Harley-Davidson og Lada kan virke som ytterpunktene på skalaen, men de har faktisk noe overraskende felles: kompliserte modellkoder som skjuler et bredt utvalg av nært beslektede motorsykler. Min første tur var på en Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. I Harleys navnesystem staver som regel de siste to bokstavene modellens initialer, bokstaven «X» signaliserer et forhjul med 19- eller 21-tommers diameter, og «F» … der er den, skinnende med luftkjølingsribber, som står for en stor V-tvillingmotor.
Å tyde Harley-Davidsons modellkoder
Før vi går inn på hver enkelt motorsykkel, er det nyttig å forstå hvordan Harley-Davidson navngir syklene sine. Modellkoden er ikke tilfeldig — den er en forkortelse for motortype, hjulstørrelse og utstyrsnivå. Her er en rask oversikt over hva du bør se etter:
- Siste bokstaver — vanligvis modellens initialer (f.eks. «DL» for Dyna Low Rider)
- «X» — indikerer et forhjul med diameter på 19 eller 21 tommer
- «F» — angir en stor, luftkjølt V-tvillingmotor
- «H» og «T» — står for «Highway Touring», og markerer tunge touringmodeller
- «L» — peker ofte mot et 16-tommers forhjul og fotbrett-plattformer
- «CVO» — kort for Custom Vehicle Operations, Harleys interne tuningavdeling
Dyna-modellen hadde sin debut i 1991. Stilmessig ligner Low Rider-versjonen sterkt på familiens opphav, 1971-modellen Harley-Davidson FX Super Glide. Den var Harleys svar på den økende populariteten til hjemmebygde hybrider, som blandet komponenter fra de yngre motorsykkellinjene med store V-tvillingmotorer.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: Førsteinntrykk
Min Dyna er en strålende rødtopp, ikke for høy, med solide «bein» og et utvalg av blanke ornamenter. Det finnes modifikasjoner tilgjengelig, men de skiller seg for det meste kun i stil. Dyna Wide Glide viser for eksempel frem et chopper-liknende, forlenget forhjul og høyt styre, mens Fat Boy ligner sterkt på den tyngre Softail-linjen av motorsykler.
Vinduet for datamaskinen om bord er et moderne tillegg til de klassiske instrumentene. Det viser hvilket gir som er inne, drivstofforbruk, og på motorsykler uten turteller — også motorens turtall.
Betjeningsbryterne er nesten like på alle Harley-Davidson-motorsykler, unntatt touringmodellene. Blinklysbryterne sitter på venstre og høyre styrehåndtak, og det finnes også en mekanisk fartsholder — du kan feste gasswiren i ønsket posisjon med en skrue og en knott.
Når det gjelder Low Rider-versjonen, lever den opp til navnet sitt; selv jeg, som er 188 cm, forvandles til en ikke altfor høyreist fører — det myke setet svever bare 66 cm over bakken. Ved hjelp av et verktøy kan du justere styret eller fjerne bakre del av setet for en mer komfortabel posisjon. Harley-Davidsons temmelig høyt plasserte fotpinner tvinger likevel høyere førere til å sitte noe ukomfortabelt.
Jeg ser mitt eget speilbilde i det forkrommede lokket på drivstofftanken, i frontlyshuset og i den øvre gaffelbroen. Det eneste jeg ikke klarer å finne, er hvor jeg skal sette inn tenningsnøkkelen. Det viser seg at låssylinderen sitter til venstre, tett plassert mellom sylindrene i en 45°-vinkel.
Twin Cam-motorfamilien erstattet de legendariske Evolution 1340cc-motorene (Big Twin) i 1998. Den viktigste forskjellen var et par kamaksler i stedet for én, men ventildriften forble støtstangdrevet. Twin Cam 103-versjonen med et slagvolum på 1690 cc (103 kubikktommer) dukket opp for to år siden, og den sekstrinns Cruise Drive-girkassen med skråtannede gir hadde sin debut i 2006.
