224mm、全幅856mm、全高1319mm、シート高664mm
- 乾燥重量: 260kg
- フレーム: チューブラースチール
- エンジン: ガソリン、4ストローク、空冷Vツイン
- 排気量: 1202cc
- 最大トルク: 3,500rpmで96Nm
- フロントサスペンション: テレスコピックフォーク
- リアサスペンション: スイングアーム、ショックアブソーバー2本
- 燃費: 4.9 l/100km(混合サイクル)
- 燃料タンク容量: 17リットル
そのパワーユニットはユニークだ。1200ccの排気量を持つエボリューションシリーズのエンジンに5速ギアボックスが組み合わされている。しかしこれは、1984年に生み出されハーレー愛好家が崇める伝説のエボ・ビッグツインエンジンではなく、その2年後に登場したエボ・スポーツスターだ。このエンジンは今日のツインカムエンジンよりも乾いた粗い音がし、アイドリング時には石畳の道を歩く馬のひづめの不規則な音に似ている。
スポーツスターファミリーには883ccのより小さなエンジンも含まれているが、それでも性能は決して機敏とは言えない。比較的軽量(260kg)なスーパーローは容易かつ正確にハンドリングできるが、ハーレーのバイクにおいてそれが明白な利点かどうかは定かではない。重量級のバイクの後では、もはや何か重厚なものを手にしている感覚がなくなってしまう。フットペグの高周波振動も気になる——まるで誰かが絶えずそこに穴を開けているかのようだ。他のスポーツスターモデルの方が興味深いのかもしれないが、スーパーローは私の情熱をかき立てることはなかった。
エレクトラグライドとしては全く異例のポジションだ。快適なリアエアサスペンションと電子クルーズコントロールがあれば、まっすぐでスムーズに走りたくなる。
ハーレーダビッドソン FLHTK エレクトラグライド・ウルトラ・リミテッド:ツーリングの旗艦
全く別の種類の獣——伝説の「エレクトラ」——ハーレーダビッドソン FLHTK エレクトラグライド・ウルトラ・リミテッドだ!インデックスの「H」と「T」の文字は「Highway Touring」を意味し、これは重量級のツーリングバイクだ。重量はほぼ400kgあり、スタンドに立てる時さえ怖かった。目の前には自動車スタイルの計器盤があり、6.5インチのマルチメディアスクリーンも備わっている。柔らかく幅広のシート、大型ミラー、そして強力なウインドスクリーンがある。ここではエンジン音がかなり抑えられているが、オーディオシステムは明るく大きな音を奏でる。フルフェイスヘルメットを閉じたままでも、高速道路速度で音楽やニュースを聴くことができる。
以前の「エレクトラグライド」にはよりアナログな計器が多かったが、現在は気温計と油圧計が姿を消し、6.5インチスクリーンを備えた「Boom! Box」というマルチメディアシステムが登場した。機能面では自動車のシステムに引けを取らない。
残念ながらロシアではまだナビゲーションに対応していないため、スマートフォンをBluetoothで接続するか、USBポート経由でしか音楽を聴くことができない。ディスプレイはタッチ式だが、走行中はハンドルバーコントロールのジョイスティックでシステムを操作する方が便利だ。
そしてエレクトラに乗っている時に雨に降られたのは、なんと素晴らしいことだったか!サイドデフレクターを閉じ、ウインドシールドの後ろで少し身をかがめると、濡れずに済んだ!雨がなくても身をかがめる必要があった。そうしないと、風が後頭部にあまりに強く当たり、視界が揺れてしまう。私は背が高すぎるに違いない。
フロントシートの短い背もたれのせいで、背の高い人はハンドルバーに近づいて前傾せざるを得ない。
その他のシートは素晴らしく、後部座席の同乗者は好みに応じてフットレストの高さを調整できる。
「ハーレー・ウォブル」:よく知られたハンドリング問題
このような構造をコーナーに倒し込むというのは、なんとも不思議な感覚だ!エレクトラグライドは、まるで嵐の中の巨大な貨物船のように傾き、これが標準的なモードではないことをはっきりと物語っている。ステアリングの反応は、重量級のオフロードSUVのそれに似ている。そしてそれらと同様に、このバイクはステアリングシステムを共振状態にすることをいとわない。最初は自分の思い過ごしだと思っていた。広い高速道路上のほとんど気づかないほどのカーブで、バイクが揺れ始め、ハンドルバーを左右に振り出したのだ。それから再び同じことが起こり、トラブルを避けるために減速した。
パイロット、そして自動車ドライバーでさえ、この現象を「シミー」と呼ぶ。バイクの世界では「ワブル(wobble)」という用語の方がより一般的で、「揺れる、ぐらつく」を意味する英語の単語に由来する。これを軽減するためにステアリングダンパーが使われるが、エレクトラグライドにはそれが備わっていない。しかし、これには「ハーレー・ウォブル」という特有の呼称があり、オンラインで盛んに議論されている。この問題に関するいくつかの重要な事実:
- 問題は通常、制限速度を超える速度で発生しており、同社はこれを理由に非難を退けてきた
- やがてこのウォブルは、エレクトラグライドの警察仕様車にも影響を及ぼすようになった
- その結果生じたある事故で、警官1名が死亡した
- ハーレーダビッドソンはフレームを強化し、フォークとスイングアームの取り付け部を見直した
- これらの変更にもかかわらず、より太いフロントフォークレッグを備えた最新のエレクトラグライドでもハンドリング問題は依然として残っている
このバイクは、傍らから眺めていたい——本当に見事な姿をしている。
ラジエーターグリル!ハーレーダビッドソン エレクトラグライド・ウルトラ・リミテッドのエンジンには複合冷却システムが搭載されており、熱負荷のかかるシリンダーヘッドは冷却水で冷やされる。フレームに近い部分には、追加の気流のためのフットデフレクターがある。
