Harley-Davidson y Lada pueden parecer mundos aparte, pero comparten un rasgo sorprendente: complejos códigos de modelo que esconden una amplia variedad de motocicletas estrechamente relacionadas. Mi primera moto fue la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. En el sistema de nomenclatura de Harley, las dos últimas letras suelen representar las iniciales del modelo, la letra “X” indica una rueda delantera de 19 o 21 pulgadas de diámetro, y la “F”… ahí está, reluciente con sus aletas de refrigeración por aire, que representa un gran motor en V.
Descifrando los códigos de modelo de Harley-Davidson
Antes de adentrarnos en cada motocicleta, conviene entender cómo Harley-Davidson nombra sus modelos. El código no es aleatorio: es una abreviatura del tipo de motor, el tamaño de rueda y el nivel de equipamiento. Aquí tienes un resumen rápido de lo que hay que buscar:
- Últimas letras — normalmente las iniciales del modelo (por ejemplo, “DL” para Dyna Low Rider)
- “X” — indica un diámetro de rueda delantera de 19 o 21 pulgadas
- “F” — denota un motor en V grande, refrigerado por aire
- “H” y “T” — significan “Highway Touring”, que identifica a los modelos de turismo pesados
- “L” — suele indicar una rueda delantera de 16 pulgadas y estribos tipo plataforma
- “CVO” — abreviatura de Custom Vehicle Operations, la división interna de personalización de Harley
El modelo Dyna debutó en 1991. Estilísticamente, la versión Low Rider se parece mucho al precursor de la familia, la Harley-Davidson FX Super Glide de 1971. Fue la respuesta de Harley a la creciente popularidad de los híbridos caseros, que mezclaban componentes de las líneas de motos más jóvenes con grandes motores en V.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: primeras impresiones
Mi Dyna es una pelirroja radiante, no demasiado alta, con “piernas” robustas y un buen surtido de adornos brillantes. Existen modificaciones disponibles, pero se diferencian sobre todo en el estilo. Por ejemplo, la Dyna Wide Glide luce una rueda delantera adelantada tipo chopper y un manillar alto, mientras que la Fat Boy se parece bastante a la línea más pesada de motos Softail.
La pantalla del ordenador de a bordo es un añadido moderno a los instrumentos clásicos. Muestra la marcha engranada, el consumo de combustible y, en las motos sin tacómetro, también las revoluciones del motor.
Los mandos son casi idénticos en todas las motos Harley-Davidson, excepto en los modelos de turismo. Los intermitentes están en los puños izquierdo y derecho, y también hay un control de crucero mecánico: se puede fijar el cable del acelerador en la posición deseada con un tornillo y una perilla.
En cuanto a la versión Low Rider, hace honor a su nombre; incluso yo, con 188 cm de estatura, me convierto en un piloto no tan alto: el asiento acolchado queda a apenas 66 cm del suelo. Con la ayuda de una herramienta, se puede ajustar el manillar o quitar la parte trasera del asiento para lograr una posición más cómoda. Sin embargo, los estribos bastante altos de Harley-Davidson obligan a los pilotos más altos a acomodarse de forma algo incómoda.
Veo mi reflejo en el tapón cromado del depósito de combustible, en la carcasa del faro y en el puente superior de la horquilla. Lo único que no encuentro es dónde insertar la llave de contacto. Resulta que el bombín está a la izquierda, encajado entre los cilindros en un ángulo de 45°.
La familia de motores Twin Cam sustituyó a los legendarios motores Evolution de 1340 cc (Big Twin) en 1998. La diferencia clave fue un par de árboles de levas en lugar de uno, aunque el accionamiento de válvulas siguió siendo por varillas empujadoras. La versión Twin Cam 103, con una cilindrada de 1690 cc (103 pulgadas cúbicas), apareció dos años antes de esta prueba, y la caja de cambios Cruise Drive de seis velocidades con engranajes helicoidales debutó en 2006.