Under panseret: Twin Cam 103-motoren
Twin Cam 103 er Harleys mest moderne motor på tidspunktet for denne testen, kun fire år gammel. Selv da er denne avanserte Harley-motoren montert nederst og luftkjølt. Den er laget helt av aluminium med et par kamaksler, og det digitale tallet «103» representerer slagvolumet i kubikktommer, som tilsvarer 1690 cc i mer kjente kubikkcentimeter.
Nøkkelspesifikasjoner for Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Mål: 2345 mm lang, 905 mm bred, 1185 mm høy, setehøyde 660 mm
- Tørrvekt: 292 kg
- Ramme: Rørstål
- Motor: Bensin, firetakts, luftkjølt, tverrmontert V-tvilling (2 sylindre)
- Slagvolum: 1690 cc
- Maks. dreiemoment: 126 Nm ved 3500 o/min
- Forfjæring: Teleskopgaffel
- Bakfjæring: Svingarm med to støtdempere
- Drivstofforbruk: 5,5 l/100 km (blandet kjøring)
- Tankkapasitet: 17,8 liter
Jeg vekker Dyna-en til live med nøkkelen og trykker på startknappen. Bububuh-bubuh — den kakofoniske eksosstøyen minner meg om Subarus flate firesylindrede «boxer»-motorer, og det er mye mekanisk støy rundt sylindrene. Harley-entusiaster klager: «Da vi hadde en enkelt girdrevet kamaksel, var lyden akkurat riktig, men med kjededriften ble den til en knapt merkbar rasling.» De kritiserer også motorens oppheng via gummiisolatorer i stedet for stive fester slik det var tidligere. Etter min mening er det fortsatt for mye vibrasjoner, og jeg vil ikke kalle det noe positivt. Dessuten, etter hvert som turtallet stiger, avtar ikke de mekaniske forstyrrelsene i bakgrunnen. Dyna-ens standard eksosanlegg gir ikke den «klassiske», gripende Harley-Davidson-lyden, men er ikke disse motorsyklene tross alt kjøpt for lyden og stilen? Og de blir kjøpt ganske bra: i USA innehar selskapet litt over halvparten av markedet for motorsykler med sylindervolum over 600 cc, et marked på over 300 000 enheter.
Den maksimale krengevinkelen for Softail-modellene viser seg å være pinlig beskjeden på grunn av de brede og lavtsittende fotpinnene.
Kjøreegenskaper og komfort: Gammeldags med hensikt
Det finnes ingen banebrytende tekniske løsninger her. Akkurat som de gamle Zjiguli-bilene har Harley-Davidson-motorsykler forandret seg svært lite gjennom tiårene. Dyna-ens grunnlag er en ramme av rørstål og en konvensjonell, ikke-inverter teleskopgaffel. Harley-motorsykler fra Milwaukee var mye det samme for tretti eller førti år siden, så det er ingen grunn til å bli overrasket over at kjøreegenskapene er noe løse i svinger. La oss anse det som en del av bildet; fjern litt av den røffheten fra Harley, og den slutter å være ikonisk. Vi er vant til å kritisere markedsførere for å gjøre moderne biler til en ensformig grå masse, og her har vi i stedet teknisk konservatisme. Alle kan føle seg som Captain America eller en annen opprører fra sekstitallet.
Litt til, så begynner jeg også å skape litt bråk! Vel, hvor lenge må jeg vente på grønt lys?
Denne Twin Cam-motoren er en varm sak. De kraftige sylindrene omslutter sjenerøst den nedre delen av kroppen din med varm luft, og oljetanken plassert under setet vil steke deg til «godt gjennomstekt». Nå er jeg faktisk takknemlig for at det ikke er noe vindbeskyttelse på Dyna-en; det hjelper meg å kjøle meg ned raskere.
