Harley-Davidson মডেল গাইড: Dyna, Softail, Sportster এবং Touring লাইনআপ চালানোর অভিজ্ঞতা

Harley-Davidson এবং Lada দেখতে যেন সম্পূর্ণ ভিন্ন জগতের, কিন্তু তাদের মধ্যে একটি অবাক করা মিল আছে: জটিল মডেল কোড, যার আড়ালে লুকিয়ে থাকে ঘনিষ্ঠভাবে সম্পর্কিত মোটরসাইকেলের একটি বিস্তৃত সারি। আমার প্রথম রাইড ছিল Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider-এ। Harley-এর নামকরণ পদ্ধতিতে শেষ দুটি অক্ষর সাধারণত মডেলের আদ্যক্ষর নির্দেশ করে, “X” অক্ষরটি ১৯ বা ২১ ইঞ্চি ব্যাসের একটি সামনের চাকা বোঝায়, আর “F”… ওই তো, বাতাস-শীতলীকরণের খাঁজে ঝলমল করছে, যা একটি বড় V-twin ইঞ্জিন নির্দেশ করে।

Harley-Davidson মডেল কোড ডিকোড করা

প্রতিটি মোটরসাইকেলের বিশদে ঢোকার আগে, Harley-Davidson কীভাবে তাদের বাইকের নামকরণ করে তা বোঝা কাজে লাগে। মডেল কোডটি এলোমেলো নয় — এটি ইঞ্জিনের ধরন, চাকার আকার এবং ট্রিম লেভেলের একটি সংক্ষিপ্ত রূপ। কী কী খুঁজতে হবে তার একটি দ্রুত বিশ্লেষণ এখানে দেওয়া হলো:

• শেষ অক্ষরগুলো — সাধারণত মডেলের আদ্যক্ষর (যেমন, Dyna Low Rider-এর জন্য “DL”)
• “X” — ১৯ বা ২১ ইঞ্চি সামনের চাকার ব্যাস নির্দেশ করে
• “F” — একটি বড়, বাতাস-শীতল V-twin ইঞ্জিন বোঝায়
• “H” এবং “T” — “Highway Touring”-এর প্রতীক, যা ভারী টুরিং মডেল চিহ্নিত করে
• “L” — প্রায়ই ১৬ ইঞ্চি সামনের চাকা এবং ফুটবোর্ড-ধাঁচের প্ল্যাটফর্ম নির্দেশ করে
• “CVO” — Custom Vehicle Operations-এর সংক্ষিপ্ত রূপ, Harley-এর নিজস্ব টিউনিং বিভাগ

Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: প্রথম ছাপ

আমার Dyna হলো একজন উজ্জ্বল লালচুলো তরুণী, খুব একটা লম্বা নয়, শক্তপোক্ত “পা” এবং একগুচ্ছ চকচকে অলংকার সমেত। বিভিন্ন পরিবর্তিত সংস্করণ পাওয়া যায়, তবে সেগুলো মূলত শৈলীর দিক থেকে আলাদা। উদাহরণস্বরূপ, Dyna Wide Glide তার চপার-সদৃশ প্রসারিত সামনের চাকা এবং উঁচু হ্যান্ডেলবার নিয়ে জাঁক দেখায়, আর Fat Boy অনেকটা ভারী Softail লাইনের মোটরসাইকেলের মতো দেখতে।

Low Rider সংস্করণের কথা যদি বলি, এটি তার নামের সার্থকতা রাখে; এমনকি আমি, ১৮৮ সেন্টিমিটার উচ্চতা নিয়েও, এক অতটা-লম্বা-নয় রাইডারে পরিণত হই — নরম সিটটি মাটি থেকে মাত্র ৬৬ সেন্টিমিটার উপরে ভাসে। একটি টুল ব্যবহার করে আপনি হ্যান্ডেলবার সমন্বয় করতে পারেন বা আরও আরামদায়ক অবস্থানের জন্য সিটের পিছনের অংশ খুলে ফেলতে পারেন। তবে, Harley-Davidson-এর বেশ উঁচু ফুটপেগগুলো এখনও লম্বা রাইডারদের কিছুটা অস্বস্তিকরভাবে বসতে বাধ্য করে।

