Harley-Davidson ja Lada võivad tunduda maailmade vahel, kuid neil on üllatav ühisjoon: keerulised mudelikoodid, mille taga peitub hulk omavahel tihedalt seotud mootorrattaid. Minu esimene sõit oli Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rideriga. Harley nimetamissüsteemis tähistavad viimased kaks tähte tavaliselt mudeli initsiaale, täht “X” viitab esirattale läbimõõduga 19 või 21 tolli ning “F” – see seal, õhkjahutusribidega läikimas – tähistab suurt V-kaksikmootorit.
Harley-Davidsoni mudelikoodide lahtimõtestamine
Enne iga mootorratta juurde asumist tasub mõista, kuidas Harley-Davidson oma mudeleid nimetab. Mudelikood pole juhuslik – see on lühend, mis viitab mootoritüübile, rattasuurusele ja varustustasemele. Siin on kiire ülevaade sellest, mida jälgida:
- Viimased tähed – tavaliselt mudeli initsiaalid (nt “DL” tähistab Dyna Low Riderit)
- “X” – viitab esiratta läbimõõdule 19 või 21 tolli
- “F” – tähistab suurt õhkjahutusega V-kaksikmootorit
- “H” ja “T” – tähistavad “Highway Touring”, märkides ära rasked turismimudelid
- “L” – viitab sageli 16-tollisele esirattale ja jalatugede platvormidele
- “CVO” – lühend sõnadest Custom Vehicle Operations, Harley oma tuunimisosakond
Dyna mudel debüteeris 1991. aastal. Stiililt sarnaneb Low Rideri versioon tugevasti perekonna esiisaga – 1971. aasta Harley-Davidson FX Super Glide’iga. See oli Harley vastus kodutehtud hübriidide üha kasvavale populaarsusele, kus segati nooremate mootorrattaliinide komponente suurte V-kaksikmootoritega.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: esmamuljed
Minu Dyna on sädelev punapea, mitte liiga pikk, tugevate “jalgadega” ja hulga läikivate ehetega. Saadaval on modifikatsioone, kuid need erinevad peamiselt stiili poolest. Näiteks Dyna Wide Glide uhkeldab tsopperlaadse pikendatud esirattaga ja kõrge roolikäepidemega, samas kui Fat Boy sarnaneb raskema Softaili mootorrattaliiniga.
Pardaarvuti aken on kaasaegne lisandus klassikaliste näidikute juures. See kuvab sisselülitatud käigu, kütusekulu ning tahhomeetrita mootorratastel ka mootori pöörlemiskiiruse.
Juhtlülitid on peaaegu samad kõikidel Harley-Davidsoni mootorratastel, välja arvatud turismimudelitel. Suunatulede lülitid asuvad vasakul ja paremal roolikäepidemel, samuti on olemas mehaaniline püsikiiruse hoidik – gaasitrossi saab kruvi ja nupu abil soovitud asendisse fikseerida.
Mis puutub Low Rideri versiooni, siis see vastab oma nimele; isegi mina, 188 cm pikk, muutun sellel mitte just kõrgeks sõitjaks – pehme sadul asub vaid 66 cm maapinnast. Tööriista abil saab reguleerida roolikäepidet või eemaldada istme tagumise osa mugavama asendi jaoks. Siiski sunnivad Harley-Davidsoni suhteliselt kõrged jalatoed pikemad sõitjad veidi ebamugavalt istuma.
Näen oma peegeldust kroomitud kütusepaagi korgil, esitule korpuses ja vidina ülemises kinnituses. Ainus, mida ma ei leia, on koht, kuhu süütevõti sisestada. Selgub, et lukusilinder asub vasakul, mahtudes mugavalt silindrite vahele 45° nurga all.
Twin Cam mootoriperekond asendas legendaarsed Evolution 1340 cc (Big Twin) mootorid 1998. aastal. Peamine erinevus oli kahe nukkvõlli olemasolu ühe asemel, kuid klapiajam jäi endiselt varraslikuks. Twin Cam 103 versioon töömahuga 1690 cc (103 kuupselli) ilmus kaks aastat tagasi ning kuuekäiguline Cruise Drive käigukast kaldhammastega tegi debüüdi 2006. aastal.
