Harley-Davidson en Lada mag dalk werelde uitmekaar lyk, maar hulle deel ‘n verrassende eienskap: ingewikkelde modelkodes wat ‘n wye reeks nou-verwante motorfietse wegsteek. My eerste rit was op die Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. In Harley se naamgewingstelsel spel die laaste twee letters gewoonlik die model se voorletters, die letter “X” dui op ‘n voorwiel met ‘n deursnee van 19 of 21 duim, en “F”… daar is dit, blink met sy lugverkoelingsribbels, wat staan vir ‘n groot V-twin-enjin.
Harley-Davidson se Modelkodes Ontsyfer
Voordat ons by elke motorfiets uitkom, help dit om te verstaan hoe Harley-Davidson sy fietse benoem. Die modelkode is nie ewekansig nie — dit is ‘n kortpad vir enjintipe, wielgrootte en uitrustingsvlak. Hier is ‘n vinnige uiteensetting van waarna om te kyk:
- Laaste letters — gewoonlik die model se voorletters (bv. “DL” vir Dyna Low Rider)
- “X” — dui op ‘n voorwieldeursnee van 19 of 21 duim
- “F” — dui op ‘n groot, lugverkoelde V-twin-enjin
- “H” en “T” — staan vir “Highway Touring”, wat swaar toermodelle aandui
- “L” — dui dikwels op ‘n 16-duim voorwiel en voetplaat-platforms
- “CVO” — kort vir Custom Vehicle Operations, Harley se interne verstellingsafdeling
Die Dyna-model het in 1991 sy verskyning gemaak. Stylgewys lyk die Low Rider-weergawe baie na die stamvader van die familie, die 1971 Harley-Davidson FX Super Glide. Dit was Harley se antwoord op die groeiende gewildheid van tuisgemaakte hibriede wat komponente van die jonger motorfietsreekse met groot V-twins vermeng het.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: Eerste Indrukke
My Dyna is ‘n stralende roodkop, nie te lank nie, met stewige “bene” en ‘n hele reeks blink versierings. Daar is aanpassings beskikbaar, maar hulle verskil hoofsaaklik in styl. Die Dyna Wide Glide pronk byvoorbeeld met ‘n chopper-agtige verlengde voorwiel en hoë stuurstange, terwyl die Fat Boy sterk ooreenstem met die swaarder Softail-reeks motorfietse.
Die aan-boord-rekenaarvenster is ‘n moderne toevoeging tot die klassieke instrumente. Dit wys watter rat gekies is, brandstofverbruik, en op motorfietse sonder ‘n toerenteller — ook enjinomwentelings.
Die kontroleskakelaars is amper dieselfde op alle Harley-Davidson-motorfietse, behalwe die toermodelle. Rigtingaanwyser-skakelaars is op die linker- en regterstuurstang geleë, en daar is ook ‘n meganiese kruisbeheer — jy kan die smoorkabel met ‘n skroef en ‘n knop in die gewenste posisie vasstel.
Wat die Low Rider-weergawe betref, leef dit sy naam uit; selfs ek, op 188 cm, verander in ‘n nie-so-lang ruiter — die sagte saal sweef net 66 cm bo die grond. Met behulp van ‘n gereedskapstuk kan jy die stuurstange verstel of die agterste gedeelte van die saal verwyder vir ‘n gemakliker posisie. Harley-Davidson se taamlik hoë voetplekkies dwing langer ruiters egter steeds om effens ongemaklik te sit.
Ek sien my refleksie in die verchroomde brandstoftenkdop, in die koplamphuis, en die boonste vurkbrug. Die enigste ding wat ek nie kan vind nie, is waar om die ontstekingsleutel in te sit. Dit blyk die slotsilinder is aan die linkerkant, netjies tussen die silinders teen ‘n hoek van 45° geposisioneer.
Die Twin Cam-enjinfamilie het in 1998 die legendariese Evolution 1340cc- (Big Twin-) enjins vervang. Die sleutelverskil was ‘n paar nokasse in plaas van een, maar die klepaandrywing het steeds stootstang-bediend gebly. Die Twin Cam 103-weergawe met ‘n verplasing van 1690 cc (103 kubieke duim) het twee jaar gelede verskyn, en die sesspoed Cruise Drive-ratkas met skuinstandwiele het in 2006 sy verskyning gemaak.