ক্রোম করা জ্বালানি ট্যাংকের ছিপিতে, হেডল্যাম্প হাউজিংয়ে এবং উপরের ফর্ক ব্রেসে আমি নিজের প্রতিবিম্ব দেখতে পাই। একমাত্র যেটি আমি খুঁজে পাচ্ছি না তা হলো ইগনিশন কী কোথায় ঢোকাতে হবে। দেখা গেল লক সিলিন্ডারটি বাম দিকে, সিলিন্ডারগুলোর মাঝে ৪৫° কোণে সুন্দরভাবে বসানো।

ভেতরে যা আছে: Twin Cam 103 ইঞ্জিন

এই টেস্টের সময় Twin Cam 103 ছিল Harley-এর সবচেয়ে আধুনিক ইঞ্জিন, মাত্র চার বছর বয়সী। তবুও, এই উন্নত Harley ইঞ্জিনটি নিচে-মাউন্ট করা এবং বাতাস-শীতল। এটি এক জোড়া ক্যামশ্যাফট সমেত সম্পূর্ণ অ্যালুমিনিয়ামের, আর ডিজিটাল সূচক “103” কিউবিক ইঞ্চিতে ডিসপ্লেসমেন্ট নির্দেশ করে, যা পরিচিত কিউবিক সেন্টিমিটারে ১৬৯০ সিসি হয়।

Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider-এর মূল স্পেসিফিকেশন:

• মাপ: দৈর্ঘ্য ২৩৪৫ মিমি, প্রস্থ ৯০৫ মিমি, উচ্চতা ১১৮৫ মিমি, সিটের উচ্চতা ৬৬০ মিমি
• শুকনো ওজন: ২৯২ কেজি
• ফ্রেম: নলাকার ইস্পাত
• ইঞ্জিন: পেট্রল, চার-স্ট্রোক, বাতাস-শীতল, ট্রান্সভার্স V-twin (২ সিলিন্ডার)
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ১৬৯০ সিসি
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৩,৫০০ rpm-এ ১২৬ Nm
• সামনের সাসপেনশন: টেলিস্কোপিক ফর্ক
• পিছনের সাসপেনশন: দুটি শক অ্যাবজর্বার সমেত সুইংআর্ম
• জ্বালানি খরচ: ৫.৫ লি/১০০ কিমি (মিশ্র চক্র)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ১৭.৮ লিটার

আমি কী দিয়ে Dyna-কে জীবন্ত করি এবং স্টার্টার বোতাম চাপি। বুবুবুহ-বুবুহ — বেসুরো এগজস্ট নোটটি আমাকে Subaru-এর ফ্ল্যাট-ফোর “বক্সার” ইঞ্জিনের কথা মনে করিয়ে দেয়, আর সিলিন্ডারগুলোর চারপাশে অনেক যান্ত্রিক শব্দ। Harley অনুরাগীরা অভিযোগ করেন: “যখন আমাদের একটি গিয়ার-চালিত ক্যামশ্যাফট ছিল, শব্দটা ছিল ঠিকঠাক, কিন্তু চেইন ড্রাইভ আসার পর তা প্রায় অশ্রুত এক খসখস শব্দে পরিণত হয়েছে।” তারা অতীতের মতো শক্ত মাউন্টের বদলে রাবার আইসোলেটর দিয়ে ইঞ্জিন লাগানোরও সমালোচনা করেন। আমার মতে, এখনও অনেক বেশি কম্পন আছে, আর সেগুলোকে আমি ইতিবাচক বলব না। তাছাড়া, rpm যত বাড়ে, যান্ত্রিক গোলযোগ পটভূমিতে মিলিয়ে যায় না। Dyna-র স্টক এগজস্ট সিস্টেম সেই “ক্লাসিক” উদ্দীপক Harley-Davidson শব্দ দেয় না, কিন্তু তাহলে, এই মোটরসাইকেলগুলো কি তাদের শব্দ ও শৈলীর জন্যই কেনা হয় না? আর সেগুলো বেশ ভালোই বিক্রি হয়: মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ৬০০ সিসির বেশি ইঞ্জিন ডিসপ্লেসমেন্টের ৩,০০,০০০-এর বেশি মোটরসাইকেলের বাজারের অর্ধেকের সামান্য বেশি অংশ কোম্পানিটির দখলে।

