A Harley-Davidson e a Lada podem parecer mundos distantes, mas partilham uma característica surpreendente: códigos de modelo complexos que escondem uma vasta gama de motociclos intimamente relacionados. A minha primeira condução foi numa Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. No sistema de nomenclatura da Harley, as duas últimas letras costumam representar as iniciais do modelo, a letra “X” indica uma roda dianteira com 19 ou 21 polegadas de diâmetro, e “F”… aí está, brilhando com as suas alhetas de arrefecimento a ar, representa um grande motor em V.
A Descodificar os Códigos de Modelo da Harley-Davidson
Antes de nos debruçarmos sobre cada motociclo, ajuda perceber como a Harley-Davidson nomeia as suas máquinas. O código do modelo não é aleatório — é um resumo do tipo de motor, tamanho das rodas e nível de acabamento. Aqui fica um resumo rápido do que procurar:
- Letras finais — normalmente as iniciais do modelo (por exemplo, “DL” para Dyna Low Rider)
- “X” — indica um diâmetro de roda dianteira de 19 ou 21 polegadas
- “F” — designa um grande motor em V arrefecido a ar
- “H” e “T” — representam “Highway Touring”, identificando modelos de touring pesados
- “L” — normalmente indica uma roda dianteira de 16 polegadas e plataformas do tipo footboard
- “CVO” — abreviatura de Custom Vehicle Operations, a divisão interna de personalização da Harley
O modelo Dyna estreou-se em 1991. Em termos de estilo, a versão Low Rider assemelha-se muito ao percursor da família, a Harley-Davidson FX Super Glide de 1971. Foi a resposta da Harley à crescente popularidade dos híbridos artesanais, que misturavam componentes das linhas de motociclos mais jovens com os grandes motores em V.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: Primeiras Impressões
A minha Dyna é uma ruiva radiante, não muito alta, com “pernas” robustas e uma série de enfeites brilhantes. Existem modificações disponíveis, mas diferem sobretudo em termos de estilo. Por exemplo, a Dyna Wide Glide exibe-se com uma roda dianteira estendida ao estilo chopper e um guiador alto, enquanto a Fat Boy se assemelha bastante à gama Softail, mais pesada.
A janela do computador de bordo é um acrescento moderno aos instrumentos clássicos. Mostra a velocidade engrenada, o consumo de combustível e, nos motociclos sem conta-rotações, também as rotações do motor.
Os comandos são praticamente iguais em todos os motociclos Harley-Davidson, exceto nos modelos touring. Os comandos dos piscas estão localizados no punho esquerdo e direito, e existe também um controlo de cruzeiro mecânico — pode fixar o cabo do acelerador na posição desejada com um parafuso e um botão.
Quanto à versão Low Rider, faz jus ao nome; até eu, com 188 cm, me transformo num condutor não muito alto — o banco macio fica apenas 66 cm acima do chão. Com a ajuda de uma ferramenta, é possível ajustar o guiador ou remover a parte traseira do banco para uma posição mais confortável. No entanto, os pousa-pés relativamente altos da Harley-Davidson continuam a obrigar os condutores mais altos a sentarem-se de forma algo desconfortável.
Vejo o meu reflexo na tampa cromada do depósito de combustível, na estrutura do farol e no suporte superior da forqueta. A única coisa que não consigo encontrar é onde inserir a chave de ignição. Afinal, o cilindro da fechadura está do lado esquerdo, posicionado confortavelmente entre os cilindros a um ângulo de 45°.
A família de motores Twin Cam substituiu os lendários motores Evolution de 1340 cc (Big Twin) em 1998. A principal diferença era um par de veios de excêntricos em vez de um só, mas o comando das válvulas continuou a ser feito por varetas. A versão Twin Cam 103, com uma cilindrada de 1690 cc (103 polegadas cúbicas), surgiu há dois anos, e a caixa de velocidades Cruise Drive de seis velocidades com engrenagens helicoidais estreou-se em 2006.
