Harley-Davidson i Lada poden semblar mons diferents, però comparteixen un tret sorprenent: codis de model complexos que amaguen una àmplia gamma de motocicletes estretament relacionades. La meva primera sortida va ser amb la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. En el sistema de nomenclatura de Harley, les últimes dues lletres solen indicar les inicials del model, la lletra “X” senyala una roda davantera de 19 o 21 polzades de diàmetre, i la “F”… aquí la tenim, brillant amb les aletes de refrigeració per aire, que representa un gran motor bicilíndric en V.
Desxifrant els codis de model de Harley-Davidson
Abans d’endinsar-nos en cada motocicleta, val la pena entendre com Harley-Davidson anomena les seves motos. El codi del model no és aleatori: és una abreviatura que indica el tipus de motor, la mida de la roda i el nivell d’equipament. Aquí teniu un resum ràpid del que cal buscar:
- Últimes lletres — normalment les inicials del model (p. ex., “DL” per a Dyna Low Rider)
- “X” — indica un diàmetre de roda davantera de 19 o 21 polzades
- “F” — denota un gran motor bicilíndric en V refrigerat per aire
- “H” i “T” — signifiquen “Highway Touring”, que marca els models de touring pesats
- “L” — sovint indica una roda davantera de 16 polzades i plataformes tipus estriberes
- “CVO” — abreviatura de Custom Vehicle Operations, la divisió interna de personalització de Harley
El model Dyna va debutar el 1991. Estilísticament, la versió Low Rider s’assembla molt al progenitor de la família, la Harley-Davidson FX Super Glide de 1971. Va ser la resposta de Harley a la creixent popularitat dels híbrids fets a casa, que barrejaven components de les línies de motos més joves amb els grans motors en V.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: primeres impressions
La meva Dyna és una radiant pèl-roja, no gaire alta, amb “cames” robustes i tot un seguit d’ornaments brillants. Hi ha modificacions disponibles, però es diferencien sobretot en l’estil. Per exemple, la Dyna Wide Glide llueix una roda davantera allargada tipus chopper i un manillar alt, mentre que la Fat Boy s’assembla molt a la línia més pesada Softail.
La finestra de l’ordinador de a bord és una afegit modern als instruments clàssics. Mostra la marxa engranada, el consum de combustible i, en les motos sense tacòmetre, també les revolucions del motor.
Els comandaments són gairebé els mateixos a totes les motocicletes Harley-Davidson, excepte en els models touring. Els interruptors d’intermitents estan situats als manillars esquerre i dret, i també hi ha un control de creuer mecànic: podeu fixar el cable de l’accelerador en la posició desitjada amb un cargol i un pom.
Pel que fa a la versió Low Rider, fa honor al seu nom; fins i tot jo, amb 188 cm, em transformo en un pilot no tan alt: el seient tou queda a només 66 cm del terra. Amb l’ajuda d’una eina, podeu ajustar el manillar o treure la part posterior del seient per aconseguir una posició més còmoda. Tot i això, els estreps força alts de la Harley-Davidson encara obliguen els pilots més alts a asseure’s d’una manera una mica incòmoda.
Veig el meu reflex al tap cromat del dipòsit de combustible, a la carcassa del far i al pont superior de la forquilla. L’única cosa que no trobo és on posar la clau de contacte. Resulta que el cilindre del pany és a l’esquerra, encaixat entre els cilindres a un angle de 45°.
La família de motors Twin Cam va substituir els llegendaris motors Evolution de 1340 cc (Big Twin) el 1998. La diferència clau era un parell d’arbres de lleves en lloc d’un, però la distribució de vàlvules seguia sent per tijes empenyedores. La versió Twin Cam 103, amb una cilindrada de 1690 cc (103 polzades cúbiques), va aparèixer dos anys enrere, i la caixa de canvis Cruise Drive de sis velocitats amb engranatges helicoïdals va debutar el 2006.
