Harley-Davidson et Lada peuvent sembler à des mondes d’écart, mais elles partagent un trait surprenant : des codes de modèles complexes cachant une large gamme de motos étroitement liées. Ma première balade s’est faite sur la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Dans le système de nomenclature de Harley, les deux dernières lettres épellent généralement les initiales du modèle, la lettre « X » signale une roue avant de 19 ou 21 pouces de diamètre, et « F »… la voilà, étincelante avec ses ailettes de refroidissement à air, qui désigne un gros moteur en V.
Décoder les codes de modèles Harley-Davidson
Avant de se pencher sur chaque moto, il est utile de comprendre comment Harley-Davidson nomme ses machines. Le code du modèle n’est pas aléatoire — c’est un raccourci pour le type de moteur, la taille des roues et le niveau de finition. Voici un aperçu rapide de ce qu’il faut repérer :
- Dernières lettres — généralement les initiales du modèle (par ex., « DL » pour Dyna Low Rider)
- « X » — indique un diamètre de roue avant de 19 ou 21 pouces
- « F » — désigne un gros moteur bicylindre en V refroidi par air
- « H » et « T » — signifient « Highway Touring », marquant les modèles de tourisme lourds
- « L » — indique souvent une roue avant de 16 pouces et des plateformes de type repose-pieds
- « CVO » — abréviation de Custom Vehicle Operations, la division de préparation interne de Harley
Le modèle Dyna a fait ses débuts en 1991. Sur le plan stylistique, la version Low Rider ressemble étroitement à l’ancêtre de la famille, la Harley-Davidson FX Super Glide de 1971. C’était la réponse de Harley à la popularité croissante des hybrides faits maison, mélangeant des composants des gammes de motos plus jeunes avec de gros bicylindres en V.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider : premières impressions
Ma Dyna est une rousse éclatante, pas trop haute, avec des « jambes » solides et une panoplie d’ornements brillants. Il existe des variantes disponibles, mais elles diffèrent surtout par le style. Par exemple, la Dyna Wide Glide affiche fièrement une roue avant allongée façon chopper et un guidon haut, tandis que la Fat Boy ressemble étroitement à la gamme plus lourde des Softail.
La fenêtre de l’ordinateur de bord est un ajout moderne aux instruments classiques. Elle affiche le rapport engagé, la consommation de carburant, et sur les motos sans compte-tours, également le régime moteur.
Les commodos sont pratiquement identiques sur toutes les motos Harley-Davidson, à l’exception des modèles Touring. Les commutateurs de clignotants se trouvent sur les poignées gauche et droite, et il existe également un régulateur de vitesse mécanique — on peut fixer le câble d’accélérateur dans la position souhaitée à l’aide d’une vis et d’un bouton.
Quant à la version Low Rider, elle porte bien son nom ; même moi, avec 188 cm, je me transforme en pilote pas si grand que ça — la selle moelleuse plane à seulement 66 cm au-dessus du sol. À l’aide d’un outil, on peut ajuster le guidon ou retirer la partie arrière de la selle pour une position plus confortable. Cependant, les repose-pieds assez hauts de la Harley-Davidson forcent tout de même les pilotes plus grands à s’installer de façon quelque peu inconfortable.
Je vois mon reflet dans le bouchon chromé du réservoir de carburant, dans le boîtier du phare et le support supérieur de la fourche. La seule chose que je n’arrive pas à trouver, c’est où insérer la clé de contact. Il s’avère que le cylindre de verrouillage se trouve à gauche, logé confortablement entre les cylindres à un angle de 45°.
La famille de moteurs Twin Cam a remplacé les légendaires moteurs Evolution 1340 cm³ (Big Twin) en 1998. La différence clé était une paire d’arbres à cames au lieu d’un seul, mais la distribution des soupapes est restée à tiges de culbuteurs. La version Twin Cam 103, avec une cylindrée de 1690 cm³ (103 pouces cubes), est apparue il y a deux ans, et la boîte de vitesses à six rapports Cruise Drive à engrenages hélicoïdaux a fait ses débuts en 2006.