Bajo el capó: el motor Twin Cam 103
El Twin Cam 103 es el motor más moderno de Harley en el momento de esta prueba, con apenas cuatro años de antigüedad. Aun así, este avanzado motor Harley se monta en la parte inferior y se refrigera por aire. Es completamente de aluminio, con un par de árboles de levas, y el índice digital “103” representa la cilindrada en pulgadas cúbicas, lo que equivale a 1690 cc en los conocidos centímetros cúbicos.
Especificaciones clave de la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Dimensiones: 2345 mm de largo, 905 mm de ancho, 1185 mm de alto, altura del asiento de 660 mm
- Peso en seco: 292 kg
- Chasis: Tubular de acero
- Motor: Gasolina, cuatro tiempos, refrigerado por aire, V-twin transversal (2 cilindros)
- Cilindrada: 1690 cc
- Par máximo: 126 Nm a 3.500 rpm
- Suspensión delantera: Horquilla telescópica
- Suspensión trasera: Basculante con dos amortiguadores
- Consumo de combustible: 5,5 l/100 km (ciclo mixto)
- Capacidad del depósito: 17,8 litros
Arranco la Dyna con la llave y pulso el botón de encendido. Bububuh-bubuh: el estruendo del escape me recuerda a los motores “bóxer” de cuatro cilindros planos de Subaru, y hay bastante ruido mecánico alrededor de los cilindros. Los aficionados a Harley se quejan: “Antes, cuando teníamos un solo árbol de levas accionado por engranajes, el sonido era el adecuado, pero con la cadena de distribución se convirtió en un murmullo apenas perceptible”. También critican que el motor se monte sobre aisladores de goma en lugar de soportes rígidos como antaño. En mi opinión, sigue habiendo demasiadas vibraciones, y no diría que son positivas. Además, a medida que suben las revoluciones, las perturbaciones mecánicas no pasan a un segundo plano. El sistema de escape de serie de la Dyna no ofrece ese sonido “clásico” y emocionante de Harley-Davidson, pero, ¿acaso no se compran estas motos por su sonido y su estilo? Y vaya que se compran bien: en Estados Unidos, la marca controla algo más de la mitad del mercado de más de 300.000 motocicletas con cilindradas superiores a 600 cc.
El ángulo máximo de inclinación de los modelos Softail resulta vergonzosamente modesto debido a los estribos anchos y bajos.
Comportamiento y calidad de marcha: fiel a la vieja escuela
Aquí no hay soluciones de ingeniería revolucionarias. Al igual que los viejos Zhiguli, las motos Harley-Davidson han cambiado muy poco a lo largo de las décadas. La base de la Dyna es un chasis tubular de acero y una horquilla telescópica convencional, no invertida. Las Harley de Milwaukee eran muy parecidas hace treinta o cuarenta años, así que no debe sorprender que el manejo sea algo impreciso en curvas. Consideremos que forma parte de su imagen; quitarle a Harley un poco de esa aspereza haría que dejara de ser icónica. Estamos acostumbrados a criticar a los responsables de marketing por convertir los coches modernos en una masa gris y monótona, y aquí, en cambio, encontramos conservadurismo de ingeniería puro. Cualquiera puede sentirse como el Capitán América o algún otro rebelde de los años sesenta.
¡Un poco más y yo también empezaré a causar problemas! Bueno, ¿cuánto tiempo tengo que esperar hasta que se ponga el semáforo en verde?
Este motor Twin Cam es todo un horno. Sus potentes cilindros envuelven generosamente la parte inferior del cuerpo con aire caliente, y el depósito de aceite, ubicado bajo el asiento, te dejará “en su punto”. Ahora agradezco que la Dyna no tenga protección contra el viento; me ayuda a refrescarme más rápido.