Sota el capó: el motor Twin Cam 103
El Twin Cam 103 és el motor més modern de Harley en el moment d’aquesta prova, amb només quatre anys. Tot i així, aquest avançat motor Harley porta l’arbre de lleves a la part baixa i es refrigera per aire. És totalment d’alumini amb un parell d’arbres de lleves, i l’índex digital “103” representa la cilindrada en polzades cúbiques, que equival a 1690 cc en els habituals centímetres cúbics.
Especificacions clau de la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Dimensions: 2345 mm de llargada, 905 mm d’amplada, 1185 mm d’alçada, 660 mm d’alçada del seient
- Pes en sec: 292 kg
- Xassís: Tubular d’acer
- Motor: Gasolina, quatre temps, refrigerat per aire, bicilíndric en V transversal (2 cilindres)
- Cilindrada: 1690 cc
- Parell màxim: 126 Nm a 3.500 rpm
- Suspensió davantera: Forquilla telescòpica
- Suspensió posterior: Basculant amb dos amortidors
- Consum de combustible: 5,5 l/100 km (cicle mixt)
- Capacitat del dipòsit: 17,8 litres
Dono vida a la Dyna amb la clau i premo el botó d’arrencada. Bububuh-bubuh: el so caòtic de l’escapament em recorda els motors “boxer” de quatre cilindres plans de Subaru, i hi ha molt soroll mecànic al voltant dels cilindres. Els aficionats de Harley es queixen: “Abans, quan teníem un sol arbre de lleves accionat per engranatges, el soroll era just el que calia, però amb la cadena de distribució, es va convertir en un xiuxiueig gairebé imperceptible.” També critiquen que el motor es munti amb aïlladors de goma en lloc de suports rígids com abans. Al meu parer, encara hi ha massa vibracions, i no diria que siguin positives. A més, a mesura que pugen les revolucions, les pertorbacions mecàniques no s’esvaeixen. El sistema d’escapament de sèrie de la Dyna no ofereix aquest so “clàssic” i emocionant de Harley-Davidson, però, al cap i a la fi, no és per això que es compren aquestes motos, pel so i l’estil? I es compren força bé: als Estats Units, la companyia té una mica més de la meitat del mercat de motocicletes de més de 300.000 unitats amb cilindrades superiors a 600 cc.
L’angle màxim d’inclinació dels models Softail resulta ser vergonyosament modest a causa dels estreps amples i baixos.
Comportament dinàmic i qualitat de conducció: a l’antiga per disseny
Aquí no hi ha cap solució d’enginyeria revolucionària. Com els vells cotxes Jiguli, les motocicletes Harley-Davidson han canviat molt poc al llarg de les dècades. La base de la Dyna és un xassís tubular d’acer i una forquilla telescòpica convencional, no invertida. Les motos Harley de Milwaukee eren pràcticament iguals fa trenta o quaranta anys, així que no cal sorprendre’s que el comportament dinàmic sigui una mica fluix a les corbes. Considerem-ho part de la imatge; traieu una mica d’aquesta rudesa a Harley, i deixa de ser icònica. Estem acostumats a criticar els departaments de màrqueting per convertir els cotxes moderns en una massa grisa i monòtona, i aquí, en canvi, tenim conservadorisme d’enginyeria. Tothom pot sentir-se com el Capità Amèrica o un altre rebel dels anys seixanta.
Una mica més, i jo també començaré a causar problemes! Bé, quant he d’esperar el semàfor en verd?
Aquest motor Twin Cam és un article calent. Els seus potents cilindres envolten generosament la part inferior del cos amb aire calent, i el dipòsit d’oli situat sota el seient us cuinarà fins al punt “ben fet”. Ara sí que agraeixo que la Dyna no tingui protecció contra el vent; m’ajuda a refredar-me més ràpid.
En lloc d’una palanca de canvi de marxes, hi ha una palanca completa. Els pilots experimentats de Harley afirmen que és més fàcil trobar el “punt mort” després de la primera marxa donant un cop curt a la part posterior de la palanca, en lloc d’intentar-ho amb la punta de la bota.