হ্যান্ডলিং ও রাইড কোয়ালিটি: নকশাগতভাবেই পুরনো ধাঁচের

এখানে কোনো যুগান্তকারী প্রকৌশল সমাধান নেই। পুরনো Zhiguli গাড়ির মতো, Harley-Davidson মোটরসাইকেল দশকের পর দশকে খুব সামান্যই বদলেছে। Dyna-র ভিত্তি হলো একটি নলাকার ইস্পাত ফ্রেম এবং একটি প্রচলিত, নন-ইনভার্টেড টেলিস্কোপিক ফর্ক। Milwaukee থেকে আসা Harley মোটরসাইকেলগুলো ত্রিশ বা চল্লিশ বছর আগেও অনেকটা একই রকম ছিল, তাই বাঁকে হ্যান্ডলিং কিছুটা ঢিলেঢালা হলে অবাক হওয়ার কিছু নেই। একে ইমেজের অংশ হিসেবে ধরে নেওয়া যাক; Harley থেকে সেই রুক্ষতাটুকু সরিয়ে ফেলুন, আর এটি আইকনিক থাকে না। আমরা আধুনিক গাড়িগুলোকে একঘেয়ে ধূসর ভরে পরিণত করার জন্য মার্কেটারদের সমালোচনা করতে অভ্যস্ত, আর এখানে বরং আছে প্রকৌশলগত রক্ষণশীলতা। প্রত্যেকে নিজেকে Captain America বা ষাটের দশকের অন্য কোনো বিদ্রোহীর মতো অনুভব করতে পারে।

আর একটু হলেই আমিও কিছুটা ঝামেলা পাকাতে শুরু করব! আচ্ছা, সবুজ বাতির জন্য আর কতক্ষণ অপেক্ষা করতে হবে?

এই Twin Cam ইঞ্জিনটি একটি গরম জিনিস। এর শক্তিশালী সিলিন্ডারগুলো উদারভাবে আপনার শরীরের নিচের অংশকে গরম বাতাসে মুড়ে দেয়, আর সিটের নিচে থাকা তেলের ট্যাংক আপনাকে “well done” অবস্থায় রেঁধে ফেলবে। এখন আমি বরং কৃতজ্ঞ যে Dyna-তে কোনো বাতাস-সুরক্ষা নেই; এটি আমাকে দ্রুত ঠান্ডা হতে সাহায্য করে।

আরামদায়ক শহুরে ক্রুজিং গতি হলো ৯০ কিমি/ঘণ্টা। কিন্তু এক ঘণ্টা পর আমার পিঠ তবুও ব্যথা করতে শুরু করে, আর দুই ঘণ্টা পর, ঠিক দ্বিতীয় জ্বালানি ট্যাংকের শেষ প্রান্তে, আমি Dyna থেকে Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy-তে বদলে যাই।

Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: আদর্শ Harley

দ্বিতীয় Terminator সিনেমায় Arnold Schwarzenegger ঠিক এটিই চালিয়েছিলেন। আমার কাছে, Fat Boy, যা “Tolstyak” (মোটাসোটা) নামেও পরিচিত, হলো আদর্শ Harley-Davidson মোটরসাইকেল, কারণ আমি ক্রোম করা চপার উপসংস্কৃতি থেকে অনেক দূরে। এই বাইকটি অতিরিক্ত ঝলমল করে না, আর এটি আপনাকে একটি ব্যঙ্গচিত্রের মতোও দেখায় না। এর মোটাসোটা টায়ার (সূচকে “L” মানে ১৬ ইঞ্চি সামনের চাকা ও ফুটবোর্ড প্ল্যাটফর্ম) বাইরের কনট্যুর বরাবর “বুলেট” গর্তযুক্ত সুন্দর চাকার সাথে জোড় বাঁধে। আমি আরও কাছে গিয়ে নিজেকে প্রশিক্ষণরত এক নবিশের মতো অনুভব করি। পিঠ সোজা করো, পা কাঁধ-বরাবর ফাঁক করো! এই রাইডিং ভঙ্গি রাইডারের কাছ থেকে ভালো শারীরিক সক্ষমতা দাবি করে, তাই Softail কেনার আগে ও পরে জিমে যাওয়া বুদ্ধিমানের কাজ হবে।