Sous le capot : le moteur Twin Cam 103
Le Twin Cam 103 est le moteur le plus moderne de Harley au moment de cet essai, âgé de seulement quatre ans. Malgré cela, ce moteur Harley avancé est à soupapes en bas et refroidi par air. Il est entièrement en aluminium avec une paire d’arbres à cames, et l’indice numérique « 103 » représente la cylindrée en pouces cubes, ce qui se traduit par 1690 cm³ en centimètres cubes familiers.
Caractéristiques clés de la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider :
- Dimensions : 2345 mm de long, 905 mm de large, 1185 mm de haut, hauteur de selle de 660 mm
- Poids à sec : 292 kg
- Cadre : tubulaire en acier
- Moteur : essence, quatre temps, refroidi par air, bicylindre en V transversal (2 cylindres)
- Cylindrée : 1690 cm³
- Couple max. : 126 Nm à 3 500 tr/min
- Suspension avant : fourche télescopique
- Suspension arrière : bras oscillant avec deux amortisseurs
- Consommation de carburant : 5,5 l/100 km (cycle mixte)
- Capacité du réservoir de carburant : 17,8 litres
Je réveille la Dyna avec la clé et j’appuie sur le bouton de démarrage. Bououh-bouh — la cacophonie de l’échappement me rappelle les moteurs « boxer » à plat quatre cylindres de Subaru, et il y a beaucoup de bruit mécanique autour des cylindres. Les passionnés de Harley se plaignent : « À l’époque où nous avions un seul arbre à cames entraîné par pignons, le bruit était parfait, mais avec l’entraînement par chaîne, il s’est transformé en un bruissement à peine perceptible. » Ils critiquent également le montage du moteur sur silentblocs en caoutchouc au lieu de fixations rigides comme autrefois. À mon avis, il y a encore trop de vibrations, et je ne les qualifierais pas de positives. De plus, à mesure que le régime monte, les perturbations mécaniques ne s’estompent pas en arrière-plan. Le système d’échappement d’origine de la Dyna ne délivre pas ce son « classique » et entraînant de Harley-Davidson, mais après tout, ces motos ne sont-elles pas achetées pour leur son et leur style ? Et elles se vendent plutôt bien : aux États-Unis, l’entreprise détient un peu plus de la moitié du marché des motos de plus de 600 cm³, un marché qui compte plus de 300 000 unités.
L’angle d’inclinaison maximal des modèles Softail s’avère embarrassant, en raison des repose-pieds larges et bas.
Comportement et confort de conduite : une conception à l’ancienne
Il n’y a aucune solution technique révolutionnaire ici. Comme les anciennes Jigouli, les motos Harley-Davidson ont très peu changé au fil des décennies. La base de la Dyna est un cadre tubulaire en acier et une fourche télescopique classique, non inversée. Les Harley de Milwaukee étaient à peu près les mêmes il y a trente ou quarante ans, il ne faut donc pas s’étonner que la tenue de route soit un peu approximative dans les virages. Considérons cela comme faisant partie de l’image ; enlevez un peu de cette rudesse à la Harley, et elle cesse d’être iconique. Nous avons l’habitude de critiquer les responsables marketing pour avoir transformé les voitures modernes en une masse grise monotone, et ici, au contraire, on trouve du conservatisme technique. Tout le monde peut se sentir comme Captain America ou un autre rebelle des années soixante.
Encore un peu, et je vais moi aussi commencer à faire des bêtises ! Bon, combien de temps dois-je encore attendre le feu vert ?
Ce moteur Twin Cam chauffe pas mal. Ses cylindres puissants enveloppent généreusement le bas du corps d’air chaud, et le réservoir d’huile situé sous la selle vous cuit à point. Maintenant, je suis en fait reconnaissant qu’il n’y ait pas de protection contre le vent sur la Dyna ; cela m’aide à refroidir plus vite.
Au lieu d’un simple levier de vitesses, il y a tout un levier. Les motards Harley expérimentés affirment qu’il est plus facile de trouver le « point mort » après le premier rapport en donnant un petit coup sec sur la partie arrière du levier plutôt qu’en essayant de le manier avec la pointe de la botte.