En lugar de una palanca de cambios, hay toda una palanca completa. Los pilotos experimentados de Harley aseguran que es más fácil encontrar el “punto muerto” tras la primera marcha dando un pequeño golpe a la parte trasera de la palanca, en lugar de intentar manejarla con la punta de la bota.
La Softail lleva los mismos discos de freno, de 292 mm de diámetro, tanto delante como detrás. Debido a la distribución de peso —más del 60% de la masa recae sobre la rueda trasera—, el freno delantero resulta poco eficaz.
La velocidad de crucero cómoda en ciudad es de 90 km/h. Pero después de una hora, la espalda ya empieza a resentirse, y tras dos horas, justo al final del segundo depósito de combustible, cambié de la Dyna a la Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
El motor Evolution XL es tranquilo, pero tira de forma constante en casi todo el rango de revoluciones. A diferencia del motor Twin Cam, tiene cuatro árboles de levas. Hasta 2004 se montaba de forma rígida en el chasis.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: la Harley por excelencia
Esta es la moto que montó Arnold Schwarzenegger en la segunda película de Terminator. Para mí, la Fat Boy, también conocida como “Tolstyak” (El Rechonchito), es la Harley-Davidson por excelencia, ya que estoy lejos de la subcultura del chopper cromado. Esta moto no brilla en exceso ni te hace parecer una caricatura. Sus neumáticos rechonchos (la “L” del índice indica una rueda delantera de 16 pulgadas y estribos tipo plataforma) combinan con unas hermosas llantas que lucen orificios tipo “bala” a lo largo del contorno exterior. Me acerco y me siento como un novato en entrenamiento. ¡Espalda recta, pies al ancho de los hombros! Esta postura de conducción exige buena condición física por parte del piloto, así que sería sensato ir al gimnasio tanto antes como después de comprar una Softail.
La primera Softail se presentó en 1984 y se convirtió en símbolo de la recuperación de la empresa tras una crisis financiera, aunque no sin la ayuda de aranceles proteccionistas para las motos importadas (sí, estas herramientas de “regulación arancelaria” se practican ampliamente en Estados Unidos). En aquel entonces, un motor de la serie Evolution, aún considerado hoy el más fiable de la marca, se montaba de forma rígida en un chasis de acero.
Sentarse tras el manillar de la compacta Sportster es cómodo: la espalda permanece recta y no hace falta estirarse para alcanzar el manillar.
Ahora aloja el mismo motor Twin Cam 103 que la Dyna, pero con ejes de equilibrado, y va atornillado al chasis de forma rígida. Esta es la configuración correcta: la frecuencia y la amplitud de las vibraciones resultan ahora más cómodas. La Fat Boy suena más rica y dramática que la Dyna. El rugido profundo a 2.000 rpm se transforma en el crepitar de brasas al llegar a las cuatro mil. Pero no es una acogedora chimenea; es una hoguera de señales: así es como la Softail anuncia su presencia. El sonido aquí se adelanta a la dinámica; esta pesada moto (315 kg en seco) acelera de forma gradual. Ese sonido grave y profundo hace que quieras acelerar una y otra vez, no solo al arrancar sino también al desacelerar. El disco delantero, poco potente, parece un elemento auxiliar; la responsabilidad principal de la frenada, aunque tampoco muy contundente, recae en el freno trasero, accionado mediante un amplio pedal similar al de un coche.
Al principio no lograba encontrar el punto muerto en esta moto. La selectividad de la transmisión es un punto débil en todas las Harley, pero la Fat Boy se lleva la palma en este aspecto. Por cierto, la caja de seis velocidades resulta innecesariamente “larga”; incluso en quinta, la Softail apenas acelera, y en sexta apenas logra mantener una velocidad de crucero en carretera recta.