প্রথম Softail ১৯৮৪ সালে চালু হয় এবং আমদানি করা মোটরসাইকেলের উপর সুরক্ষামূলক শুল্কের সহায়তা ছাড়া নয় হলেও, আর্থিক সংকট থেকে কোম্পানির ঘুরে দাঁড়ানোর প্রতীক হয়ে ওঠে (হ্যাঁ, “শুল্ক নিয়ন্ত্রণ”-এর এই হাতিয়ারগুলো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়)। তখন Evolution সিরিজের একটি ইঞ্জিন, যা আজও কোম্পানির সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য ইঞ্জিন হিসেবে বিবেচিত, একটি ইস্পাত ফ্রেমে শক্তভাবে মাউন্ট করা ছিল।

এখন এতে Dyna-র মতোই একই Twin Cam 103 ইঞ্জিন আছে, তবে ব্যালান্স শ্যাফট সমেত, আর এটি ফ্রেমে শক্তভাবে বোল্ট করা। এটিই সঠিক কনফিগারেশন: কম্পনের কম্পাঙ্ক ও বিস্তার এখন আরও আরামদায়ক। Fat Boy Dyna-র চেয়ে আরও সমৃদ্ধ ও নাটকীয় শোনায়। ২,০০০ rpm-এর গভীর গর্জন চার হাজারে গিয়ে গরম কয়লার চড়চড় শব্দে রূপ নেয়। কিন্তু এটি কোনো আরামদায়ক অগ্নিকুণ্ড নয়; এটি একটি সংকেত-অগ্নি — এভাবেই Softail তার উপস্থিতি জানান দেয়। এখানে শব্দ গতিশীলতাকে ছাড়িয়ে যায়; এই বিশাল মোটরসাইকেলটি (৩১৫ কেজি শুকনো ওজন) ধীরে ধীরে ত্বরান্বিত হয়। ওই বড় গুঁড়িগুলো বারবার একে চাগিয়ে তুলতে ইচ্ছা জাগায়, শুধু ত্বরণের সময় নয়, গতি কমানোর সময়েও। দুর্বল সামনের ডিস্কটিকে একটি সহায়ক বৈশিষ্ট্য বলে মনে হয়; গতি কমানোর মূল দায়িত্ব, যদিও খুব একটা শক্তিশালী নয়, বর্তায় পিছনের ব্রেকের উপর, যা গাড়ির ব্রেক প্যাডেলের মতো একটি চওড়া প্যাডেল দিয়ে পরিচালিত হয়।

প্রথমে, এই বাইকে আমি কিছুতেই নিউট্রাল খুঁজে পাচ্ছিলাম না। ট্রান্সমিশনের নির্বাচনযোগ্যতা সব Harley-এর একটি দুর্বল জায়গা, কিন্তু এদিক থেকে Fat Boy সবাইকে ছাড়িয়ে যায়। যাই হোক, ছয়-গতির গিয়ারবক্সটিকে অপ্রয়োজনীয়ভাবে “টেনে লম্বা করা” মনে হয়; এমনকি পঞ্চম গিয়ারেও Softail সবে ত্বরান্বিত হয়, আর ষষ্ঠ গিয়ারে সোজা রাস্তায় এটি কোনোমতে একটি ক্রুজিং গতি ধরে রাখতে পারে।