La Softail té els mateixos discs de fre, amb un diàmetre de 292 mm, tant a la roda davantera com a la posterior. A causa de les característiques de distribució del pes —més del 60% de la massa recau sobre la roda posterior—, el fre davanter resulta poc efectiu.
La velocitat de creuer urbana còmoda és de 90 km/h. Però al cap d’una hora, l’esquena ja comença a fer-me mal, i després de dues hores, just al final del segon dipòsit de combustible, vaig canviar de la Dyna a la Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
El motor Evolution XL és pausat però estira de manera constant en gairebé tot el rang de revolucions. A diferència del motor Twin Cam, té quatre arbres de lleves. Fins al 2004 estava muntat rígidament al xassís.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: la Harley per excel·lència
Aquesta és la moto que va pilotar Arnold Schwarzenegger a la segona pel·lícula de Terminator. Per a mi, la Fat Boy, també coneguda com a “Tolstyak” (el Grassonet), és la Harley-Davidson per excel·lència, ja que estic lluny de la subcultura chopper cromada. Aquesta moto no brilla en excés, i no us fa semblar una caricatura. Els seus pneumàtics amples (la “L” de l’índex indica una roda davantera de 16 polzades i plataformes tipus estriberes) es combinen amb unes rodes precioses amb forats en forma de “bala” al contorn exterior. M’hi acosto i em sento com un novell en pràctiques. Redreceu l’esquena, peus a l’amplada de les espatlles! Aquesta posició de conducció exigeix una bona forma física al pilot, per la qual cosa seria prudent anar al gimnàs tant abans com després de comprar una Softail.
La primera Softail es va presentar el 1984 i es va convertir en un símbol de la recuperació de la companyia després d’una crisi financera, encara que no sense l’ajuda d’aranzels proteccionistes per a les motos importades (sí, aquestes eines de “regulació aranzelària” es practiquen àmpliament als EUA). Aleshores, un motor de la sèrie Evolution, encara considerat el motor més fiable de la companyia fins avui dia, es muntava rígidament en un xassís d’acer.
Asseure’s darrere el manillar de la compacta Sportster és còmode: l’esquena es manté recta i no cal estirar-se cap al manillar.
Ara porta el mateix motor Twin Cam 103 que la Dyna, però amb eixos d’equilibratge, i està cargolat rígidament al xassís. Aquesta és la configuració correcta: la freqüència i l’amplitud de la vibració ara són més còmodes. La Fat Boy sona més rica i dramàtica que la Dyna. El fort brogit a 2.000 rpm es transforma en el crepitar de brases enceses a quatre mil. Però no és una llar de foc acollidora; és un foc de senyals, així és com la Softail fa notar la seva presència. El so aquí supera la dinàmica; aquesta moto voluminosa (315 kg en sec) accelera de manera gradual. Aquells grans troncs et fan ganes de tornar a accelerar una vegada i una altra, no només quan acceleres sinó també quan desacceleres. El disc davanter, poc potent, sembla més aviat una funció auxiliar; la responsabilitat principal de la desacceleració, tot i que no gaire intensa, recau sobre el fre posterior, accionat per un pedal ample similar al d’un cotxe.
Al principi, no aconseguia trobar el punt mort en aquesta moto. La selectivitat de la transmissió és un punt feble de totes les Harley, però la Fat Boy s’emporta la palma en aquest sentit. Per cert, la caixa de canvis de sis velocitats es nota innecessàriament “estirada”; fins i tot en cinquena, la Softail amb prou feines accelera, i en sisena, just pot mantenir una velocitat de creuer en una carretera recta.