Onder die Enjinkap: Die Twin Cam 103-enjin
Die Twin Cam 103 is Harley se mees moderne enjin ten tyde van hierdie toets, net vier jaar oud. Selfs so, is hierdie gevorderde Harley-enjin onder-gemonteer en lugverkoel. Dit is volledig van aluminium met ‘n paar nokasse, en die syfer “103” verteenwoordig die verplasing in kubieke duim, wat vertaal na 1690 cc in bekende kubieke sentimeter.
Sleutelspesifikasies vir die Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Afmetings: 2345 mm lank, 905 mm breed, 1185 mm hoog, 660 mm saalhoogte
- Droë gewig: 292 kg
- Raam: Buisstaal
- Enjin: Petrol, viertakt, lugverkoel, dwars-V-twin (2 silinders)
- Verplasing: 1690 cc
- Maks. wringkrag: 126 Nm teen 3 500 rpm
- Voorvering: Teleskopiese vurk
- Agtervering: Swaaiarm met twee skokdempers
- Brandstofverbruik: 5,5 l/100 km (gemengde siklus)
- Brandstoftenkkapasiteit: 17,8 liter
Ek maak die Dyna aan die lewe met die sleutel en druk die aansitknoppie. Bububuh-bubuh — die kakofoniese uitlaatklank herinner my aan Subaru se plat-vier “boxer”-enjins, en daar is baie meganiese geraas rondom die silinders. Harley-entoesiaste kla: “Terug toe ons ‘n enkele ratgedrewe nokas gehad het, was die geraas net reg, maar met die kettingaandrywing het dit in ‘n skaars-hoorbare geritsel verander.” Hulle kritiseer ook die enjin se montering via rubberisolators eerder as rigiede monterings soos in die verlede. Na my mening is daar steeds te veel vibrasies, en ek sou hulle nie positief noem nie. Boonop, soos die toerental styg, vervaag die meganiese steurings nie na die agtergrond nie. Die standaard-uitlaatstelsel op die Dyna lewer nie daardie “klassieke” ontroerende Harley-Davidson-klank nie, maar word hierdie motorfietse dan nie juis vir hul klank en styl gekoop nie? En hulle word taamlik goed gekoop: in die Verenigde State hou die maatskappy iets meer as die helfte van die 300 000-plus motorfietsmark met enjinverplasings van meer as 600 cc vas.
Die maksimum skuinshoek vir Softail-modelle is verleentheid-beskeie weens die breë en lae voetplekkies.
Hantering en Ritkwaliteit: Ou-Skool volgens Ontwerp
Daar is geen baanbrekende ingenieursoplossings hier nie. Soos die ou Zjiguli-motors het Harley-Davidson-motorfietse baie min oor die dekades verander. Die Dyna se grondslag is ‘n buisstaal-raam en ‘n konvensionele, nie-omgekeerde teleskopiese vurk. Harley-motorfietse van Milwaukee was dertig of veertig jaar gelede grootliks dieselfde, so daar is geen rede om verbaas te wees dat die hantering effens los is in draaie nie. Kom ons beskou dit as deel van die beeld; verwyder ‘n bietjie van daardie growwigheid van Harley, en dit hou op om ikonies te wees. Ons is gewoond daaraan om bemarkers te kritiseer omdat hulle moderne motors in ‘n eentonige grys massa verander, en hier het ons in plaas daarvan ingenieurskonserwatisme. Almal kan voel soos Captain America of een of ander rebel uit die sestigerjare.
Nog ‘n bietjie, en ek gaan ook begin moeilikheid maak! Wel, hoe lank moet ek nog vir die groen lig wag?
Hierdie Twin Cam-enjin is ‘n warm item. Sy kragtige silinders omvou vrygewig die onderste deel van jou liggaam met warm lug, en die olietenk onder die saal sal jou tot “goed-deurgebraai” gaarmaak. Nou is ek eintlik dankbaar dat daar geen windbeskerming op die Dyna is nie; dit help my om vinniger af te koel.
In plaas van ‘n rathefboompie is daar ‘n hele hefboom. Ervare Harley-ruiters beweer dat dit makliker is om “neutraal” na die eerste rat te vind deur ‘n kort skop aan die agterste deel van die hefboom te gee, eerder as om dit met die punt van jou stewel te probeer bewerk.