I stedet for et vanlig girspak er det en hel spak. Erfarne Harley-førere hevder at det er lettere å finne «fri» etter første gir ved å gi et kort spark på bakre del av spaken, i stedet for å prøve å bruke tuppen av støvelen.
Softail har de samme bremseskivene med en diameter på 292 mm foran og bak. På grunn av vektfordelingen — over 60 % av massen ligger på bakhjulet — viser frembremsen seg å være lite effektiv.
Den komfortable fartsholderen for bykjøring er 90 km/t. Men etter en time begynner ryggen min likevel å verke, og etter to timer, rett ved slutten av den andre tanken, byttet jeg fra Dyna-en til Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Evolution XL-motoren er avslappet, men trekker jevnt over nesten hele turtallsregisteret. I motsetning til Twin Cam-motoren har den fire kamaksler. Fram til 2004 var den stivt montert i rammen.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: Den kvintessensielle Harleyen
Dette er sykkelen Arnold Schwarzenegger red i den andre Terminator-filmen. For meg er Fat Boy, også kjent som «Tolstyak» (Den lubne), selve essensen av en Harley-Davidson-motorsykkel, ettersom jeg står fjernt fra den forkrommede chopper-subkulturen. Denne sykkelen skinner ikke overdrevent, og den får deg ikke til å se ut som en karikatur. De lubne dekkene (bokstaven «L» i koden angir et 16-tommers forhjul og fotbrett-plattformer) er kombinert med vakre hjul med «kule»-hull langs ytterkanten. Jeg tar et skritt nærmere og føler meg som en nybegynner i trening. Rett opp ryggen, føttene i skulderbredde! Denne kjørestillingen krever god fysisk form av føreren, så det kan være lurt å trene både før og etter man kjøper en Softail.
Den første Softail-en ble introdusert i 1984 og ble et symbol på selskapets gjenreisning etter en økonomisk krise, riktignok ikke uten hjelp fra beskyttende tollsatser på importerte motorsykler (ja, slike «tollregulerende» tiltak er utbredt i USA). Den gangen var en motor fra Evolution-serien — fortsatt regnet som selskapets mest pålitelige motor den dag i dag — stivt montert i en stålramme.
Det er komfortabelt å sitte bak styret på den kompakte Sportster-en — ryggen forblir rett, og du trenger ikke å strekke deg etter styret.
Nå huser den den samme Twin Cam 103-motoren som Dyna-en, men med balanseaksler, og den er boltet stivt fast til rammen. Dette er den riktige konfigurasjonen: vibrasjonsfrekvensen og -amplituden er nå mer behagelig. Fat Boy-en høres rikere og mer dramatisk ut enn Dyna-en. Den dype durringen ved 2000 o/min forvandles til knitringen fra glødende kull ved fire tusen. Men det er ikke som en koselig peis; det er mer som et signalbål — slik gjør Softail-en sin tilstedeværelse kjent. Lyden her går forbi dynamikken; denne tunge motorsykkelen (315 kg tørrvekt) akselererer gradvis. De store durningene får deg til å ville gasse opp igjen og igjen, ikke bare ved akselerasjon, men også ved nedbremsing. Den svake fremre bremseskiven virker mer som en tilleggsfunksjon; hovedansvaret for oppbremsingen, om enn ikke veldig kraftig, faller på bakbremsen, som betjenes med en bred pedal som ligner en bilbrems.
I begynnelsen klarte jeg ikke å finne fri gir på denne sykkelen. Girkassens selektivitet er et svakt punkt for alle Harleyer, men Fat Boy-en er verst i så måte. Forresten føles den sekstrinns girkassen unødvendig «strukket»; selv i femte gir akselererer Softail-en knapt, og i sjette kan den så vidt holde en marsjfart på rett vei.