Sorprenentment, la Softail té un comportament dinàmic millor que la Dyna, gràcies a les barres de forquilla davantera més gruixudes. A més, en conjunt, la Fat Boy es nota més sòlida i rígida. L’enginyosa suspensió posterior —un parell d’amortidors horitzontals amagats dins del basculant per donar a la moto un aspecte que recorda les màquines hardtail de la primera meitat del segle passat— no ajuda gaire a suavitzar els cops forts. Amb aquesta mímica de les motocicletes de principis del segle XX, potser es passa una mica de rosca. Per cert, aquesta suspensió amagada és la manera més fàcil de distingir les motos Softail de la gamma Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: l’opció d’entrada
El tret distintiu de la sèrie Sportster són les seves dimensions més modestes. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow és una de les portes d’entrada al món Harley.
Especificacions clau de la Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Dimensions: 2224 mm de llargada, 856 mm d’amplada, 1319 mm d’alçada, 664 mm d’alçada del seient
- Pes en sec: 260 kg
- Xassís: Tubular d’acer
- Motor: Gasolina, quatre temps, bicilíndric en V refrigerat per aire
- Cilindrada: 1202 cc
- Parell màxim: 96 Nm a 3.500 rpm
- Suspensió davantera: Forquilla telescòpica
- Suspensió posterior: Basculant amb dos amortidors
- Consum de combustible: 4,9 l/100 km (cicle mixt)
- Capacitat del dipòsit: 17 litres
El seu grup motopropulsor és únic: el motor de la sèrie Evolution amb una capacitat de 1200 cc, combinat amb una caixa de canvis de cinc velocitats. Tot i això, no és el llegendari motor Evo Big Twin que reverencien els aficionats de Harley, creat el 1984, sinó una versió que va sorgir dos anys després, l’Evo Sportster. Aquest motor sona més sec i aspre que els motors Twin Cam actuals i, al ralentí, s’assembla al soroll irregular d’unes ferradures sobre un carrer empedrat.
El rendiment no és gens àgil, tot i que la família Sportster inclou motors més petits de 883 cc. La Superlow, relativament lleugera (260 kg), es controla amb facilitat i precisió, però en el cas de les motos Harley, no estic segur que això sigui un avantatge evident. Després de les màquines pesades, ja no sents que tens res substancial a les mans. La vibració d’alta freqüència als estreps també és molesta, com si algú hi estigués fent forats contínuament. Potser altres models Sportster serien més interessants, però la Superlow no em va acabar de convèncer.
És una posició totalment atípica per a una moto Electra Glide. Amb una còmoda suspensió pneumàtica posterior i control de creuer electrònic, dóna ganes de conduir recte i suau.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: el buc insígnia touring
Una altra bèstia completament diferent: la llegendària “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Les lletres “H” i “T” de l’índex signifiquen “Highway Touring”, i aquesta és una moto touring pesada. Pesa gairebé 400 kg, i fins i tot em va fer por posar-la sobre el cavallet. Davant meu hi ha un quadre d’instruments d’estil automobilístic, amb una pantalla multimèdia de 6,5 polzades. Hi ha un seient tou i ample, retrovisors grans i un parabrisa potent. Aquí el motor està considerablement esmorteït, però el sistema de so sona brillant i fort. Es pot escoltar música o notícies fins i tot amb un casc integral tancat a velocitats d’autopista.
Abans, l'”Electra Glide” tenia més instruments analògics, però ara han desaparegut els indicadors de temperatura de l’aire i pressió d’oli, i ha aparegut un sistema multimèdia anomenat Boom! Box amb una pantalla de 6,5 polzades. En termes de funcionalitat, no és inferior als sistemes dels automòbils.
Malauradament, la navegació encara no és compatible en algunes regions, així que només es pot escoltar música connectant el telèfon intel·ligent via Bluetooth o mitjançant un port USB. La pantalla és tàctil, però és més còmode controlar el sistema amb els joysticks dels comandaments del manillar mentre es condueix.