Die Softail het dieselfde remskywe met ‘n deursnee van 292 mm op die voor- en agterwiele. Weens die gewigsverdelingseienskappe — meer as 60% van die massa is op die agterwiel — blyk die voorrem ondoeltreffend te wees.
Die gemaklike stadsritsnelheid is 90 km/h. Maar na ‘n uur begin my rug steeds seer word, en na twee uur, presies aan die einde van die tweede tenk brandstof, het ek van die Dyna na die Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy oorgeskakel.
Die Evolution XL-enjin is ontspanne maar trek konsekwent oor byna die hele toerentalbereik. Anders as die Twin Cam-enjin het dit vier nokasse. Tot 2004 was dit rigied in die raam gemonteer.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: Die Kwintessensiële Harley
Dit is wat Arnold Schwarzenegger in die tweede Terminator-fliek gery het. Vir my is die Fat Boy, ook bekend as “Tolstyak” (Die Ronde Een), die kwintessensiële Harley-Davidson-motorfiets, aangesien ek ver van die verchroomde chopper-subkultuur af is. Hierdie fiets blink nie oormatig nie, en dit laat jou nie soos ‘n karikatuur lyk nie. Sy ronde bande (die “L” in die indeks dui op ‘n 16-duim voorwiel en voetplaat-platforms) gaan gepaard met pragtige wiele met “koeël”-gate langs die buitekontoer. Ek stap nader en voel soos ‘n nuweling in opleiding. Regop rug, voete skouerwydte uitmekaar! Hierdie ritposisie vereis goeie fisieke kondisie van die ruiter, so dit sou wys wees om beide voor en na die koop van ‘n Softail die gimnasium te besoek.
Die eerste Softail is in 1984 bekendgestel en het ‘n simbool geword van die maatskappy se herstel van ‘n finansiële krisis, alhoewel nie sonder die hulp van beskermende tariewe vir ingevoerde motorfietse nie (ja, hierdie “tariefregulering”-instrumente word wyd in die VSA toegepas). Destyds is ‘n Evolution-reeks-enjin, wat vandag nog steeds as die maatskappy se mees betroubare enjin beskou word, rigied in ‘n staalraam gemonteer.
Om agter die stuurstang van die kompakte Sportster te sit, is gemaklik — jou rug bly reguit, en jy hoef nie na die stuurstang uit te reik nie.
Nou huisves dit dieselfde Twin Cam 103-enjin as die Dyna, maar met balansasse, en dit is rigied aan die raam vasgebout. Dit is die regte konfigurasie: die vibrasiefrekwensie en -amplitude is nou meer gemaklik. Die Fat Boy klink ryker en meer dramaties as die Dyna. Die diep gerommel by 2 000 rpm verander in die geknetter van warm kole by vier duisend. Maar dit is nie ‘n gesellige kaggel nie; dit is ‘n seinvuur — so maak die Softail sy teenwoordigheid bekend. Die klank hier oortref die dinamika; hierdie stewige motorfiets (315 kg droë gewig) versnel geleidelik. Daardie groot stompe laat jou lus voel om dit oor en oor op te jaag, nie net tydens versnelling nie, maar ook tydens vertraging. Die swak voorskyf lyk soos ‘n bykomstige kenmerk; die hoofverantwoordelikheid vir vertraging, alhoewel nie baie sterk nie, val op die agterrem, wat deur ‘n breë pedaal bedien word soortgelyk aan ‘n motor se rempedaal.
Aanvanklik kon ek nie neutraal op hierdie fiets vind nie. Ratkasselektiwiteit is ‘n swakpunt vir alle Harleys, maar die Fat Boy vat die koek in hierdie opsig. Terloops, die sesspoed-ratkas voel onnodig “uitgerek”; selfs in vyfde rat versnel die Softail skaars, en in sesde kan dit skaars ‘n kruissnelheid op ‘n reguit pad handhaaf.