Sob o Capô: O Motor Twin Cam 103
O Twin Cam 103 é o motor mais moderno da Harley no momento deste teste, tendo apenas quatro anos. Ainda assim, este avançado motor Harley é montado na parte inferior e arrefecido a ar. É totalmente em alumínio, com um par de veios de excêntricos, e o índice digital “103” representa a cilindrada em polegadas cúbicas, o que se traduz em 1690 cc no conhecido sistema de centímetros cúbicos.
Especificações principais da Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Dimensões: 2345 mm de comprimento, 905 mm de largura, 1185 mm de altura, altura do banco de 660 mm
- Peso a seco: 292 kg
- Chassi: Aço tubular
- Motor: A gasolina, quatro tempos, arrefecido a ar, em V transversal (2 cilindros)
- Cilindrada: 1690 cc
- Binário máx.: 126 Nm às 3.500 rpm
- Suspensão dianteira: Forqueta telescópica
- Suspensão traseira: Basculante com dois amortecedores
- Consumo de combustível: 5,5 l/100 km (ciclo misto)
- Capacidade do depósito: 17,8 litros
Ligo a Dyna com a chave e pressiono o botão de arranque. Bububuh-bubuh — o som cacofónico do escape faz-me lembrar os motores “boxer” de quatro cilindros da Subaru, e há muito ruído mecânico à volta dos cilindros. Os entusiastas da Harley queixam-se: “Antigamente, quando tínhamos um único veio de excêntricos acionado por engrenagem, o ruído era exatamente o certo, mas com a transmissão por corrente, transformou-se num sussurro quase impercetível.” Também criticam a montagem do motor através de isoladores de borracha em vez de suportes rígidos como antigamente. Na minha opinião, ainda há demasiadas vibrações, e não as classificaria como positivas. Além disso, à medida que as rotações sobem, as perturbações mecânicas não desaparecem para segundo plano. O sistema de escape de série da Dyna não proporciona aquele som “clássico” e envolvente da Harley-Davidson, mas afinal, estes motociclos não são comprados pelo som e pelo estilo? E são comprados bastante bem: nos Estados Unidos, a empresa detém pouco mais de metade do mercado de motociclos com cilindradas superiores a 600 cc, que ultrapassa as 300.000 unidades.
O ângulo máximo de inclinação dos modelos Softail acaba por ser embaraçosamente modesto devido aos pousa-pés largos e baixos.
Comportamento e Qualidade de Condução: Estilo Clássico por Definição
Não há aqui soluções de engenharia revolucionárias. Tal como os antigos automóveis Zhiguli, os motociclos Harley-Davidson mudaram muito pouco ao longo das décadas. A base da Dyna é um chassi de aço tubular e uma forqueta telescópica convencional, não invertida. Os motociclos Harley de Milwaukee eram muito semelhantes há trinta ou quarenta anos, por isso não é de admirar que o comportamento seja um pouco instável nas curvas. Consideremos isso parte da imagem; retire-se um pouco dessa rudeza à Harley e ela deixa de ser icónica. Estamos habituados a criticar os profissionais de marketing por transformarem os automóveis modernos numa massa cinzenta e monótona, e aqui, pelo contrário, temos conservadorismo de engenharia. Todos podem sentir-se como o Capitão América ou algum outro rebelde dos anos sessenta.
Mais um pouco e também eu começo a causar problemas! Bom, quanto tempo tenho de esperar pelo sinal verde?
Este motor Twin Cam é um verdadeiro forno. Os seus potentes cilindros envolvem generosamente a parte inferior do corpo com ar quente, e o depósito de óleo localizado sob o banco vai cozinhar-nos até ao ponto “bem passado”. Agora sinto-me realmente grato por não haver proteção contra o vento na Dyna; ajuda-me a arrefecer mais depressa.