I que bé que la pluja em va sorprendre amb l’Electra! Tanco els deflectors laterals, m’inclino lleugerament darrere el parabrisa, i em quedo eixut! Havia d’inclinar-me fins i tot sense pluja; en cas contrari, el vent et colpeja la nuca amb tanta força que et sacseja la imatge davant els ulls. Deu ser que sóc massa alt.
El respatller curt del seient davanter obliga les persones més altes a inclinar-se més cap al manillar.
Els altres seients són excel·lents, i el passatger posterior pot ajustar l’alçada dels reposapeus al seu gust.
El “balanceig de Harley”: un conegut problema de comportament dinàmic
Que estrany és inclinar una estructura així en un revolt! L’Electra Glide s’inclina com si fos un enorme vaixell de càrrega en una tempesta, cosa que deixa clar que aquest mode no és l’habitual. La resposta de la direcció s’assembla a la dels pesats tot terrenys. I, com ells, la moto no és aliena a posar el sistema de direcció en ressonància. Al principi, vaig pensar que era la meva imaginació. No va ser fins que em vaig trobar en una autopista ampla, en una corba gairebé imperceptible, que la moto va començar a balancejar-se, movent el manillar d’un costat a l’altre. Després va tornar a passar, i per evitar problemes, vaig reduir la velocitat.
Els pilots, i fins i tot els automobilistes, anomenen aquest fenomen “shimmy”. Al món de la motocicleta, el terme “wobble” és més popular, derivat de la paraula anglesa “wobble”, que significa “oscil·lar o balancejar-se”. Per reduir-lo, s’utilitzen amortidors de direcció, però l’Electra Glide no en té. Tot i això, existeix un terme específic per a això —el Harley Wobble— i es debat activament a internet. Uns quants fets clau sobre aquest problema:
- Els problemes solien aparèixer a velocitats superiors al límit permès, cosa que la companyia utilitzava per rebutjar les acusacions
- El balanceig finalment va començar a afectar les versions policials de l’Electra Glide
- Un accident resultant va provocar la mort d’un agent
- Harley-Davidson va enfortir el xassís i va revisar la fixació de la forquilla i el basculant
- Malgrat aquests canvis, els problemes de comportament dinàmic han persistit fins i tot en l’Electra Glide més recent, amb barres de forquilla davantera més gruixudes
Preferiria admirar aquesta moto des de fora — realment té un aspecte impressionant.
La reixeta del radiador! El motor de la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited compta amb un sistema de refrigeració combinat: els culats, tèrmicament carregats, es refrigeren amb líquid refrigerant. Més a prop del xassís, hi ha deflectors per als peus per a un flux d’aire addicional.
Especificacions clau de la Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Dimensions: 2600 mm de llargada, 960 mm d’amplada, 1440 mm d’alçada, 695 mm d’alçada del seient
- Pes en sec: 391 kg
- Xassís: Tubular d’acer
- Motor: Gasolina, quatre temps, refrigeració combinada líquid-aire
- Cilindrada: 1690 cc
- Parell màxim: 143 Nm a 3.750 rpm
- Suspensió davantera: Forquilla telescòpica
- Suspensió posterior: Basculant pneumàtic
- Consum de combustible: 5,6 l/100 km (cicle mixt)
- Capacitat del dipòsit: 22,7 litres
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: dissenyada per a llargues distàncies
Sorprenentment, els models touring són els més populars del món. Si esteu decidits a fer un llarg viatge amb una Harley, hi ha una opció que val la pena considerar: la FLHRSE6 CVO Road King. Les lletres “CVO” signifiquen Custom Vehicle Operations, el departament intern de personalització de Harley-Davidson. El seu enfocament recorda AMG: el motor és la prioritat absoluta. És el mateix Twin Cam, però amb una cilindrada augmentada d’1,8 litres. La potència segueix sent modesta, amb 101 CV, però el parell és d’uns impressionants 158 Nm. Aquesta és l’única Harley, d’entre les que he provat en aquest viatge, que realment emociona en l’acceleració. Mentre que l’Electra Glide és una moto pausada, i els avançaments en carreteres estretes s’han de calcular com en un cotxe normal, la CVO Road King accelera com un cotxe amb un motor bo i potent. I ruge tan fort com aquells V8 d’Affalterbach.