Verrassend genoeg hanteer die Softail beter as die Dyna, danksy sy dikker voorvurkbene. Daarby voel die Fat Boy in sy geheel meer solied en rigied. Die slim agtervering — ‘n paar horisontale skokdempers weggesteek binne die swaaiarm om die fiets ‘n voorkoms te gee wat herinner aan hardtail-masjiene van die eerste helfte van die vorige eeu — doen nie veel om skerp bulte te versag nie. Met sy nabootsing van motorfietse van die vroeë 20ste eeu, is dit dalk ‘n bietjie oordrewe. Terloops, hierdie weggesteekte vering is die maklikste manier om Softail-motorfietse van die Dyna-reeks te onderskei.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: Die Instapvlak-opsie
Die kenmerkende eienskap van die Sportster-reeks is sy beskeidener afmetings. Die Harley-Davidson XL 1200T Superlow is een van die instapkaartjies na die wêreld van Harley.
Sleutelspesifikasies vir die Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Afmetings: 2224 mm lank, 856 mm breed, 1319 mm hoog, 664 mm saalhoogte
- Droë gewig: 260 kg
- Raam: Buisstaal
- Enjin: Petrol, viertakt, lugverkoelde V-twin
- Verplasing: 1202 cc
- Maks. wringkrag: 96 Nm teen 3 500 rpm
- Voorvering: Teleskopiese vurk
- Agtervering: Swaaiarm met twee skokdempers
- Brandstofverbruik: 4,9 l/100 km (gemengde siklus)
- Brandstoftenkkapasiteit: 17 liter
Sy kragopwekker is uniek: die Evolution-reeks-enjin met ‘n kapasiteit van 1200 cc gepaard met ‘n vyfspoed-ratkas. Dit is egter nie die legendariese Evo Big Twin-enjin wat Harley-entoesiaste vereer nie, geskep in 1984, maar eerder ‘n weergawe wat twee jaar later verskyn het, die Evo Sportster. Hierdie enjin klink droёr en skerper as vandag se Twin Cam-enjins en, in stilstand, lyk dit na die ongelyke geklap van hoewe op klipstraatjies.
Die prestasie is alles behalwe lewendig, alhoewel die Sportster-familie kleiner enjins met 883 cc insluit. Die relatief liggewig (260 kg) Superlow hanteer maklik en akkuraat, maar in die geval van Harley-motorfietse is ek nie seker dit is ‘n voor-die-hand-liggende voordeel nie. Na swaar masjiene voel jy nie meer of jy iets substansieels in jou hande vashou nie. Die hoëfrekwensie-vibrasie op die voetplekkies is ook irriterend, asof iemand voortdurend gaatjies daarin boor. Miskien sou ander Sportster-modelle interessanter wees, maar die Superlow het nie my entoesiasme gevang nie.
Dit is ‘n heeltemal atipiese posisie vir ‘n Electra Glide-motorfiets. Met gemaklike agterste lugvering en elektroniese kruisbeheer, sal jy reguit en glad wil ry.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: Die Toervlagskip
Nog ‘n heeltemal ander dier — die legendariese “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Die letters “H” en “T” in die indeks staan vir “Highway Touring”, en dit is ‘n swaar toermotorfiets. Dit weeg amper 400 kg, en ek was selfs bang om dit op sy staander te sit. Voor my is ‘n motorstyl-instrumentpaneel, volledig met ‘n 6,5-duim multimediaskerm. Daar is ‘n sagte, breë saal, groot spieëls, en ‘n kragtige windskerm. Die enjin hier is aansienlik gedemp, maar die klankstelsel klink helder en hard. Jy kan na musiek of nuus luister selfs met ‘n toe volgelaathelm teen snelweg-spoed.
Voorheen het die “Electra Glide” meer analoog-instrumente gehad, maar nou het die lugtemperatuur- en oliedrukaanwysers verdwyn, en ‘n multimediastelsel genaamd Boom! Box met ‘n 6,5-duim skerm het verskyn. Wat funksionaliteit betref, is dit nie minderwaardig aan motorstelsels nie.
Ongelukkig word navigasie nog nie in Rusland ondersteun nie, so jy kan slegs na musiek luister deur jou slimfoon via Bluetooth te koppel of deur ‘n USB-poort. Die skerm is aanraaksensitief, maar dit is meer gerieflik om die stelsel te beheer met die kontrolestokkies op die stuurstangbeheer terwyl jy ry.