Em vez de uma simples alavanca de mudanças, há toda uma alavanca. Condutores experientes de Harley afirmam que é mais fácil encontrar o “ponto morto” depois da primeira velocidade dando um pequeno toque na parte traseira da alavanca, em vez de tentar fazê-lo com a ponta da bota.
A Softail tem os mesmos discos de travão, com 292 mm de diâmetro, na roda dianteira e traseira. Devido às características de distribuição de peso — mais de 60% da massa está sobre a roda traseira — o travão dianteiro acaba por ser pouco eficaz.
A velocidade de cruzeiro confortável em cidade é de 90 km/h. Mas ao fim de uma hora, as costas começam a doer-me, e ao fim de duas horas, mesmo no final do segundo depósito de combustível, troquei da Dyna para a Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
O motor Evolution XL é tranquilo, mas puxa de forma consistente ao longo de quase toda a gama de rotações. Ao contrário do motor Twin Cam, tem quatro veios de excêntricos. Até 2004, era montado de forma rígida no chassi.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: A Harley por Excelência
Foi nesta moto que Arnold Schwarzenegger andou no segundo filme do Exterminador Implacável. Para mim, a Fat Boy, também conhecida como “Tolstyak” (O Gorducho), é a Harley-Davidson por excelência, já que estou longe da subcultura dos choppers cromados. Esta moto não brilha excessivamente e não nos faz parecer uma caricatura. Os seus pneus roliços (o “L” no índice indica uma roda dianteira de 16 polegadas e plataformas footboard) combinam com belas jantes com furos em forma de “bala” ao longo do contorno exterior. Aproximo-me e sinto-me como um recruta em treino. Endireitar as costas, pés à largura dos ombros! Esta posição de condução exige boa forma física do condutor, por isso seria sensato ir ao ginásio tanto antes como depois de comprar uma Softail.
A primeira Softail foi apresentada em 1984 e tornou-se um símbolo da recuperação da empresa após uma crise financeira, ainda que não sem a ajuda de tarifas protecionistas para motociclos importados (sim, estes instrumentos de “regulação tarifária” são amplamente praticados nos EUA). Na altura, um motor da série Evolution, ainda hoje considerado o motor mais fiável da empresa, era montado de forma rígida num chassi de aço.
Sentar-se ao guiador da compacta Sportster é confortável — as costas mantêm-se direitas e não é preciso esticar-se para alcançar o guiador.
Agora aloja o mesmo motor Twin Cam 103 que a Dyna, mas com veios de equilíbrio, e está aparafusado ao chassi de forma rígida. Esta é a configuração certa: a frequência e amplitude das vibrações são agora mais confortáveis. A Fat Boy soa mais rica e dramática do que a Dyna. O ronco profundo às 2.000 rpm transforma-se no crepitar de brasas quentes às quatro mil. Mas não é uma lareira acolhedora; é uma fogueira de sinalização — é assim que a Softail anuncia a sua presença. O som aqui ultrapassa a dinâmica; esta moto pesada (315 kg de peso a seco) acelera gradualmente. Aqueles grandes “troncos” fazem-nos querer acelerar sempre mais, não só ao acelerar mas também ao desacelerar. O disco dianteiro fraco parece uma característica auxiliar; a principal responsabilidade pela desaceleração, embora não muito forte, recai sobre o travão traseiro, acionado por um pedal largo semelhante ao pedal de travão de um automóvel.
Inicialmente, não conseguia encontrar o ponto morto nesta moto. A seletividade da transmissão é um ponto fraco em todas as Harleys, mas a Fat Boy leva a palma nesse aspeto. Já agora, a caixa de velocidades de seis relações parece desnecessariamente “esticada”; mesmo em quinta, a Softail mal acelera, e em sexta consegue apenas manter uma velocidade de cruzeiro em estrada reta.