Al sistema de refrigeració hi ha dos radiadors amb ventiladors. L’aire calent expulsat pot ajudar a escalfar-vos les cames en temps fred.
Per a mi, el que més importa és un bon comportament dinàmic. És clar que aquí no hi ha precisió extrema, però tampoc hi ha balancejos que facin por. L’única cosa que els creadors de la CVO no van encertar és l’ajust de la suspensió per a un recorregut més suau. Sembla que no hi hagi amortidors darrere: o les irregularitats es noten immediatament, o no s’absorbeixen gens. Quan planifiqueu la ruta del vostre viatge, presteu especial atenció a l’estat de les carreteres.
També es van oblidar de fixar bé la maleta esquerra: quan es va caure per tercera vegada, es va decidir traslladar la caixa al vehicle de suport.
Modificada per CVO (Custom Vehicle Operations), la moto touring Road King té un aspecte espectacular
A la nit, les esferes s’il·luminen amb un to vermell-taronja, gairebé com als cotxes BMW.
Els frens de la versió CVO són els mateixos que els de l’Electra Glide “touring”, més relaxada. Donada la dinàmica augmentada, s’esperaria més.
Fixeu-vos en l’elegant filtre d’aire de resistència zero: són peces de la sèrie signatura d’augment de potència Screamin’ Eagle.
El motor Twin Cam, ampliat fins a “mida de cotxe” d’1,8 litres, accelera amb facilitat aquesta moto pesada.
Especificacions clau de la Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Dimensions: 2450 mm de llargada, 990 mm d’amplada, 1330 mm d’alçada, 675 mm d’alçada del seient
- Pes en sec: 357 kg
- Xassís: Tubular d’acer
- Motor: Gasolina, quatre temps, bicilíndric en V refrigerat per aire
- Cilindrada: 1801 cc
- Parell màxim: 158 Nm a 3.750 rpm
- Suspensió davantera: Forquilla telescòpica
- Suspensió posterior: Basculant amb dos amortidors
- Consum de combustible: 5,7 l/100 km (cicle mixt)
- Capacitat del dipòsit: 22,7 litres
Què fa que Harley-Davidson sigui tan de culte?
Aquesta s’escalfa, aquella no gira, la tercera té uns frens dolents… Si no és cosa dels enginyers, els de màrqueting de Harley-Davidson deuen estar fent classes! Com han aconseguit que un producte tan específic no només sigui de masses, sinó també de culte? És tot qüestió del patriotisme nord-americà, on la gent compra amb entusiasme cotxes i motos americans? Per exemple, jo encara trobo encant en sedans veterans com el Ford Crown Victoria o el Chevrolet Impala. Ells també tenen un comportament dinàmic i uns frens mediocres. Però les motocicletes amb aquests defectes no m’escalfen el cor per algun motiu. Potser és perquè em falta l’experiència vital necessària per a les Harley: mai vaig desmuntar una Izh, no era un aficionat a les Jawa… aleshores era molt jove!
La que se’ns va escapar: la Harley-Davidson V-Rod
És una llàstima que el nostre viatge no inclogués la Harley-Davidson V-Rod, una moto atípica. Es va presentar el 2001 i va esdevenir una cosa semblant a la “Vos’merka” per a AvtoVAZ a mitjans dels anys vuitanta. Igual que amb la novetat de Tolyatti, els enginyers de Porsche van ajudar a crear la V-Rod: van desenvolupar i perfeccionar el motor Revolution. També és un bicilíndric en V, però amb refrigeració líquida, arbres de lleves a la culata i un angle de 60 graus entre cilindres.
Potser la V-Rod és la Harley-Davidson perfecta per a mi?
Foto: Harley-Davidson
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Published October 04, 2023 • 18m to read