En hoe wonderlik was dit dat die reën my op die Electra ontmoet het! Ek sluit die syafbuigers, buig effens vooroor agter die voorruit, en bly droog! Ek moes selfs sonder die reën vooroor buig; andersins tref die wind jou so hard teen die agterkop dat dit die beeld voor jou oë laat skud. Ek is seker te lank.
Die kort rugsteun van die voorstoel dwing langer mense om nader aan die stuurstang te leun.
Die ander sitplekke is uitstekend, en die agterpassasier kan die hoogte van die voetsteunplekkies na hulle smaak verstel.
Die “Harley-Wobbel”: ‘n Bekende Hanteringskwessie
Hoe ongewoon is dit om so ‘n struktuur in ‘n draai te kantel! Die Electra Glide leun asof dit ‘n groot vragskip in ‘n storm is, wat duidelik maak dat hierdie modus nie standaard is nie. Die stuurreaksie is soortgelyk aan dié van swaar veldtogsvoertuie. En soos hulle, is die motorfiets nie afkerig daarvan om die stuurstelsel in resonansie te bring nie. Aanvanklik het ek gedink dit is my verbeelding. Dit was eers toe ek op ‘n breë snelweg was, in ‘n skaars-merkbare draai, dat die motorfiets begin wieder het en die stuurstang van kant tot kant geswaai het. Toe gebeur dit weer, en om enige moeilikheid te vermy, het ek stadiger gery.
Vlieëniers, en selfs motoriste, noem hierdie verskynsel “shimmy.” In die motorfietswêreld is die term “wobble” gewilder, afgelei van die Engelse woord “wobble,” wat “om te swaai of te oscilleer” beteken. Om dit te verminder, word stuurdempers gebruik, maar die Electra Glide het dit nie. Daar is egter ‘n spesifieke term hiervoor — die Harley Wobble — en dit word aktief aanlyn bespreek. ‘n Paar sleutelfeite oor hierdie kwessie:
- Probleme het gewoonlik by spoed hoër as die geplaaste perk voorgekom, wat die maatskappy gebruik het om die beskuldigings af te maak
- Die wobbel het uiteindelik begin om polisie-weergawes van die Electra Glide te beïnvloed
- Een gevolglike ongeluk het gelei tot die dood van ‘n beampte
- Harley-Davidson het die raam versterk en die vurk- en swaaiarmbevestiging hersien
- Ten spyte van hierdie veranderinge het hanteringskwessies steeds voortgeduur, selfs in die jongste Electra Glide met dikker voorvurkbene
Ek sou verkies om hierdie motorfiets van die kantlyn af te bewonder — dit lyk regtig asemrowend.
Die radiatorrooster! Die enjin van die Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited is toegerus met ‘n gekombineerde koelstelsel — die termies-belaaide silinderkoppe word deur koelvloeistof gekoel. Nader aan die raam is daar voetafbuigers vir bykomende lugvloei.
Sleutelspesifikasies vir die Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Afmetings: 2600 mm lank, 960 mm breed, 1440 mm hoog, 695 mm saalhoogte
- Droë gewig: 391 kg
- Raam: Buisstaal
- Enjin: Petrol, viertakt, gekombineerde vloeistof-lugverkoeling
- Verplasing: 1690 cc
- Maks. wringkrag: 143 Nm teen 3 750 rpm
- Voorvering: Teleskopiese vurk
- Agtervering: Pneumatiese swaaiarm
- Brandstofverbruik: 5,6 l/100 km (gemengde siklus)
- Brandstoftenkkapasiteit: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: Gebou vir Langafstand-toerry
Verrassend genoeg is toermodelle die gewildste ter wêreld. As jy vasbeslote is om ‘n lang reis op ‘n Harley aan te pak, is daar ‘n opsie wat oorweging werd is: die FLHRSE6 CVO Road King. Die letters “CVO” staan vir Custom Vehicle Operations, Harley-Davidson se interne verstellingsafdeling. Sy benadering herinner aan AMG: die enjin is die topprioriteit. Dit is dieselfde Twin Cam, maar met ‘n verhoogde verplasing van 1,8 liter. Die drywingsuitset is steeds beskeie op 101 pk, maar die wringkrag is ‘n reuse 158 Nm. Dit is die enigste Harley onder dié wat ek op hierdie reis gery het, wat werklik opgewonde raak tydens versnelling. Terwyl die Electra Glide ‘n ontspanne motorfiets is, en verbygaan op smal paaie soos in ‘n gewone motor bereken moet word, versnel die CVO Road King soos ‘n motor met ‘n goeie, kragtige enjin. En dit brul net so hard soos daardie V8’s van Affalterbach.