ハーレーダビッドソン FLHTL エレクトラグライド・ウルトラ・リミテッドの主要スペック:
- 寸法: 全長2600mm、全幅960mm、全高1440mm、シート高695mm
- 乾燥重量: 391kg
- フレーム: チューブラースチール
- エンジン: ガソリン、4ストローク、液冷・空冷複合式
- 排気量: 1690cc
- 最大トルク: 3,750rpmで143Nm
- フロントサスペンション: テレスコピックフォーク
- リアサスペンション: エアスイングアーム
- 燃費: 5.6 l/100km(混合サイクル)
- 燃料タンク容量: 22.7リットル
ハーレーダビッドソン FLHRSE6 CVO ロードキング:長距離ツーリングのために作られた一台
驚くべきことに、ツーリングモデルは世界で最も人気がある。ハーレーで長旅に出ることを決意しているなら、検討する価値のある選択肢がある——FLHRSE6 CVO ロードキングだ。「CVO」の文字はCustom Vehicle Operations、ハーレーダビッドソン社内のチューニング部門を意味する。そのアプローチはAMGを彷彿とさせる。エンジンが最優先事項なのだ。同じツインカムだが、排気量は1.8リットルに拡大されている。出力は依然として控えめな101馬力だが、トルクはなんと158Nmに達する。これは、この旅で乗ったハーレーの中で、加速時に本当にワクワクさせてくれる唯一のバイクだ。エレクトラグライドが悠然としたバイクで、狭い道での追い越しは普通の車のように計算する必要があるのに対し、CVOロードキングは力強く優れたエンジンを持つ車のように加速する。そして、アファルターバッハ製のV8エンジンと同じくらい大きな咆哮を上げる。
冷却システムには、ファン付きラジエーターが2つある。排出される熱い空気は、寒い季節に脚を温めるのに役立つ。
私にとって最も重要なのは、まずまずのハンドリングだ。もちろんここにシャープさはないが、恐ろしいウォブルもない。CVOの製作者が見落としているのは、よりスムーズな乗り心地のためのサスペンションのセッティングだけだ。リアにはショックアブソーバーが全く入っていないかのような感覚がある——路面の凹凸がすぐに伝わってくるか、あるいは全く吸収されないかのどちらかだ。旅のルートを計画する際は、路面状況に特に注意を払ってほしい。
左側のケースをしっかりと固定するのも忘れていた。3回目に落下した時、そのボックスをサポート車両に移すことが決まった。
CVO(Custom Vehicle Operations)によってカスタマイズされたツーリングバイク、ロードキングは見事な姿をしている
暗闇の中では、計器類が赤みがかったオレンジ色のトーンで、まるでBMW車のように光る。
CVO版のブレーキは、よりゆったりとした「ツーリング」モデルであるエレクトラグライドと同じものだ。ダイナミクスが向上していることを考えると、もう少し期待したくなる。
この優雅な無抵抗エアフィルターを見てほしい——これらはスクリーミン・イーグルのパワーアップ・シグネチャーシリーズのパーツだ。
「自動車並み」の1.8リットルまでボアアップされたツインカムエンジンは、この重量級バイクを軽々と加速させる。
ハーレーダビッドソン FLHRSE6 CVO ロードキングの主要スペック:
- 寸法: 全長2450mm、全幅990mm、全高1330mm、シート高675mm
- 乾燥重量: 357kg
- フレーム: チューブラースチール
- エンジン: ガソリン、4ストローク、空冷Vツイン
- 排気量: 1801cc
- 最大トルク: 3,750rpmで158Nm
- フロントサスペンション: テレスコピックフォーク
- リアサスペンション: スイングアーム、ショックアブソーバー2本
- 燃費: 5.7 l/100km(混合サイクル)
- 燃料タンク容量: 22.7リットル
ハーレーダビッドソンをこれほどカルト的な存在にしているものは何か?
あるバイクは熱くなりすぎる、あるバイクは曲がらない、また別のバイクはブレーキが弱い……エンジニアがそうでないなら、ハーレーダビッドソンのマーケター陣は何かレッスンでも受けているに違いない!これほど特殊な製品を、単に大衆向けであるだけでなく、カルト的な存在にまでどうやってしてしまったのか?人々がアメリカ製の車やバイクを喜んで買う、アメリカ的愛国心がすべてなのだろうか?例えば、私は今でもフォード・クラウン・ビクトリアやシボレー・インパラのような年配のセダンに魅力を感じている。それらもハンドリングやブレーキは平凡だ。しかし、そうした欠点を持つバイクは、なぜか私の心を温めてはくれない。おそらく私にはハーレーに必要な人生経験が足りないのだろう——私はイジュを分解したこともなければ、ヤワの愛好家だったこともない……当時の私はまだとても若かったのだ!
逃したもの:ハーレーダビッドソン Vロッド
残念なことに、今回の旅には異色のハーレーダビッドソン Vロッドは含まれていなかった。これは2001年に発表され、80年代半ばのアフトヴァースにとっての「ヴォスミョルカ」のような存在になった。トリヤッチの新型車の場合と同様に、ポルシェのエンジニアがVロッドの開発を手伝った——彼らはレボリューションエンジンを開発・改良したのだ。これもVツインだが、水冷式でオーバーヘッドカムシャフトを備え、シリンダー角度は60度だ。
もしかすると、Vロッドこそが私にとってのハーレーダビッドソンなのかもしれない。
写真:ハーレーダビッドソン
これは翻訳記事です。元の記事はこちらでお読みいただけます: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
公開日 10月 04, 2023 • 読む時間：8分