Sorprendentemente, la Softail se maneja mejor que la Dyna, gracias a las barras de horquilla delantera más gruesas. Además, la Fat Boy en conjunto se siente más sólida y rígida. La ingeniosa suspensión trasera —un par de amortiguadores horizontales ocultos dentro del basculante para dar a la moto un aspecto que recuerda a las máquinas rígidas (“hardtail”) de la primera mitad del siglo pasado— no hace demasiado por suavizar los baches pronunciados. Con su imitación de las motos de principios del siglo XX, quizá se pase un poco de la raya. Por cierto, esta suspensión oculta es la forma más sencilla de distinguir las motos Softail de la gama Dyna.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: la opción de acceso
El rasgo distintivo de la serie Sportster son sus dimensiones más modestas. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow es una de las puertas de entrada al mundo Harley.
Especificaciones clave de la Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Dimensiones: 2224 mm de largo, 856 mm de ancho, 1319 mm de alto, altura del asiento de 664 mm
- Peso en seco: 260 kg
- Chasis: Tubular de acero
- Motor: Gasolina, cuatro tiempos, V-twin refrigerado por aire
- Cilindrada: 1202 cc
- Par máximo: 96 Nm a 3.500 rpm
- Suspensión delantera: Horquilla telescópica
- Suspensión trasera: Basculante con dos amortiguadores
- Consumo de combustible: 4,9 l/100 km (ciclo mixto)
- Capacidad del depósito: 17 litros
Su motor es único: el de la serie Evolution, con una cilindrada de 1200 cc, combinado con una caja de cinco velocidades. Sin embargo, no se trata del legendario motor Evo Big Twin que veneran los aficionados a Harley, creado en 1984, sino de una versión que apareció dos años después, el Evo Sportster. Este motor suena más seco y áspero que los actuales Twin Cam y, al ralentí, recuerda al golpeteo irregular de cascos de caballo sobre un empedrado.
El rendimiento está lejos de ser vivaz, aunque la familia Sportster incluye motores más pequeños de 883 cc. La relativamente ligera (260 kg) Superlow se maneja con facilidad y precisión, pero en el caso de las Harley no estoy seguro de que eso sea una ventaja evidente. Tras las motos pesadas, ya no sientes que llevas algo sustancial entre las manos. La vibración de alta frecuencia en los estribos también resulta molesta, como si alguien estuviera taladrando agujeros en ellos continuamente. Quizá otros modelos Sportster resulten más interesantes, pero la Superlow no despertó mi entusiasmo.
Es una postura completamente atípica para una moto Electra Glide. Con una cómoda suspensión trasera neumática y control de crucero electrónico, dan ganas de conducirla recto y suave.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: la buque insignia del turismo
Otra bestia completamente distinta: la legendaria “Electra”: ¡la Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Las letras “H” y “T” del índice significan “Highway Touring”, y esta es una moto de turismo pesada. Pesa casi 400 kg, y hasta me dio miedo colocarla sobre su caballete. Frente a mí tengo un cuadro de instrumentos de estilo automotriz, con una pantalla multimedia de 6,5 pulgadas incluida. Hay un asiento amplio y mullido, espejos grandes y un potente parabrisas. El motor aquí queda notablemente silenciado, pero el sistema de audio suena claro y potente. Se puede escuchar música o noticias incluso con un casco integral cerrado a velocidades de autopista.
Antes, la “Electra Glide” tenía más instrumentos analógicos, pero ahora han desaparecido los indicadores de temperatura del aire y presión de aceite, y ha aparecido un sistema multimedia llamado Boom! Box con pantalla de 6,5 pulgadas. En cuanto a funcionalidad, no tiene nada que envidiar a los sistemas de los coches.
Lamentablemente, la navegación aún no está disponible en Rusia, así que solo se puede escuchar música conectando el smartphone por Bluetooth o mediante un puerto USB. La pantalla es táctil, pero resulta más práctico controlar el sistema mediante los joysticks de los mandos del manillar mientras se está en marcha.