In die koelstelsel is daar twee radiators met waaiers. Die verdrewe warm lug kan help om jou bene in koel weer warm te hou.
Vir my tel ordentlike hantering die meeste. Natuurlik is daar geen skerpte hier nie, maar daar is ook geen skrikwekkende wobbels nie. Die enigste ding wat die CVO-skeppers gemis het, is om die vering vir ‘n gladder rit op te stel. Dit voel of daar geen skokdempers agter is nie: óf ongelykhede maak hulle onmiddellik gevoel, óf hulle word glad nie geabsorbeer nie. Wanneer jy jou reisroete beplan, gee spesiale aandag aan die padtoestande.
Hulle het ook vergeet om die linkerkoffer stewig vas te maak: toe dit die derde keer geval het, is besluit om die boks na die ondersteuningsvoertuig te skuif.
Gewysig deur CVO (Custom Vehicle Operations), lyk die Road King-toermotorfiets pragtig
In die donker word die skale in ‘n rooi-oranje toon verlig, amper soos BMW-motors.
Die remme op die CVO-weergawe is dieselfde as op die meer ontspanne “toer”-Electra Glide. Gegewe die verhoogde dinamika, sou jy meer verwag.
Kyk na die elegante nul-weerstand-lugfilter — dit is deel van die Screamin’ Eagle-drywingsverhoging-handtekeningreeks.
Die Twin Cam-enjin, uitgebore tot “motor-grootte” 1,8 liter, versnel die swaar motorfiets maklik.
Sleutelspesifikasies vir die Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Afmetings: 2450 mm lank, 990 mm breed, 1330 mm hoog, 675 mm saalhoogte
- Droë gewig: 357 kg
- Raam: Buisstaal
- Enjin: Petrol, viertakt, lugverkoelde V-twin
- Verplasing: 1801 cc
- Maks. wringkrag: 158 Nm teen 3 750 rpm
- Voorvering: Teleskopiese vurk
- Agtervering: Swaaiarm met twee skokdempers
- Brandstofverbruik: 5,7 l/100 km (gemengde siklus)
- Brandstoftenkkapasiteit: 22,7 liter
Wat Maak Harley-Davidson So Kultagtig?
Hierdie een raak warm, daardie een draai nie, die derde een het swak remme… As dit nie vir die ingenieurs is nie, dan moet Harley-Davidson se bemarkers lesse neem! Hoe het hulle daarin geslaag om so ‘n spesifieke produk nie net massamark nie, maar ook kultagtig te maak? Gaan dit alles oor Amerikaanse patriotisme, waar mense gretig Amerikaanse motors en motorfietse koop? Ek vind byvoorbeeld steeds bekoring in bejaarde sedans soos die Ford Crown Victoria of Chevrolet Impala. Hulle hanteer en rem ook middelmatig. Maar motorfietse met sulke gebreke verwarm om een of ander rede nie my hart nie. Miskien is dit omdat ek nie die lewenservaring het wat vir Harleys nodig is nie — ek het nooit ‘n Izj uitmekaar gehaal nie, ek was nie ‘n Jawa-entoesias nie… Ek was destyds baie jonk!
Die Een Wat Ontglip Het: Harley-Davidson V-Rod
Dit is jammer dat ons reis nie ‘n atipiese Harley-Davidson V-Rod-motorfiets ingesluit het nie. Dit is in 2001 bekendgestel en het iets soos die “Vos’merka” vir AvtoVAZ in die middel-80’s geword. Net soos met die Togliatti-nuwigheid, het Porsche-ingenieurs gehelp om die V-Rod te skep: hulle het die Revolution-enjin ontwikkel en verfyn. Dit is ook ‘n V-twin, maar met vloeistofverkoeling, boonste nokasse, en ‘n 60-grade silinderhoek.
Miskien is die V-Rod die Harley-Davidson vir my?
Foto: Harley-Davidson
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Gepubliseer Julie 18, 2026 • 17m om te lees