Kapoti all: Twin Cam 103 mootor
Twin Cam 103 on selle testi ajal Harley kõige moodsam mootor, vaid neli aastat vana. Sellegipoolest on see edasijõudnud Harley mootor allpool paiknev ja õhkjahutusega. See on täielikult alumiiniumist, kahe nukkvõlliga, ning digitaalne indeks “103” tähistab töömahtu kuupsellides, mis tavapärastes kuupsentimeetrites teeb 1690 cc.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rideri põhilised tehnilised andmed:
- Mõõtmed: pikkus 2345 mm, laius 905 mm, kõrgus 1185 mm, istme kõrgus 660 mm
- Kuivmass: 292 kg
- Raam: torukujuline teras
- Mootor: bensiin, neljataktiline, õhkjahutusega, ristasetusega V-kaksikmootor (2 silindrit)
- Töömaht: 1690 cc
- Max pöördemoment: 126 Nm juures 3500 p/min
- Esivedrustus: teleskoopvõru
- Tagavedrustus: kiikvarras kahe amortisaatoriga
- Kütusekulu: 5,5 l/100 km (segatsükkel)
- Kütusepaagi maht: 17,8 liitrit
Äratan Dyna võtmega ellu ja vajutan käivitusnuppu. Bububuh-bubuh – kakofooniline heitgaasiheli tuletab meelde Subaru lameda-nelja “boxer”-mootoreid, ning silindrite ümber on palju mehaanilist müra. Harley austajad kurdavad: “Kunagi, kui meil oli üksik hammasajamiga nukkvõll, kõlas müra just õigesti, kuid ketiajamiga muutus see vaevu kuuldavaks kahinaks.” Nad kritiseerivad ka mootori kinnitamist kummiisolaatoritega jäikade kinnituste asemel, nagu varem. Minu arvates on vibratsioone ikkagi liiga palju ning ma ei nimetaks neid positiivseks. Lisaks, pöörete kasvades ei vaibu mehaanilised häired taustale. Dyna seeriaviisiline väljalaskesüsteem ei anna edasi seda “klassikalist” põnevat Harley-Davidsoni heli, aga kas neid mootorrattaid ei ostetagi just heli ja stiili pärast? Ja neid ostetakse üsna hästi: Ameerika Ühendriikides kuulub ettevõttele veidi üle poole enam kui 300 000-lisest mootorrattaturust, kus mootori töömaht ületab 600 cc.
Softaili mudelite maksimaalne kaldenurk on üllatavalt tagasihoidlik, kuna jalatoed on laiad ja madalad.
Käitumine ja sõidukvaliteet: vanakooliline disain
Siin pole ühtegi murrangulist tehnilist lahendust. Nagu vanade Žiguli autode puhul, on Harley-Davidsoni mootorrattad aastakümnete jooksul väga vähe muutunud. Dyna aluseks on torukujuline terasraam ja tavapärane, ümberpööramata teleskoopvõru. Milwaukee Harley mootorrattad olid kolmkümmend või nelikümmend aastat tagasi väga sarnased, seega pole vaja imestada, et käitumine kurvides on veidi lahtine. Peame seda osaks imidžist; võtke Harleylt see kareduse osake ära ja see lakkab olemast ikooniline. Oleme harjunud kritiseerima turundajaid, kes muudavad kaasaegsed autod üksluiseks hallmassiks, ja siin on selle asemel tehniline konservatiivsus. Igaüks võib tunda end nagu Captain America või mõni teine kuuekümnendate mässaja.
Veel natukene ja hakkan minagi pahandust tegema! Noh, kui kaua ma pean rohelist tuld ootama?
See Twin Cam mootor on kuum kaup. Selle võimsad silindrid mähivad su keha alaosa lahkelt kuuma õhuga ning istme all asuv õlipaak küpsetab su “läbiküpsenuks”. Nüüd olen tegelikult tänulik, et Dynal puudub tuulekaitse – see aitab mul kiiremini jahtuda.
Käiguvahetushoova asemel on terve hoob. Kogenud Harley sõitjad väidavad, et pärast esimest käiku on “neutraali” lihtsam leida hoova tagumisele osale lühikest lööki andes, mitte proovides seda saapaninaga teha.