¡Y qué bien me vino que la lluvia me sorprendiera con la Electra! Cierro los deflectores laterales, me agacho ligeramente detrás del parabrisas, ¡y me mantengo seco! Tenía que agacharme incluso sin lluvia; de lo contrario, el viento golpea la nuca con tanta fuerza que hace vibrar la imagen ante los ojos. Debo de ser demasiado alto.
El respaldo corto del asiento delantero obliga a las personas más altas a acercarse más al manillar.
Los demás asientos son excelentes, y el pasajero trasero puede ajustar la altura de los reposapiés a su gusto.
El “Harley Wobble”: un problema de manejo conocido
¡Qué inusual resulta inclinar semejante estructura en una curva! La Electra Glide se inclina como si fuera un enorme carguero en medio de una tormenta, dejando claro que este modo no es habitual. La respuesta de la dirección se asemeja a la de los pesados todoterrenos. Y, como ellos, la moto no es reacia a poner el sistema de dirección en resonancia. Al principio pensé que eran imaginaciones mías. No fue hasta que estaba en una autopista amplia, en una curva apenas perceptible, que la moto empezó a tambalearse, moviendo el manillar de un lado a otro. Después volvió a ocurrir, y para evitar problemas, reduje la velocidad.
Los pilotos, e incluso los conductores de coches, llaman a este fenómeno “shimmy”. En el mundo de las motos, el término “wobble” es más popular, derivado de la palabra inglesa “wobble”, que significa “balancearse u oscilar”. Para reducirlo se usan amortiguadores de dirección, pero la Electra Glide carece de ellos. Sin embargo, existe un término específico para este problema —el Harley Wobble— y se discute activamente en internet. Algunos datos clave sobre este asunto:
- Los problemas solían darse a velocidades superiores al límite establecido, lo que la empresa utilizaba para desestimar las acusaciones
- El bamboleo terminó afectando también a las versiones policiales de la Electra Glide
- Un accidente derivado de este problema provocó la muerte de un agente
- Harley-Davidson reforzó el chasis y revisó la fijación de la horquilla y del basculante
- A pesar de estos cambios, los problemas de manejo han persistido incluso en la Electra Glide más reciente, con barras de horquilla delantera más gruesas
Prefiero admirar esta moto desde la barrera: la verdad es que se ve impresionante.
¡La parrilla del radiador! El motor de la Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited cuenta con un sistema de refrigeración combinado: las culatas, sometidas a mayor carga térmica, se refrigeran con líquido. Cerca del chasis hay deflectores para las piernas que aportan flujo de aire adicional.
Especificaciones clave de la Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Dimensiones: 2600 mm de largo, 960 mm de ancho, 1440 mm de alto, altura del asiento de 695 mm
- Peso en seco: 391 kg
- Chasis: Tubular de acero
- Motor: Gasolina, cuatro tiempos, refrigeración combinada líquido-aire
- Cilindrada: 1690 cc
- Par máximo: 143 Nm a 3.750 rpm
- Suspensión delantera: Horquilla telescópica
- Suspensión trasera: Basculante neumático
- Consumo de combustible: 5,6 l/100 km (ciclo mixto)
- Capacidad del depósito: 22,7 litros
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: pensada para largas travesías
Sorprendentemente, los modelos de turismo son los más populares del mundo. Si estás decidido a emprender un largo viaje en una Harley, hay una opción que merece la pena considerar: la FLHRSE6 CVO Road King. Las letras “CVO” significan Custom Vehicle Operations, el departamento interno de personalización de Harley-Davidson. Su enfoque recuerda al de AMG: el motor es la máxima prioridad. Es el mismo Twin Cam, pero con una cilindrada aumentada de 1,8 litros. La potencia sigue siendo modesta, con 101 CV, pero el par es de nada menos que 158 Nm. Esta es la única Harley, de las que he probado en este viaje, que realmente emociona al acelerar. Mientras que la Electra Glide es una moto tranquila, y adelantar en carreteras estrechas hay que calcularlo como en un coche normal, la CVO Road King acelera como un automóvil con un motor potente y bien afinado. Y ruge tan fuerte como esos V8 de Affalterbach.