Overraskende nok har Softail-en bedre kjøreegenskaper enn Dyna-en, takket være tykkere forgaffelben. I tillegg føles Fat Boy-en som helhet mer solid og stiv. Den smarte bakfjæringen — et par horisontale støtdempere skjult inne i svingarmen for å gi sykkelen et utseende som minner om «hardtail»-maskiner fra første halvdel av forrige århundre — gjør ikke mye for å dempe skarpe humper. Med sin etterligning av motorsykler fra begynnelsen av det 20. århundre kan det kanskje virke litt overdrevet. Forresten er denne skjulte fjæringen den enkleste måten å skille Softail-motorsykler fra Dyna-serien på.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: Instegsmodellen
Det som kjennetegner Sportster-serien er de mer beskjedne målene. Harley-Davidson XL 1200T Superlow er en av inngangsbillettene til Harley-verdenen.
Nøkkelspesifikasjoner for Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Mål: 2224 mm lang, 856 mm bred, 1319 mm høy, setehøyde 664 mm
- Tørrvekt: 260 kg
- Ramme: Rørstål
- Motor: Bensin, firetakts, luftkjølt V-tvilling
- Slagvolum: 1202 cc
- Maks. dreiemoment: 96 Nm ved 3500 o/min
- Forfjæring: Teleskopgaffel
- Bakfjæring: Svingarm med to støtdempere
- Drivstofforbruk: 4,9 l/100 km (blandet kjøring)
- Tankkapasitet: 17 liter
Motoren er unik: en Evolution-seriemotor med et volum på 1200 cc, koblet til en femtrinns girkasse. Det er imidlertid ikke den legendariske Evo Big Twin-motoren som Harley-entusiaster hyller, skapt i 1984, men en versjon som dukket opp to år senere: Evo Sportster. Denne motoren høres tørrere og hardere ut enn dagens Twin Cam-motorer, og på tomgang minner den om den ujevne klapringen fra hover på brostein.
Ytelsen er alt annet enn rask, selv om Sportster-familien inkluderer mindre motorer på 883 cc. Den relativt lette (260 kg) Superlow-en er lett og presis å håndtere, men når det gjelder Harley-motorsykler, er jeg ikke sikker på at det er en åpenbar fordel. Etter å ha kjørt de tunge maskinene, føles det ikke lenger som om du holder noe substansielt i hendene. Den høyfrekvente vibrasjonen på fotpinnene er også irriterende, som om noen borer hull i dem hele tiden. Kanskje andre Sportster-modeller ville vært mer interessante, men Superlow-en klarte ikke å vekke min entusiasme.
Dette er en helt atypisk posisjon for en Electra Glide-motorsykkel. Med komfortabel bakre luftfjæring og elektronisk fartsholder vil man gjerne kjøre den rett frem og mykt.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: Touring-flaggskipet
Et helt annet beist — den legendariske «Electra-en» — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Bokstavene «H» og «T» i koden står for «Highway Touring», og dette er en tung touringmotorsykkel. Den veier nesten 400 kg, og jeg var faktisk redd for å sette den på oppstøtten. Foran meg er et instrumentpanel i bilstil, komplett med en 6,5-tommers multimediaskjerm. Det er et mykt, bredt sete, store speil og en kraftig frontrute. Motoren her er betydelig dempet, men lydanlegget høres lyst og kraftig ut. Du kan høre musikk eller nyheter selv med lukket integralhjelm i motorveifart.
Tidligere hadde «Electra Glide» flere analoge instrumenter, men nå har visning av lufttemperatur og oljetrykk forsvunnet, og et multimediasystem kalt Boom! Box med 6,5-tommers skjerm har kommet til. Funksjonsmessig er det ikke dårligere enn bilsystemer.
Dessverre støttes ikke navigasjon ennå i Russland, så man kan bare høre musikk ved å koble til smarttelefonen via Bluetooth eller gjennom en USB-port. Skjermen er berøringsfølsom, men det er mer praktisk å styre systemet med joystickene på styrekontrollene mens man kjører.
Og for en glede at regnet møtte meg på Electra-en! Jeg lukker sidedeflektorene, bøyer meg litt bak frontruten, og holder meg tørr! Jeg måtte bøye meg selv uten regn; ellers treffer vinden bakhodet så hardt at bildet ristes i øynene dine. Jeg må visst være for høy.
Den korte ryggstøtten på fremre sete tvinger høyere personer til å lene seg nærmere styret.
De andre setene er utmerkede, og passasjeren bak kan justere høyden på fotstøttene etter eget ønske.
«Harley-vippingen»: Et kjent kjøreproblem
Så uvant det er å legge en så stor konstruksjon inn i en sving! Electra Glide-en krenger som om den var et enormt lasteskip i storm, noe som gjør det tydelig at denne modusen ikke er standard. Styrerespons minner om tunge SUV-er for terrengkjøring. Og i likhet med dem er motorsykkelen ikke fremmed for å sette styresystemet i resonans. Først trodde jeg det bare var innbilning. Det var ikke før jeg var på en bred motorvei, i en knapt merkbar kurve, at motorsykkelen begynte å vippe og svinge styret fra side til side. Så skjedde det igjen, og for å unngå trøbbel senket jeg farten.
Piloter, og til og med bilister, kaller dette fenomenet «shimmy». I motorsykkelverdenen er begrepet «wobble» mer populært, avledet fra det engelske ordet «wobble», som betyr «å svaie eller svinge». For å redusere det brukes styredempere, men Electra Glide-en mangler disse. Det finnes likevel et spesifikt begrep for dette — Harley Wobble — og det diskuteres aktivt på nettet. Noen sentrale fakta om problemet:
- Problemer oppsto vanligvis ved hastigheter høyere enn fartsgrensen, noe selskapet tidligere brukte til å avvise anklagene
- Vippingen begynte etter hvert å påvirke politiversjonene av Electra Glide
- En ulykke som følge av dette førte til at en politibetjent omkom
- Harley-Davidson stivnet rammen og endret festet for gaffel og svingarm
- Til tross for disse endringene har kjøreproblemene vedvart, selv i den nyeste Electra Glide-en med tykkere forgaffelben
Jeg foretrekker å beundre denne motorsykkelen fra sidelinjen — den ser virkelig fantastisk ut.
Kjøleribbene! Motoren på Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited er utstyrt med et kombinert kjølesystem — de varmebelastede sylinderhodene kjøles med kjølevæske. Nærmere rammen er det fotdeflektorer for ekstra luftstrøm.
Nøkkelspesifikasjoner for Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Mål: 2600 mm lang, 960 mm bred, 1440 mm høy, setehøyde 695 mm
- Tørrvekt: 391 kg
- Ramme: Rørstål
- Motor: Bensin, firetakts, kombinert væske-luftkjøling
- Slagvolum: 1690 cc
- Maks. dreiemoment: 143 Nm ved 3750 o/min
- Forfjæring: Teleskopgaffel
- Bakfjæring: Pneumatisk svingarm
- Drivstofforbruk: 5,6 l/100 km (blandet kjøring)
- Tankkapasitet: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: Bygget for langturskjøring
Overraskende nok er touringmodellene de mest populære i verden. Hvis du er fast bestemt på å dra på en lang tur med en Harley, finnes det et alternativ verdt å vurdere: FLHRSE6 CVO Road King. Bokstavene «CVO» står for Custom Vehicle Operations, Harley-Davidsons interne tuningavdeling. Tilnærmingen minner om AMG: motoren er førsteprioritet. Det er den samme Twin Cam-motoren, men med et økt slagvolum på 1,8 liter. Effekten er fortsatt beskjeden med 101 hk, men dreiemomentet er hele 158 Nm. Dette er den eneste Harleyen blant dem jeg har kjørt på denne turen som virkelig begeistrer under akselerasjon. Mens Electra Glide-en er en avslappet motorsykkel, og forbikjøring på smale veier bør beregnes som i en vanlig bil, akselererer CVO Road King som en bil med en god, kraftig motor. Og den brøler like høyt som de V8-motorene fra Affalterbach.
I kjølesystemet finnes det to radiatorer med vifter. Den utblåste varmluften kan bidra til å varme bena dine i kaldt vær.
For meg betyr gode kjøreegenskaper mest. Det er selvsagt ingen skarphet her, men det er heller ingen skremmende vipping. Det eneste CVO-skaperne har oversett, er innstillingen av fjæringen for en jevnere kjøretur. Det føles som om det ikke er noen støtdempere bak i det hele tatt: enten merkes ujevnheter umiddelbart, eller de blir slett ikke dempet. Når du planlegger reiseruten din, bør du legge spesiell vekt på veiforholdene.
De glemte også å feste den venstre kofferten skikkelig: da den falt av for tredje gang, ble det bestemt å flytte den til følgebilen.
Modifisert av CVO (Custom Vehicle Operations), ser touringmotorsykkelen Road King fantastisk ut
I mørket lyser skalaene i en rødoransje tone, nesten som i BMW-biler.
Bremsene på CVO-versjonen er de samme som på den mer avslappede «touring»-modellen Electra Glide. Gitt den økte dynamikken, ville man kanskje forvente mer.
Se på det elegante luftfilteret med null motstand — dette er deler fra Screamin’ Eagle-signaturserien for effektøkning.
Twin Cam-motoren, boret ut til «bilstore» 1,8 liter, akselererer den tunge motorsykkelen med letthet.
Nøkkelspesifikasjoner for Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Mål: 2450 mm lang, 990 mm bred, 1330 mm høy, setehøyde 675 mm
- Tørrvekt: 357 kg
- Ramme: Rørstål
- Motor: Bensin, firetakts, luftkjølt V-tvilling
- Slagvolum: 1801 cc
- Maks. dreiemoment: 158 Nm ved 3750 o/min
- Forfjæring: Teleskopgaffel
- Bakfjæring: Svingarm med to støtdempere
- Drivstofforbruk: 5,7 l/100 km (blandet kjøring)
- Tankkapasitet: 22,7 liter
Hva gjør Harley-Davidson så kultaktig?
Denne blir for varm, den andre svinger ikke, den tredje har dårlige bremser … Om ikke ingeniørene, så må Harley-Davidsons markedsførere ta lærdom av dette! Hvordan har de klart å gjøre et så spesifikt produkt ikke bare massemarkedsført, men også kultaktig? Handler det om amerikansk patriotisme, der folk ivrig kjøper amerikanske biler og motorsykler? Selv finner jeg for eksempel sjarm i eldre sedaner som Ford Crown Victoria eller Chevrolet Impala. De har også middelmådige kjøreegenskaper og bremser. Men motorsykler med slike svakheter varmer av en eller annen grunn ikke hjertet mitt. Kanskje er det fordi jeg mangler livserfaringen som trengs for Harleyer — jeg har aldri skrudd fra hverandre en Izj, jeg var ingen Jawa-entusiast … jeg var svært ung den gangen!
Den som slapp unna: Harley-Davidson V-Rod
Det er synd at reisen vår ikke inkluderte den utypiske Harley-Davidson V-Rod-motorsykkelen. Den ble introdusert i 2001 og ble noe i retning av en «Vosmjorka» for AvtoVAZ på midten av 80-tallet. Akkurat som med Toljatti-nyvinningen, hjalp Porsche-ingeniører til med å skape V-Rod-en: de utviklet og finpusset Revolution-motoren. Det er også en V-tvilling, men med væskekjøling, overliggende kamaksler og en 60-graders sylindervinkel.
Kanskje er V-Rod-en Harley-Davidsonen for meg?
Foto: Harley-Davidson
Dette er en oversettelse. Du kan lese den originale artikkelen her: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Publisert Oktober 04, 2023 • 15m å lese