Softailil on ees ja taga samad piduriketad läbimõõduga 292 mm. Massijaotuse iseärasuste tõttu – üle 60% massist on tagarattal – osutub esipidur ebaefektiivseks.
Mugav linnasõidukiirus on 90 km/h. Kuid pärast tundi hakkab mu selg ikkagi valutama ning kahe tunni pärast, täpselt teise kütusepaagi täitmise lõpus, vahetasin Dyna Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy vastu.
Evolution XL mootor on rahulik, kuid tõmbab ühtlaselt läbi peaaegu kogu pöörete vahemiku. Erinevalt Twin Cam mootorist on sellel neli nukkvõlli. Kuni 2004. aastani oli see raamis jäigalt kinnitatud.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: tõeline Harley
Sellega sõitis Arnold Schwarzenegger teises “Terminaatori” filmis. Minu jaoks on Fat Boy, tuntud ka kui “Tolstjak” (Paksuke), tõeline Harley-Davidsoni mootorratas, kuna mulle ei ole omane kroomitud tsopperi subkultuur. See ratas ei sära liialt ega tee sind karikatuurseks. Selle paksukesed rehvid (“L” indeksis tähistab 16-tollist esiratast ja jalatoe platvorme) käivad kokku ilusate ratastega, millel on välisservas “kuuli” auke. Astun lähemale ja tunnen end algajana treeningul. Seljasirge, jalad õlgade laiuselt! See sõiduasend nõuab sõitjalt head füüsilist vormi, seega oleks tark jõusaali minna nii enne kui pärast Softaili ostmist.
Esimene Softail toodi turule 1984. aastal ja sellest sai ettevõtte finantskriisist taastumise sümbol, kuigi mitte ilma imporditud mootorratastele kehtestatud kaitsetariifide abita (jah, need “tariifireguleerimise” vahendid on USA-s laialdaselt kasutuses). Tollal oli terasraamile jäigalt kinnitatud Evolution seeria mootor, mida peetakse siiani ettevõtte kõige töökindlamaks mootoriks.
Kompaktse Sportsteri roolikäepideme taga istumine on mugav – selg jääb sirgeks ja sa ei pea roolikäepidme järele sirutuma.
Nüüd majutab see sama Twin Cam 103 mootorit nagu Dyna, kuid tasakaaluvõllidega, ning see on raamile jäigalt poldiga kinnitatud. See on õige konfiguratsioon: vibratsioonisagedus ja -amplituud on nüüd mugavamad. Fat Boy kõlab rikkalikumalt ja dramaatilisemalt kui Dyna. Sügav mürin 2000 p/min juures muutub nelja tuhande juures pragiseva sütega sarnaseks häälitsuseks. Kuid see pole hubane kaminatuli, vaid signaaltuli – nii annab Softail oma kohalolust märku. Heli edestab siin dünaamikat; see raske mootorratas (315 kg kuivmass) kiirendab järk-järgult. Need suured “palgid” panevad sind uuesti ja uuesti gaasi lisama, mitte ainult kiirendades, vaid ka pidurdades. Nõrk esipidur tundub kõrvalise funktsioonina; peamine vastutus pidurdamise eest, kuigi mitte väga tugev, langeb tagapidurile, mida juhitakse laia pedaaliga, mis sarnaneb auto piduripedaaliga.
Alguses ei suutnud ma sellel rattal neutraali leida. Käigukasti valivus on kõikide Harleyde nõrk koht, kuid Fat Boy võtab selles vallas trofee. Muide, kuuekäiguline käigukast tundub ebavajalikult “venitatud”; isegi viiendas käigus kiirendab Softail vaevu, ning kuues käik võimaldab sirgel teel vaid sõidukiirust hoida.