La Softail possède les mêmes disques de frein d’un diamètre de 292 mm à l’avant et à l’arrière. En raison de la répartition du poids — plus de 60 % de la masse se trouve sur la roue arrière — le frein avant s’avère peu efficace.
La vitesse confortable en ville est de 90 km/h. Mais après une heure, mon dos commence quand même à me faire mal, et après deux heures, juste au bout du deuxième réservoir de carburant, je suis passé de la Dyna à la Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Le moteur Evolution XL est nonchalant mais tire de façon constante sur presque toute la plage de régime. Contrairement au moteur Twin Cam, il possède quatre arbres à cames. Jusqu’en 2004, il était monté rigidement dans le cadre.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy : la Harley par excellence
C’est celle-là qu’Arnold Schwarzenegger a conduite dans le deuxième film Terminator. Pour moi, la Fat Boy, aussi surnommée « Tolstiak » (le Gros), est la Harley-Davidson par excellence, car je suis loin de la sous-culture du chopper chromé. Cette moto ne brille pas de manière excessive et ne vous fait pas ressembler à une caricature. Ses pneus dodus (le « L » de l’indice désigne une roue avant de 16 pouces et des plateformes repose-pieds) s’associent à de magnifiques roues ornées de trous en forme de « balles » le long du contour extérieur. Je m’en approche et je me sens comme un débutant à l’entraînement. Redressez le dos, pieds écartés à la largeur des épaules ! Cette position de conduite exige une bonne condition physique du pilote, il serait donc sage d’aller à la salle de sport aussi bien avant qu’après l’achat d’une Softail.
La première Softail a été introduite en 1984 et est devenue le symbole du redressement de l’entreprise après une crise financière, non sans l’aide de tarifs douaniers protecteurs sur les motos importées (oui, ces outils de « régulation tarifaire » sont largement pratiqués aux États-Unis). À l’époque, un moteur de la série Evolution, encore considéré aujourd’hui comme le moteur le plus fiable de l’entreprise, était monté rigidement dans un cadre en acier.
S’asseoir derrière le guidon de la compacte Sportster est confortable — le dos reste droit, et il n’est pas nécessaire de tendre les bras vers le guidon.
Elle abrite désormais le même moteur Twin Cam 103 que la Dyna, mais avec des arbres d’équilibrage, et il est boulonné rigidement au cadre. C’est la bonne configuration : la fréquence et l’amplitude des vibrations sont désormais plus confortables. La Fat Boy sonne de manière plus riche et plus théâtrale que la Dyna. Le grondement profond à 2 000 tr/min se transforme en crépitement de braises chaudes à quatre mille tours. Mais ce n’est pas une cheminée douillette ; c’est un feu de signalisation — c’est ainsi que la Softail signale sa présence. Le son devance ici la dynamique ; cette moto imposante (315 kg à sec) accélère progressivement. Ces gros grondements donnent envie de la relancer encore et encore, pas seulement en accélérant mais aussi en décélérant. Le frein avant peu puissant semble être une fonction auxiliaire ; la principale responsabilité du ralentissement, bien que pas très puissante, incombe au frein arrière, actionné par une large pédale semblable à la pédale de frein d’une voiture.
Au début, je n’arrivais pas à trouver le point mort sur cette moto. La sélectivité de la transmission est un point faible pour toutes les Harley, mais la Fat Boy remporte la palme à cet égard. D’ailleurs, la boîte à six rapports semble inutilement « étirée » ; même en cinquième vitesse, la Softail accélère à peine, et en sixième, elle parvient tout juste à maintenir une vitesse de croisière sur une route droite.