En el sistema de refrigeración hay dos radiadores con ventiladores. El aire caliente expulsado puede ayudar a calentar las piernas en climas frescos.
Para mí, lo que más importa es un manejo decente. Por supuesto, aquí no hay agilidad extrema, pero tampoco hay bamboleos aterradores. Lo único que los creadores de la CVO pasaron por alto fue ajustar la suspensión para lograr un recorrido más suave. Se tiene la sensación de que no hay amortiguadores traseros: o los baches se sienten de inmediato, o simplemente no se absorben en absoluto. Al planificar la ruta de tu viaje, presta especial atención al estado de las carreteras.
También se olvidaron de fijar bien la maleta izquierda: tras caerse por tercera vez, se decidió trasladar la maleta al vehículo de apoyo.
Modificada por CVO (Custom Vehicle Operations), la moto de turismo Road King luce impresionante
En la oscuridad, los cuadrantes se iluminan con un tono rojo-anaranjado, casi como en los coches BMW.
Los frenos de la versión CVO son los mismos que los de la más relajada Electra Glide “de turismo”. Dada la mayor dinámica, se esperaría algo más.
Fíjate en el elegante filtro de aire de resistencia cero: son piezas de la serie especial Screamin’ Eagle de aumento de potencia.
El motor Twin Cam, reajustado a un tamaño “propio de un coche” de 1,8 litros, acelera con facilidad esta pesada moto.
Especificaciones clave de la Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Dimensiones: 2450 mm de largo, 990 mm de ancho, 1330 mm de alto, altura del asiento de 675 mm
- Peso en seco: 357 kg
- Chasis: Tubular de acero
- Motor: Gasolina, cuatro tiempos, V-twin refrigerado por aire
- Cilindrada: 1801 cc
- Par máximo: 158 Nm a 3.750 rpm
- Suspensión delantera: Horquilla telescópica
- Suspensión trasera: Basculante con dos amortiguadores
- Consumo de combustible: 5,7 l/100 km (ciclo mixto)
- Capacidad del depósito: 22,7 litros
¿Qué hace a Harley-Davidson tan de culto?
Esta se calienta, aquella no gira, la tercera frena mal… Si no son los ingenieros, ¡deben de ser los especialistas de marketing de Harley-Davidson quienes están dando lecciones! ¿Cómo lograron convertir un producto tan particular no solo en algo masivo, sino también en objeto de culto? ¿Tiene que ver todo con el patriotismo estadounidense, donde la gente compra con entusiasmo coches y motos hechos en su país? Por ejemplo, a mí todavía me encantan sedanes veteranos como el Ford Crown Victoria o el Chevrolet Impala. También se manejan y frenan de forma mediocre. Pero, por alguna razón, las motos con esos defectos no me conquistan del mismo modo. Quizá me falte la experiencia vital necesaria para apreciar las Harley: nunca desarmé una Izh, ni fui aficionado a las Jawa… ¡era demasiado joven en esa época!
La que se escapó: Harley-Davidson V-Rod
Es una lástima que nuestro viaje no incluyera a la atípica Harley-Davidson V-Rod. Se presentó en 2001 y se convirtió en algo así como el “Vos’merka” para AvtoVAZ a mediados de los años ochenta. Al igual que con la novedad de Tolyatti, los ingenieros de Porsche ayudaron a crear la V-Rod: desarrollaron y perfeccionaron el motor Revolution. También es un motor en V, pero con refrigeración líquida, árboles de levas en cabeza y un ángulo de cilindros de 60 grados.
¿Quizá la V-Rod sea la Harley-Davidson perfecta para mí?
Foto: Harley-Davidson
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Publicado Octubre 04, 2023 • 17m para leer