Üllataval kombel käitub Softail paremini kui Dyna, tänu jämedamatele esivõru jalgadele. Lisaks tundub Fat Boy tervikuna kindlam ja jäigem. Nutikas tagavedrustus – paar horisontaalset amortisaatorit, mis on peidetud kiikvarre sisse, andes rattale välimuse, mis meenutab eelmise sajandi esimese poole hardtail-masinaid – ei tee suurt midagi teravate löökide pehmendamiseks. Oma 20. sajandi alguse mootorrataste jäljendusega võib see olla veidi liialdatud. Muide, see peidetud vedrustus on kõige lihtsam viis eristada Softaili mootorrattaid Dyna mudelisarjast.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: sisenemistaseme valik
Sportsteri seeria eripäraks on selle tagasihoidlikumad mõõtmed. Harley-Davidson XL 1200T Superlow on üks sissepääsupiletitest Harley maailma.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T põhilised tehnilised andmed:
- Mõõtmed: pikkus 2224 mm, laius 856 mm, kõrgus 1319 mm, istme kõrgus 664 mm
- Kuivmass: 260 kg
- Raam: torukujuline teras
- Mootor: bensiin, neljataktiline, õhkjahutusega V-kaksikmootor
- Töömaht: 1202 cc
- Max pöördemoment: 96 Nm juures 3500 p/min
- Esivedrustus: teleskoopvõru
- Tagavedrustus: kiikvarras kahe amortisaatoriga
- Kütusekulu: 4,9 l/100 km (segatsükkel)
- Kütusepaagi maht: 17 liitrit
Selle jõuseade on unikaalne: Evolution seeria mootor mahuga 1200 cc koos viiekäigulise käigukastiga. See ei ole aga legendaarne Evo Big Twin mootor, mida Harley austajad kummardavad ja mis loodi 1984. aastal, vaid kaks aastat hiljem ilmunud versioon, Evo Sportster. See mootor kõlab kuivemalt ja karmimalt kui tänapäeva Twin Cam mootorid ning tühikäigul meenutab sõrgade ebaühtlast kõlksumist munakivisillutisel.
Sooritus on kõike muud kui elav, kuigi Sportsteri perekonda kuuluvad ka väiksemad, 883 cc mootorid. Suhteliselt kergekaaluline (260 kg) Superlow käitub kergesti ja täpselt, kuid Harley mootorrataste puhul ei ole ma kindel, kas see on ilmne eelis. Pärast raskeid masinaid ei tunne sa enam, et hoiad käes midagi kaalukat. Häirivad ka jalatugedel esinevad kõrgsageduslikud vibratsioonid, justkui puuriks keegi neisse pidevalt auke. Võib-olla oleksid teised Sportsteri mudelid huvitavamad, kuid Superlow ei võlunud mind.
See on Electra Glide mootorratta jaoks täiesti ebatüüpiline positsioon. Mugava tagumise õhkvedrustuse ja elektroonilise püsikiiruse hoidikuga tahaksid sõita sirgelt ja sujuvalt.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: turismilipulaev
Hoopis teine loom – legendaarne “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Tähed “H” ja “T” indeksis tähistavad “Highway Touring” ning see on raske turismimootorratas. See kaalub peaaegu 400 kg ning mul oli isegi hirm see püsijalale panna. Minu ees on autotööstuslikku stiili näidikuplokk koos 6,5-tollise multimeediaekraaniga. Seal on pehme, lai iste, suured peeglid ja võimas tuuleklaas. Mootor on siin märkimisväärselt vaigistatud, kuid helisüsteem kõlab heledalt ja valjult. Muusikat või uudiseid saab kuulata isegi suletud täisnäokiivriga kiirteekiirustel.
Varem oli “Electra Glide’il” rohkem analoognäidikuid, kuid nüüd on õhutemperatuuri ja õlirõhu näidikud kadunud ning ilmunud on multimeediasüsteem nimega Boom! Box koos 6,5-tollise ekraaniga. Funktsionaalsuselt ei jää see alla autotööstuse süsteemidele.
Kahjuks pole navigatsioon Venemaal veel toetatud, seega saab muusikat kuulata vaid nutitelefoni Bluetoothi kaudu ühendades või USB-pordi kaudu. Ekraan on puutetundlik, kuid sõidu ajal on süsteemi mugavam juhtida roolikäepideme juhtnuppude puldikeppidega.
Ja kui tore oli, et vihm mind just Electra peal tabas! Suletud külgdeflektorid, kummardun veidi tuuleklaasi taha, ja jään kuivaks! Pidin kummarduma isegi ilma vihmata; muidu tabab tuul su kuklasse nii tugevalt, et see raputab pilti su silmades. Ma pean olema liiga pikk.