Étonnamment, la Softail se comporte mieux que la Dyna, grâce aux bras de fourche avant plus épais. De plus, la Fat Boy dans son ensemble semble plus solide et plus rigide. La suspension arrière ingénieuse — une paire d’amortisseurs horizontaux dissimulés à l’intérieur du bras oscillant pour donner à la moto une apparence rappelant les machines à cadre rigide (hardtail) de la première moitié du siècle dernier — ne fait pas grand-chose pour amortir les chocs brusques. Avec son imitation des motos du début du XXe siècle, cela peut sembler un peu excessif. D’ailleurs, cette suspension dissimulée est le moyen le plus simple de distinguer les motos Softail de la gamme Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T : l’option d’entrée de gamme
La caractéristique distinctive de la série Sportster est ses dimensions plus modestes. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow est l’un des tickets d’entrée dans l’univers Harley.
Caractéristiques clés de la Harley-Davidson Sportster XL 1200T :
- Dimensions : 2224 mm de long, 856 mm de large, 1319 mm de haut, hauteur de selle de 664 mm
- Poids à sec : 260 kg
- Cadre : tubulaire en acier
- Moteur : essence, quatre temps, bicylindre en V refroidi par air
- Cylindrée : 1202 cm³
- Couple max. : 96 Nm à 3 500 tr/min
- Suspension avant : fourche télescopique
- Suspension arrière : bras oscillant avec deux amortisseurs
- Consommation de carburant : 4,9 l/100 km (cycle mixte)
- Capacité du réservoir de carburant : 17 litres
Son groupe motopropulseur est unique : le moteur de la série Evolution d’une cylindrée de 1200 cm³ associé à une boîte à cinq rapports. Toutefois, ce n’est pas le légendaire moteur Evo Big Twin que les passionnés de Harley vénèrent, créé en 1984, mais plutôt une version apparue deux ans plus tard, l’Evo Sportster. Ce moteur sonne plus sec et plus rauque que les moteurs Twin Cam actuels et, au ralenti, rappelle le claquement irrégulier de sabots sur des pavés.
Les performances sont tout sauf vives, même si la famille Sportster comprend des moteurs plus petits de 883 cm³. La Superlow, relativement légère (260 kg), se manie facilement et avec précision, mais dans le cas des motos Harley, je ne suis pas sûr que ce soit un avantage évident. Après les machines lourdes, on n’a plus l’impression de tenir quelque chose de substantiel entre les mains. La vibration à haute fréquence sur les repose-pieds est également gênante, comme si quelqu’un perçait constamment des trous dedans. D’autres modèles Sportster seraient peut-être plus intéressants, mais la Superlow n’a pas captivé mon enthousiasme.
C’est une position complètement atypique pour une moto Electra Glide. Avec une suspension arrière pneumatique confortable et un régulateur de vitesse électronique, on a envie de rouler droit et en douceur.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited : le fleuron du Touring
Une tout autre bête — la légendaire « Electra » — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited ! Les lettres « H » et « T » de l’indice signifient « Highway Touring », et il s’agit d’une moto de tourisme lourde. Elle pèse près de 400 kg, et j’avais même peur de la mettre sur sa béquille. Devant moi se trouve un tableau de bord de style automobile, doté d’un écran multimédia de 6,5 pouces. Il y a une selle large et moelleuse, de grands rétroviseurs et un puissant pare-brise. Le moteur est ici considérablement atténué, mais le système audio sonne clair et fort. On peut écouter de la musique ou des informations même avec un casque intégral fermé à des vitesses d’autoroute.
Auparavant, l’« Electra Glide » comportait plus d’instruments analogiques, mais désormais les indicateurs de température de l’air et de pression d’huile ont disparu, et un système multimédia appelé Boom! Box avec un écran de 6,5 pouces a fait son apparition. En termes de fonctionnalités, il n’a rien à envier aux systèmes automobiles.
Malheureusement, la navigation n’est pas encore prise en charge en Russie, donc on ne peut écouter de la musique qu’en connectant son smartphone via Bluetooth ou par un port USB. L’écran est tactile, mais il est plus pratique de contrôler le système à l’aide des joysticks des commandes au guidon en roulant.
Et quelle chance que la pluie m’ait surpris sur l’Electra ! Je ferme les déflecteurs latéraux, je me penche légèrement derrière le pare-brise, et je reste au sec ! J’ai dû me pencher même sans la pluie ; sinon, le vent frappe l’arrière de la tête si fort que l’image tremble devant les yeux. Je dois être trop grand.
Le dossier court du siège avant oblige les personnes de grande taille à se pencher plus près du guidon.
Les autres sièges sont excellents, et le passager arrière peut ajuster la hauteur des repose-pieds à sa convenance.
Le « Harley Wobble » : un problème de tenue de route connu
Comme il est inhabituel de faire basculer une telle structure dans un virage ! L’Electra Glide s’incline comme un immense cargo pris dans une tempête, rendant clair que ce mode n’est pas standard. La réponse de la direction est semblable à celle des lourds SUV tout-terrain. Et comme eux, la moto n’est pas contre l’idée de mettre le système de direction en résonance. Au début, je pensais que c’était mon imagination. Ce n’est que sur une large autoroute, dans une courbe à peine perceptible, que la moto a commencé à osciller, balançant le guidon d’un côté à l’autre. Puis cela s’est reproduit, et pour éviter tout problème, j’ai ralenti.
Les pilotes, et même les automobilistes, appellent ce phénomène « shimmy ». Dans le monde de la moto, le terme « wobble » est plus courant, dérivé du mot anglais « wobble », signifiant « osciller ou vaciller ». Pour le réduire, on utilise des amortisseurs de direction, mais l’Electra Glide en est dépourvue. Cependant, il existe un terme spécifique pour ce phénomène — le Harley Wobble — et il est activement débattu en ligne. Quelques faits clés à ce sujet :
- Les problèmes survenaient généralement à des vitesses supérieures à la limite affichée, ce que l’entreprise utilisait pour rejeter les accusations
- Le wobble a fini par affecter aussi les versions policières de l’Electra Glide
- Un accident qui en a résulté a entraîné la mort d’un policier
- Harley-Davidson a rigidifié le cadre et révisé la fixation de la fourche et du bras oscillant
- Malgré ces changements, des problèmes de tenue de route persistent même sur l’Electra Glide la plus récente, dotée de bras de fourche avant plus épais
Je préfère admirer cette moto depuis la ligne de touche — elle a vraiment fière allure.
La calandre du radiateur ! Le moteur de la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited est équipé d’un système de refroidissement mixte — les culasses thermiquement sollicitées sont refroidies par liquide de refroidissement. Plus près du cadre se trouvent des déflecteurs de pieds pour un flux d’air supplémentaire.
Caractéristiques clés de la Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited :
- Dimensions : 2600 mm de long, 960 mm de large, 1440 mm de haut, hauteur de selle de 695 mm
- Poids à sec : 391 kg
- Cadre : tubulaire en acier
- Moteur : essence, quatre temps, refroidissement mixte liquide-air
- Cylindrée : 1690 cm³
- Couple max. : 143 Nm à 3 750 tr/min
- Suspension avant : fourche télescopique
- Suspension arrière : bras oscillant pneumatique
- Consommation de carburant : 5,6 l/100 km (cycle mixte)
- Capacité du réservoir de carburant : 22,7 litres
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King : conçue pour les longues distances
Étonnamment, les modèles de tourisme sont les plus populaires au monde. Si vous êtes déterminé à partir pour un long voyage sur une Harley, il existe une option qui mérite d’être considérée : la FLHRSE6 CVO Road King. Les lettres « CVO » signifient Custom Vehicle Operations, le département de préparation interne de Harley-Davidson. Son approche rappelle celle d’AMG : le moteur est la priorité absolue. Il s’agit du même Twin Cam, mais avec une cylindrée accrue de 1,8 litre. La puissance reste modeste à 101 ch, mais le couple est impressionnant, à 158 Nm. C’est la seule Harley parmi celles que j’ai conduites lors de ce voyage qui excite véritablement à l’accélération. Alors que l’Electra Glide est une moto tranquille, et que les dépassements sur les routes étroites doivent être calculés comme dans une voiture ordinaire, la CVO Road King accélère comme une voiture dotée d’un bon moteur puissant. Et elle rugit tout aussi fort que ces V8 venus d’Affalterbach.
Dans le système de refroidissement, il y a deux radiateurs avec ventilateurs. L’air chaud expulsé peut aider à réchauffer les jambes par temps frais.
Pour moi, ce qui compte le plus, c’est une tenue de route correcte. Bien sûr, il n’y a pas de vivacité ici, mais il n’y a pas non plus d’oscillations effrayantes. La seule chose que les créateurs de la CVO ont manquée, c’est le réglage de la suspension pour un trajet plus doux. On a l’impression qu’il n’y a pas d’amortisseurs à l’arrière : soit les irrégularités se font immédiatement sentir, soit elles ne sont pas du tout absorbées. En planifiant votre itinéraire, portez une attention particulière à l’état de la route.
Ils ont aussi oublié de bien fixer la sacoche gauche : lorsqu’elle est tombée pour la troisième fois, il a été décidé de transférer la sacoche dans le véhicule d’assistance.
Modifiée par CVO (Custom Vehicle Operations), la moto de tourisme Road King a une allure époustouflante
Dans l’obscurité, les cadrans s’illuminent d’une teinte rouge-orangé, presque comme sur les voitures BMW.
Les freins de la version CVO sont les mêmes que sur l’Electra Glide plus détendue, orientée « tourisme ». Compte tenu de la dynamique accrue, on en attendrait davantage.
Admirez cet élégant filtre à air à résistance nulle — ce sont des pièces de la série signature Screamin’ Eagle d’augmentation de puissance.
Le moteur Twin Cam, réalésé à une cylindrée « de voiture » de 1,8 litre, accélère facilement cette lourde moto.
Caractéristiques clés de la Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King :
- Dimensions : 2450 mm de long, 990 mm de large, 1330 mm de haut, hauteur de selle de 675 mm
- Poids à sec : 357 kg
- Cadre : tubulaire en acier
- Moteur : essence, quatre temps, bicylindre en V refroidi par air
- Cylindrée : 1801 cm³
- Couple max. : 158 Nm à 3 750 tr/min
- Suspension avant : fourche télescopique
- Suspension arrière : bras oscillant avec deux amortisseurs
- Consommation de carburant : 5,7 l/100 km (cycle mixte)
- Capacité du réservoir de carburant : 22,7 litres
Qu’est-ce qui rend Harley-Davidson si culte ?
Celle-ci chauffe, celle-là ne tourne pas, la troisième a de mauvais freins… Si ce n’est pas les ingénieurs, ce sont sûrement les spécialistes marketing de Harley-Davidson qui doivent donner des leçons ! Comment ont-ils réussi à faire d’un produit aussi particulier non seulement un produit grand public, mais aussi un objet culte ? Est-ce une question de patriotisme américain, où les gens achètent avec enthousiasme des voitures et des motos américaines ? Par exemple, je trouve encore du charme aux vieilles berlines comme la Ford Crown Victoria ou la Chevrolet Impala. Elles aussi se comportent et freinent de façon médiocre. Mais les motos présentant de tels défauts ne réchauffent pas mon cœur, pour une raison ou une autre. C’est peut-être parce qu’il me manque l’expérience de vie nécessaire pour les Harley — je n’ai jamais démonté une Iž, je n’étais pas passionné de Jawa… J’étais très jeune à l’époque !
Celle qui nous a échappé : la Harley-Davidson V-Rod
C’est dommage que notre voyage n’ait pas inclus la moto atypique Harley-Davidson V-Rod. Elle a été présentée en 2001 et est devenue une sorte d’équivalent de la « Vossmiorka » pour AvtoVAZ au milieu des années 80. Tout comme pour cette nouveauté de Togliatti, des ingénieurs de Porsche ont aidé à créer la V-Rod : ils ont développé et perfectionné le moteur Revolution. C’est également un bicylindre en V, mais refroidi par liquide, avec arbres à cames en tête et un angle de cylindres de 60 degrés.
Peut-être que la V-Rod est la Harley-Davidson qu’il me faut ?
Photo : Harley-Davidson
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Publié Octobre 04, 2023 • 19m à lire