Surpreendentemente, a Softail comporta-se melhor do que a Dyna, graças às pernas mais grossas da forqueta dianteira. Além disso, a Fat Boy como um todo transmite mais solidez e rigidez. A engenhosa suspensão traseira — um par de amortecedores horizontais escondidos dentro do basculante para dar à moto um aspeto que lembra as máquinas hardtail da primeira metade do século passado — não faz muito para suavizar impactos bruscos. Com a sua imitação dos motociclos do início do século XX, pode ser um pouco exagerada. Já agora, esta suspensão escondida é a forma mais fácil de distinguir os motociclos Softail da gama Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: A Opção de Entrada
A característica distintiva da série Sportster são as suas dimensões mais modestas. A Harley-Davidson XL 1200T Superlow é uma das portas de entrada no mundo da Harley.
Especificações principais da Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Dimensões: 2224 mm de comprimento, 856 mm de largura, 1319 mm de altura, altura do banco de 664 mm
- Peso a seco: 260 kg
- Chassi: Aço tubular
- Motor: A gasolina, quatro tempos, arrefecido a ar, em V
- Cilindrada: 1202 cc
- Binário máx.: 96 Nm às 3.500 rpm
- Suspensão dianteira: Forqueta telescópica
- Suspensão traseira: Basculante com dois amortecedores
- Consumo de combustível: 4,9 l/100 km (ciclo misto)
- Capacidade do depósito: 17 litros
O seu motor é único: o motor da série Evolution, com 1200 cc, emparelhado com uma caixa de velocidades de cinco relações. No entanto, não é o lendário motor Evo Big Twin, tão reverenciado pelos entusiastas da Harley, criado em 1984, mas sim uma versão surgida dois anos depois, o Evo Sportster. Este motor soa mais seco e áspero do que os atuais motores Twin Cam e, ao ralenti, lembra o som irregular de cascos de cavalo em ruas de paralelepípedos.
O desempenho está longe de ser vivo, embora a família Sportster inclua motores mais pequenos, com 883 cc. A relativamente leve (260 kg) Superlow comporta-se de forma fácil e precisa, mas, no caso dos motociclos Harley, não tenho a certeza de que isso seja uma vantagem óbvia. Depois de máquinas pesadas, deixamos de sentir que temos algo substancial nas mãos. A vibração de alta frequência nos pousa-pés também é incomodativa, como se alguém estivesse constantemente a fazer furos neles. Talvez outros modelos Sportster fossem mais interessantes, mas a Superlow não conquistou o meu entusiasmo.
É uma posição completamente atípica para uma moto Electra Glide. Com uma confortável suspensão pneumática traseira e controlo de cruzeiro eletrónico, apetece conduzi-la sempre a direito e sem sobressaltos.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: A Rainha do Touring
Uma besta completamente diferente — a lendária “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! As letras “H” e “T” no índice significam “Highway Touring”, e trata-se de uma moto de touring pesada. Pesa quase 400 kg, e até tive medo de a colocar no descanso. À minha frente está um painel de instrumentos ao estilo automóvel, com um ecrã multimédia de 6,5 polegadas. Há um banco largo e macio, espelhos grandes e um para-brisas potente. O motor aqui é significativamente silenciado, mas o sistema de som soa alto e nítido. É possível ouvir música ou notícias mesmo com um capacete integral fechado a velocidades de autoestrada.
Anteriormente, a “Electra Glide” tinha mais instrumentos analógicos, mas agora os indicadores de temperatura do ar e pressão do óleo desapareceram, e surgiu um sistema multimédia chamado Boom! Box, com um ecrã de 6,5 polegadas. Em termos de funcionalidade, não fica atrás dos sistemas automóveis.
Infelizmente, a navegação ainda não é suportada na Rússia, pelo que só é possível ouvir música ligando o smartphone via Bluetooth ou através de uma porta USB. O ecrã é tátil, mas é mais conveniente controlar o sistema usando os joysticks nos comandos do guiador enquanto se conduz.
E que bom foi apanhar chuva na Electra! Fecho os defletores laterais, dobro-me ligeiramente atrás do para-brisas e fico seco! Tive de me curvar mesmo sem chuva; caso contrário, o vento bate-nos com tanta força na nuca que faz tremer a imagem à nossa frente. Devo ser demasiado alto.
O encosto baixo do banco dianteiro obriga as pessoas mais altas a inclinarem-se mais para o guiador.
Os restantes bancos são excelentes, e o passageiro traseiro pode ajustar a altura dos apoios de pés a seu gosto.
O “Harley Wobble”: Um Problema de Comportamento Conhecido
Que estranho é inclinar uma estrutura destas numa curva! A Electra Glide inclina-se como se fosse um enorme navio de carga numa tempestade, deixando claro que este não é o modo padrão de funcionamento. A resposta da direção assemelha-se à dos pesados SUVs todo-o-terreno. E, tal como estes, a moto não é avessa a colocar o sistema de direção em ressonância. Inicialmente, pensei que era imaginação minha. Só quando estava numa autoestrada larga, numa curva quase imperceptível, é que a moto começou a oscilar, abanando o guiador de um lado para o outro. Depois voltou a acontecer, e, para evitar problemas, abrandei.
Pilotos, e até automobilistas, chamam a este fenómeno “shimmy”. No mundo dos motociclos, o termo “wobble” é mais popular, derivado da palavra inglesa “wobble”, que significa “oscilar ou balançar”. Para o reduzir, usam-se amortecedores de direção, mas a Electra Glide não os tem. No entanto, existe um termo específico para isto — o Harley Wobble — e é ativamente discutido online. Alguns factos-chave sobre este problema:
- Os problemas ocorriam geralmente a velocidades superiores ao limite legal, o que a empresa costumava usar para rejeitar as acusações
- O wobble acabou por afetar as versões policiais da Electra Glide
- Um acidente resultante causou a morte de um agente
- A Harley-Davidson reforçou o chassi e reviu a fixação da forqueta e do basculante
- Apesar destas alterações, os problemas de comportamento persistiram mesmo na Electra Glide mais recente, com pernas de forqueta dianteira mais grossas
Prefiro admirar esta moto a partir da bancada — é verdadeiramente incrível de se ver.
A grelha do radiador! O motor da Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited está equipado com um sistema de arrefecimento combinado — as cabeças dos cilindros, termicamente exigidas, são arrefecidas por líquido refrigerante. Mais perto do chassi, existem defletores para os pés, para maior fluxo de ar.
Especificações principais da Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Dimensões: 2600 mm de comprimento, 960 mm de largura, 1440 mm de altura, altura do banco de 695 mm
- Peso a seco: 391 kg
- Chassi: Aço tubular
- Motor: A gasolina, quatro tempos, arrefecimento combinado líquido-ar
- Cilindrada: 1690 cc
- Binário máx.: 143 Nm às 3.750 rpm
- Suspensão dianteira: Forqueta telescópica
- Suspensão traseira: Basculante pneumático
- Consumo de combustível: 5,6 l/100 km (ciclo misto)
- Capacidade do depósito: 22,7 litros
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: Feita para Grandes Distâncias
Surpreendentemente, os modelos touring são os mais populares no mundo. Se estiver decidido a fazer uma longa viagem numa Harley, há uma opção que vale a pena considerar: a FLHRSE6 CVO Road King. As letras “CVO” significam Custom Vehicle Operations, o departamento interno de personalização da Harley-Davidson. A sua abordagem faz lembrar a AMG: o motor é a prioridade máxima. É o mesmo Twin Cam, mas com uma cilindrada aumentada para 1,8 litros. A potência continua modesta, com 101 cv, mas o binário é de nada menos que 158 Nm. Esta é a única Harley, entre as que conduzi nesta viagem, que verdadeiramente entusiasma na aceleração. Enquanto a Electra Glide é uma moto tranquila, e as ultrapassagens em estradas estreitas devem ser calculadas como num automóvel normal, a CVO Road King acelera como um carro com um motor bom e potente. E ruge tão alto como aqueles V8 de Affalterbach.
No sistema de arrefecimento, existem dois radiadores com ventoinhas. O ar quente expelido pode ajudar a aquecer as pernas em tempo fresco.
Para mim, o que mais importa é um comportamento decente. Claro que não há aqui agilidade, mas também não há oscilações assustadoras. A única coisa que os criadores da CVO esqueceram foi afinar a suspensão para uma viagem mais suave. Parece que não há amortecedores atrás: ou as irregularidades se fazem sentir de imediato, ou não são absorvidas de todo. Ao planear o percurso da viagem, preste especial atenção ao estado das estradas.
Também se esqueceram de fixar bem a mala esquerda: quando caiu pela terceira vez, decidiu-se transferi-la para o veículo de apoio.
Modificada pela CVO (Custom Vehicle Operations), a moto touring Road King tem um aspeto deslumbrante
No escuro, os mostradores iluminam-se num tom vermelho-alaranjado, quase como nos automóveis BMW.
Os travões da versão CVO são os mesmos da mais tranquila Electra Glide “touring”. Dada a maior dinâmica, seria de esperar mais.
Repare no elegante filtro de ar de resistência zero — são peças da série de assinatura Screamin’ Eagle de aumento de potência.
O motor Twin Cam, com a cilindrada aumentada para um “tamanho automóvel” de 1,8 litros, acelera facilmente esta moto pesada.
Especificações principais da Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Dimensões: 2450 mm de comprimento, 990 mm de largura, 1330 mm de altura, altura do banco de 675 mm
- Peso a seco: 357 kg
- Chassi: Aço tubular
- Motor: A gasolina, quatro tempos, arrefecido a ar, em V
- Cilindrada: 1801 cc
- Binário máx.: 158 Nm às 3.750 rpm
- Suspensão dianteira: Forqueta telescópica
- Suspensão traseira: Basculante com dois amortecedores
- Consumo de combustível: 5,7 l/100 km (ciclo misto)
- Capacidade do depósito: 22,7 litros
O Que Torna a Harley-Davidson Tão Cultuada?
Esta aquece, aquela não engrena, a terceira tem travões fracos… Se não forem os engenheiros, então os profissionais de marketing da Harley-Davidson devem estar a dar lições! Como conseguiram fazer com que um produto tão específico não fosse apenas comercialmente bem-sucedido, mas também cultuado? Será tudo uma questão de patriotismo americano, em que as pessoas compram avidamente carros e motociclos americanos? Por exemplo, ainda encontro charme em berlinas mais antigas como o Ford Crown Victoria ou o Chevrolet Impala. Também se comportam e travam de forma medíocre. Mas, por alguma razão, os motociclos com esse tipo de falhas não me aquecem o coração. Talvez seja porque me falta a experiência de vida necessária para as Harleys — nunca desmontei uma Izh, nunca fui entusiasta da Jawa… na altura era demasiado novo!
A Que Escapou: Harley-Davidson V-Rod
É uma pena que a nossa viagem não tenha incluído a atípica Harley-Davidson V-Rod. Foi apresentada em 2001 e tornou-se algo como o “Vos’merka” para a AvtoVAZ em meados dos anos 80. Tal como aconteceu com a novidade de Togliatti, engenheiros da Porsche ajudaram a criar a V-Rod: desenvolveram e aperfeiçoaram o motor Revolution. É também um motor em V, mas com arrefecimento líquido, comandos de válvulas à cabeça e um ângulo de 60 graus entre cilindros.
Talvez a V-Rod seja a Harley-Davidson certa para mim?
Foto: Harley-Davidson
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Publicado Outubro 04, 2023 • 17m de leitura