অবাক করার মতো ব্যাপার, Softail তার মোটা সামনের ফর্ক লেগের কল্যাণে Dyna-র চেয়ে ভালো হ্যান্ডল করে। তাছাড়া, Fat Boy সামগ্রিকভাবে আরও দৃঢ় ও শক্ত অনুভূত হয়। চতুর পিছনের সাসপেনশন — সুইংআর্মের ভেতরে লুকানো এক জোড়া অনুভূমিক শক অ্যাবজর্বার, যা বাইকটিকে গত শতাব্দীর প্রথমার্ধের হার্ডটেইল মেশিনের কথা মনে করিয়ে দেওয়া একটি চেহারা দেয় — তীক্ষ্ণ ঝাঁকুনি নরম করতে খুব একটা কাজ করে না। বিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিকের মোটরসাইকেলের অনুকরণে এটি হয়তো কিছুটা বাড়াবাড়ি। যাই হোক, এই লুকানো সাসপেনশনই হলো Dyna লাইনআপ থেকে Softail মোটরসাইকেল আলাদা করার সবচেয়ে সহজ উপায়।

Harley-Davidson Sportster XL 1200T: প্রবেশ-স্তরের বিকল্প

Sportster সিরিজের স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য হলো এর আরও পরিমিত মাপ। Harley-Davidson XL 1200T Superlow হলো Harley-এর জগতে প্রবেশের অন্যতম টিকিট।

Harley-Davidson Sportster XL 1200T-এর মূল স্পেসিফিকেশন:

• মাপ: দৈর্ঘ্য ২২২৪ মিমি, প্রস্থ ৮৫৬ মিমি, উচ্চতা ১৩১৯ মিমি, সিটের উচ্চতা ৬৬৪ মিমি
• শুকনো ওজন: ২৬০ কেজি
• ফ্রেম: নলাকার ইস্পাত
• ইঞ্জিন: পেট্রল, চার-স্ট্রোক, বাতাস-শীতল V-twin
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ১২০২ সিসি
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৩,৫০০ rpm-এ ৯৬ Nm
• সামনের সাসপেনশন: টেলিস্কোপিক ফর্ক
• পিছনের সাসপেনশন: দুটি শক অ্যাবজর্বার সমেত সুইংআর্ম
• জ্বালানি খরচ: ৪.৯ লি/১০০ কিমি (মিশ্র চক্র)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ১৭ লিটার

এর পাওয়ার প্ল্যান্ট অনন্য: ১২০০ সিসি ধারণক্ষমতার Evolution সিরিজের ইঞ্জিন, পাঁচ-গতির গিয়ারবক্সের সাথে জোড় বাঁধা। তবে, এটি সেই কিংবদন্তি Evo Big Twin ইঞ্জিন নয় যাকে Harley অনুরাগীরা শ্রদ্ধা করেন এবং যা ১৯৮৪ সালে তৈরি, বরং দুই বছর পরে আসা একটি সংস্করণ, Evo Sportster। এই ইঞ্জিনটি আজকের Twin Cam ইঞ্জিনের চেয়ে শুকনো ও কর্কশ শোনায় এবং, নিষ্ক্রিয় অবস্থায়, নুড়িপাথরের রাস্তায় খুরের অসম খটখট শব্দের মতো মনে হয়।

পারফরম্যান্স মোটেও চটপটে নয়, যদিও Sportster পরিবারে ৮৮৩ সিসির ছোট ইঞ্জিনও আছে। তুলনামূলকভাবে হালকা (২৬০ কেজি) Superlow সহজে ও নিখুঁতভাবে হ্যান্ডল করে, কিন্তু Harley মোটরসাইকেলের ক্ষেত্রে, আমি নিশ্চিত নই যে এটি একটি স্পষ্ট সুবিধা। ভারী মেশিনের পর, আপনি আর অনুভব করেন না যে হাতে কোনো ভারী কিছু ধরে আছেন। ফুটপেগের উপর উচ্চ-কম্পাঙ্কের কম্পনও বিরক্তিকর, যেন কেউ অনবরত তাতে ফুটো করে চলেছে। হয়তো অন্যান্য Sportster মডেল আরও আকর্ষণীয় হতো, কিন্তু Superlow আমার উৎসাহ কাড়তে পারেনি।

Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: টুরিং ফ্ল্যাগশিপ

সম্পূর্ণ ভিন্ন এক দানব — কিংবদন্তি “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! সূচকে “H” এবং “T” অক্ষরদুটি “Highway Touring” বোঝায়, আর এটি একটি ভারী টুরিং মোটরসাইকেল। এর ওজন প্রায় ৪০০ কেজি, আর আমি একে স্ট্যান্ডে তুলতেও ভয় পাচ্ছিলাম। আমার সামনে একটি গাড়ির-ধাঁচের ইনস্ট্রুমেন্ট প্যানেল, সাথে ৬.৫ ইঞ্চির মাল্টিমিডিয়া স্ক্রিন। এতে আছে নরম, চওড়া সিট, বড় আয়না এবং একটি শক্তিশালী উইন্ডস্ক্রিন। এখানে ইঞ্জিন উল্লেখযোগ্যভাবে চাপা, কিন্তু অডিও সিস্টেম উজ্জ্বল ও উচ্চস্বরে শোনায়। এমনকি বন্ধ ফুল-ফেস হেলমেট পরেও হাইওয়ে গতিতে আপনি গান বা খবর শুনতে পারেন।

আর কী দারুণ যে বৃষ্টি আমাকে Electra-তেই ধরল! আমি পাশের ডিফ্লেক্টরগুলো বন্ধ করি, উইন্ডশিল্ডের পিছনে সামান্য ঝুঁকে পড়ি, আর শুকনো থাকি! বৃষ্টি ছাড়াও আমাকে ঝুঁকতে হয়েছিল; নইলে বাতাস মাথার পিছনে এত জোরে ধাক্কা মারে যে চোখের সামনের দৃশ্যটাই কেঁপে ওঠে। আমি বোধহয় বড্ড বেশি লম্বা।

“Harley Wobble”: একটি পরিচিত হ্যান্ডলিং সমস্যা

এমন একটি কাঠামোকে বাঁকে হেলিয়ে দেওয়া কতটা অস্বাভাবিক! Electra Glide এমনভাবে হেলে পড়ে যেন ঝড়ের মধ্যে একটি বিশাল মালবাহী জাহাজ, যা স্পষ্ট করে দেয় যে এই মোড এর স্বাভাবিক নয়। স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়া ভারী অফ-রোড SUV-র মতো। আর তাদের মতোই, মোটরসাইকেলটি স্টিয়ারিং সিস্টেমকে অনুরণনে ফেলতে অনিচ্ছুক নয়। প্রথমে ভেবেছিলাম এটা আমার কল্পনা। যতক্ষণ না আমি একটি চওড়া হাইওয়েতে, একটি প্রায় অলক্ষ্য বাঁকে ছিলাম, ততক্ষণ পর্যন্ত মোটরসাইকেলটি টলমল করতে শুরু করেনি, হ্যান্ডেলবারকে এপাশ-ওপাশ দোলাতে শুরু করেনি। তারপর এটি আবার ঘটল, আর কোনো বিপদ এড়াতে আমি গতি কমিয়ে দিলাম।

পাইলট, এমনকি গাড়িচালকরাও এই ঘটনাকে “shimmy” বলেন। মোটরসাইকেল জগতে “wobble” শব্দটি বেশি জনপ্রিয়, যা ইংরেজি শব্দ “wobble” থেকে এসেছে, যার অর্থ “দোলা বা কম্পিত হওয়া”। একে কমাতে স্টিয়ারিং ড্যাম্পার ব্যবহার করা হয়, কিন্তু Electra Glide-এ সেগুলো নেই। তবে, এর জন্য একটি নির্দিষ্ট শব্দ আছে — Harley Wobble — আর এটি অনলাইনে সক্রিয়ভাবে আলোচিত হয়। এই সমস্যা সম্পর্কে কয়েকটি মূল তথ্য:

• সমস্যাগুলো সাধারণত নির্ধারিত সীমার চেয়ে বেশি গতিতে ঘটত, যা কোম্পানি অভিযোগ খণ্ডন করতে ব্যবহার করত
• শেষ পর্যন্ত এই wobble পুলিশ সংস্করণের Electra Glide-কেও প্রভাবিত করতে শুরু করে
• ফলস্বরূপ একটি দুর্ঘটনায় একজন অফিসারের মৃত্যু ঘটে
• Harley-Davidson ফ্রেমকে শক্ত করে এবং ফর্ক ও সুইংআর্মের সংযুক্তি পুনর্বিবেচনা করে
• এসব পরিবর্তন সত্ত্বেও, মোটা সামনের ফর্ক লেগযুক্ত সাম্প্রতিকতম Electra Glide-এও হ্যান্ডলিং সমস্যা টিকে আছে

আমি বরং এই মোটরসাইকেলটিকে দূর থেকে মুগ্ধ হয়ে দেখতে পছন্দ করব — এটি সত্যিই দুর্দান্ত দেখায়।

Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited-এর মূল স্পেসিফিকেশন:

• মাপ: দৈর্ঘ্য ২৬০০ মিমি, প্রস্থ ৯৬০ মিমি, উচ্চতা ১৪৪০ মিমি, সিটের উচ্চতা ৬৯৫ মিমি
• শুকনো ওজন: ৩৯১ কেজি
• ফ্রেম: নলাকার ইস্পাত
• ইঞ্জিন: পেট্রল, চার-স্ট্রোক, সমন্বিত তরল-বায়ু শীতলীকরণ
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ১৬৯০ সিসি
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৩,৭৫০ rpm-এ ১৪৩ Nm
• সামনের সাসপেনশন: টেলিস্কোপিক ফর্ক
• পিছনের সাসপেনশন: নিউম্যাটিক সুইংআর্ম
• জ্বালানি খরচ: ৫.৬ লি/১০০ কিমি (মিশ্র চক্র)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ২২.৭ লিটার

Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: দীর্ঘ-দূরত্বের টুরিংয়ের জন্য তৈরি

অবাক করার মতো ব্যাপার, বিশ্বজুড়ে টুরিং মডেলগুলোই সবচেয়ে জনপ্রিয়। আপনি যদি Harley-তে একটি দীর্ঘ যাত্রায় বেরোতে দৃঢ়প্রতিজ্ঞ হন, তবে বিবেচনার যোগ্য একটি বিকল্প আছে: FLHRSE6 CVO Road King। “CVO” অক্ষরগুলো Custom Vehicle Operations বোঝায়, Harley-Davidson-এর নিজস্ব টিউনিং বিভাগ। এর দৃষ্টিভঙ্গি AMG-র কথা মনে করিয়ে দেয়: ইঞ্জিনই সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার। এটি সেই একই Twin Cam, তবে ১.৮ লিটারে বর্ধিত ডিসপ্লেসমেন্ট সমেত। পাওয়ার আউটপুট এখনও পরিমিত, ১০১ hp, কিন্তু টর্ক বিশাল ১৫৮ Nm। এই যাত্রায় আমি যতগুলো Harley চালিয়েছি, তার মধ্যে একমাত্র এটিই যা ত্বরণের সময় সত্যিকারের রোমাঞ্চ জাগায়। যেখানে Electra Glide একটি ধীরস্থির মোটরসাইকেল, আর সরু রাস্তায় ওভারটেকিং একটি সাধারণ গাড়ির মতোই হিসাব করতে হয়, সেখানে CVO Road King একটি ভালো, শক্তিশালী ইঞ্জিনের গাড়ির মতো ত্বরান্বিত হয়। আর এটি Affalterbach-এর ওই V8-গুলোর মতোই জোরে গর্জন করে।

আমার কাছে সবচেয়ে বেশি যা গুরুত্বপূর্ণ তা হলো ভদ্রস্থ হ্যান্ডলিং। অবশ্যই, এখানে কোনো তীক্ষ্ণতা নেই, তবে ভয়ংকর কোনো wobble-ও নেই। CVO স্রষ্টারা একমাত্র যা মিস করেছেন তা হলো মসৃণ চলাচলের জন্য সাসপেনশন সেট আপ করা। মনে হয় যেন পিছনে কোনো শক অ্যাবজর্বারই নেই: হয় অসমতা তাৎক্ষণিকভাবে টের পাওয়া যায়, নয়তো একেবারেই শোষিত হয় না। আপনার ভ্রমণপথ পরিকল্পনার সময়, রাস্তার অবস্থার দিকে বিশেষ মনোযোগ দিন।