Esiistme lühike seljatugi sunnib pikemaid inimesi roolikäepideme lähemale kummarduma.
Teised istmed on suurepärased ning tagumine sõitja saab jalatoetuste kõrgust omal soovil reguleerida.
“Harley Wobble”: tuntud käitumisprobleem
Kui ebatavaline on kallutada sellist konstruktsiooni kurvi! Electra Glide kaldub nagu tohutu kaubalaev tormis, andes selgelt mõista, et see režiim pole standardne. Roolireaktsioon meenutab rasket maastikumaastureid. Ja nagu neilgi, ei ole ka sellel mootorrattal midagi selle vastu, et roolisüsteem resonantsi läheks. Alguses arvasin, et see on minu kujutlusvõime. Alles laial kiirteel, vaevu tajutavas kurvis, hakkas mootorratas võnkuma, kõigutades rooli küljest küljele. Seejärel juhtus see uuesti ning vältimaks probleeme, aeglustasin.
Piloodid ja isegi autojuhid nimetavad seda nähtust “shimmy’ks”. Mootorrattamaailmas on populaarsem termin “wobble”, tuletatud inglise sõnast “wobble”, tähendusega “kõikuma või võnkuma”. Selle vähendamiseks kasutatakse rooliamortisaatoreid, kuid Electra Glide’il need puuduvad. Sellegipoolest on selle jaoks olemas konkreetne termin – Harley Wobble – ning seda arutatakse aktiivselt internetis. Mõned selle probleemi kohta olulised faktid:
- Probleemid ilmnesid tavaliselt lubatud kiirusest suuremate kiiruste juures, mida ettevõte kasutas süüdistuste tagasilükkamiseks
- Wobble hakkas lõpuks mõjutama ka Electra Glide’i politseiversioone
- Üks sellest tulenenud õnnetus lõppes politseiniku surmaga
- Harley-Davidson jäigastas raami ja vaatas üle võru ja kiikvarre kinnituse
- Vaatamata neile muudatustele on käitumisprobleemid püsinud isegi kõige uuemal, jämedamate esivõru jalgadega Electra Glide’il
Eelistaksin seda mootorratast kõrvalt imetleda – see näeb tõesti hämmastav välja.
Radiaatori võre! Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited mootor on varustatud kombineeritud jahutussüsteemiga – termiliselt koormatud silindripead jahutatakse jahutusvedelikuga. Raamile lähemal on lisaõhuvoolu jaoks jalgade deflektorid.
Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited põhilised tehnilised andmed:
- Mõõtmed: pikkus 2600 mm, laius 960 mm, kõrgus 1440 mm, istme kõrgus 695 mm
- Kuivmass: 391 kg
- Raam: torukujuline teras
- Mootor: bensiin, neljataktiline, kombineeritud vedelik-õhk jahutus
- Töömaht: 1690 cc
- Max pöördemoment: 143 Nm juures 3750 p/min
- Esivedrustus: teleskoopvõru
- Tagavedrustus: pneumaatiline kiikvarras
- Kütusekulu: 5,6 l/100 km (segatsükkel)
- Kütusepaagi maht: 22,7 liitrit
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: pikamaasõiduks loodud
Üllataval kombel on turismimudelid maailmas kõige populaarsemad. Kui oled otsustanud Harleyga pikale teekonnale minna, on olemas valik, mida tasub kaaluda: FLHRSE6 CVO Road King. Tähed “CVO” tähistavad Custom Vehicle Operations, Harley-Davidsoni oma tuunimisosakonda. Nende lähenemine meenutab AMG-d: mootor on esmatähtis. See on sama Twin Cam, kuid suurendatud töömahuga 1,8 liitrit. Võimsus on endiselt tagasihoidlik, 101 hj, kuid pöördemoment on koguni 158 Nm. See on ainus Harley kõikidest, millega olen sellel teekonnal sõitnud, mis tõeliselt kiirendamisel elevust tekitab. Kui Electra Glide on rahulik mootorratas ja möödasõitu kitsastel teedel tuleb arvutada nagu tavalises autos, siis CVO Road King kiirendab nagu auto hea, võimsa mootoriga. Ja see möirgab sama valjult kui need Affalterbachist pärit V8-d.
Jahutussüsteemis on kaks ventilaatoritega radiaatorit. Väljapuhutav kuum õhk aitab jahedas ilmas jalgu soojendada.
Minu jaoks on kõige olulisem korralik käitumine. Muidugi puudub siin teravus, kuid puuduvad ka hirmutavad wobble’id. Ainus, mille CVO loojad kahe silma vahele jätsid, on vedrustuse seadistamine sujuvamaks sõiduks. Tundub, nagu poleks tagumisi amortisaatoreid üldse: kas ebatasasused tunnevad end kohe kätte, või ei summutata neid üldse. Marsruudi planeerimisel pööra erilist tähelepanu teeoludele.
Nad unustasid ka vasakpoolse kohvri kindlalt kinnitamast: kui see kolmandat korda maha kukkus, otsustati kast saatevoorukisse üle viia.
CVO (Custom Vehicle Operations) poolt modifitseeritud Road King turismimootorratas näeb hämmastav välja
Pimedas on skaalad valgustatud punaka-oranži tooniga, peaaegu nagu BMW autodes.
Pidurid CVO versioonil on samad, mis rahulikuma “turismi” Electra Glide’il. Arvestades suurenenud dünaamikat, ootaksid rohkemat.
Vaadake seda elegantset nulltakistusega õhufiltrit – need on Screamin’ Eagle võimsuse suurendamise signatuurseeria osad.
Twin Cam mootor, mis on ülipuuritud “auto suuruseks” 1,8 liitriks, kiirendab raske mootorratta kergesti.
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King põhilised tehnilised andmed:
- Mõõtmed: pikkus 2450 mm, laius 990 mm, kõrgus 1330 mm, istme kõrgus 675 mm
- Kuivmass: 357 kg
- Raam: torukujuline teras
- Mootor: bensiin, neljataktiline, õhkjahutusega V-kaksikmootor
- Töömaht: 1801 cc
- Max pöördemoment: 158 Nm juures 3750 p/min
- Esivedrustus: teleskoopvõru
- Tagavedrustus: kiikvarras kahe amortisaatoriga
- Kütusekulu: 5,7 l/100 km (segatsükkel)
- Kütusepaagi maht: 22,7 liitrit
Mis teeb Harley-Davidsoni nii kultuslikuks?
See kuumeneb üle, teine ei pöördu, kolmandal on kehvad pidurid… Kui mitte insenerid, siis Harley-Davidsoni turundajad peavad küll tunde andma! Kuidas nad suutsid muuta nii spetsiifilise toote mitte ainult massimeediaks, vaid ka kultuslikuks? Kas kõik taandub Ameerika patriotismile, kus inimesed innukalt ostavad Ameerika autosid ja mootorrattaid? Näiteks leian ma siiani võlu vanemates sedaanides nagu Ford Crown Victoria või Chevrolet Impala. Ka need käituvad ja pidurdavad keskpäraselt. Kuid samasuguste puudustega mootorrattad ei soojenda mu südant mingil põhjusel. Võib-olla puudub mul lihtsalt eluline kogemus, mida Harleyd nõuavad – ma pole kunagi Iži lahti võtnud ega olnud Java entusiast… Olin siis liiga noor!
See, kes pääses: Harley-Davidson V-Rod
Kahju, et meie teekond ei hõlmanud ebatüüpilist Harley-Davidson V-Rod mootorratast. See toodi turule 2001. aastal ja sellest sai midagi “Vosjmjorka” laadset AvtoVAZ-ile 80ndate keskel. Nii nagu Toljatti uudistoote puhul, aitasid ka V-Rodi loomisel Porsche insenerid: nemad arendasid ja täiustasid Revolution mootorit. Ka see on V-kaksikmootor, kuid vedelikjahutusega, ülemiste nukkvõllidega ja 60-kraadise silindrinurgaga.
Võib-olla ongi V-Rod minu jaoks õige Harley-Davidson?
Foto: Harley-Davidson
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Avaldatud oktoober 04, 2023 • 15m lugemiseks