তারা বাম কেসটি নিরাপদে লাগাতেও ভুলে গিয়েছিল: এটি যখন তৃতীয়বার পড়ে গেল, তখন বাক্সটি সাপোর্ট গাড়িতে সরিয়ে নেওয়ার সিদ্ধান্ত হলো।

Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King-এর মূল স্পেসিফিকেশন:

• মাপ: দৈর্ঘ্য ২৪৫০ মিমি, প্রস্থ ৯৯০ মিমি, উচ্চতা ১৩৩০ মিমি, সিটের উচ্চতা ৬৭৫ মিমি
• শুকনো ওজন: ৩৫৭ কেজি
• ফ্রেম: নলাকার ইস্পাত
• ইঞ্জিন: পেট্রল, চার-স্ট্রোক, বাতাস-শীতল V-twin
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ১৮০১ সিসি
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৩,৭৫০ rpm-এ ১৫৮ Nm
• সামনের সাসপেনশন: টেলিস্কোপিক ফর্ক
• পিছনের সাসপেনশন: দুটি শক অ্যাবজর্বার সমেত সুইংআর্ম
• জ্বালানি খরচ: ৫.৭ লি/১০০ কিমি (মিশ্র চক্র)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ২২.৭ লিটার

Harley-Davidson-কে এত কাল্টিশ কী করে তোলে?

এটা গরম হয়ে যায়, ওটা বাঁক নেয় না, তৃতীয়টার ব্রেক খারাপ… প্রকৌশলীরা না হলেও, Harley-Davidson-এর মার্কেটাররা নিশ্চয়ই ক্লাস নিচ্ছেন! তারা কীভাবে এমন একটি নির্দিষ্ট পণ্যকে শুধু গণমুখী নয়, কাল্টিশও করে তুলতে সক্ষম হলেন? এটা কি পুরোটাই আমেরিকান দেশপ্রেমের ব্যাপার, যেখানে মানুষ আগ্রহভরে আমেরিকান গাড়ি ও মোটরসাইকেল কেনে? উদাহরণস্বরূপ, Ford Crown Victoria বা Chevrolet Impala-র মতো প্রবীণ সেডানে আমি এখনও এক ধরনের মাধুর্য খুঁজে পাই। সেগুলোও মাঝারিভাবে হ্যান্ডল ও ব্রেক করে। কিন্তু এমন ত্রুটিযুক্ত মোটরসাইকেল কোনো কারণে আমার হৃদয় জয় করে না। হয়তো এটা এজন্য যে Harley-র জন্য প্রয়োজনীয় জীবনের অভিজ্ঞতা আমার নেই — আমি কখনও Izh খুলে দেখিনি, আমি Jawa অনুরাগী ছিলাম না… তখন আমি খুবই কম বয়সী ছিলাম!

যেটি হাতছাড়া হলো: Harley-Davidson V-Rod

দুঃখের বিষয়, আমাদের যাত্রায় একটি অপ্রচলিত Harley-Davidson V-Rod মোটরসাইকেল অন্তর্ভুক্ত ছিল না। এটি ২০০১ সালে চালু হয় এবং আশির দশকের মাঝামাঝি AvtoVAZ-এর জন্য “Vos’merka”-র মতো কিছু একটা হয়ে ওঠে। Togliatti-র সেই নতুন মডেলের মতোই, Porsche প্রকৌশলীরা V-Rod তৈরিতে সাহায্য করেছিলেন: তারা Revolution ইঞ্জিনটি উন্নয়ন ও পরিমার্জন করেন। এটিও একটি V-twin, তবে তরল শীতলীকরণ, ওভারহেড ক্যামশ্যাফট এবং ৬০-ডিগ্রি সিলিন্ডার কোণ সমেত।

হয়তো V-Rod-ই আমার জন্য উপযুক্ত Harley-Davidson?

ছবি: Harley-Davidson

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу