哈雷戴维森(Harley-Davidson)和拉达(Lada)看似风马牛不相及,却有一个惊人的共同点:复杂的车型代号背后,隐藏着一整个系列关系紧密的摩托车。我第一次骑的是哈雷戴维森 FXDL Dyna Low Rider。在哈雷的命名体系中,最后两个字母通常代表车型的缩写,字母”X”表示前轮直径为19或21英寸,而”F”……就在那里,泛着风冷散热片的光泽,代表着一台大排量V型双缸发动机。
解读哈雷戴维森车型代号
在深入了解每款车型之前,先弄清楚哈雷戴维森是如何为其摩托车命名的会很有帮助。车型代号并非随意而定——它是发动机类型、车轮尺寸和配置等级的简写。以下是需要留意的要点速览:
- 末尾字母 —— 通常是车型名称的缩写(例如,”DL”代表 Dyna Low Rider)
- “X” —— 表示前轮直径为19或21英寸
- “F” —— 表示大排量风冷V型双缸发动机
- “H”和”T” —— 代表”Highway Touring”(公路旅行),标志着重型旅行车型
- “L” —— 通常指16英寸前轮和踏板式脚踏平台
- “CVO” —— Custom Vehicle Operations(定制车辆事业部)的缩写,哈雷内部的改装部门
Dyna 车型于1991年首次亮相。从造型上看,Low Rider 版本与该系列的鼻祖——1971年款哈雷戴维森 FX Super Glide 十分相似。它是哈雷对当时日益流行的”自制混搭车”潮流的回应,那些改装车将年轻系列摩托车的部件与大排量V型双缸发动机相结合。
哈雷戴维森 FXDL Dyna Low Rider:初步印象
我的这辆 Dyna 是一位光彩照人的”红发女郎”,身材不算高挑,有着结实的”双腿”和一排闪亮的装饰件。市面上有多种改装版本,但差异主要体现在风格上。例如,Dyna Wide Glide 拥有类似截短车(chopper)的加长前叉和高把手,而 Fat Boy 则与更为厚重的 Softail 系列十分相似。
车载电脑显示窗是对经典仪表的现代补充。它可以显示当前挡位、油耗,而在没有转速表的车型上,还能显示发动机转速。
除了旅行车型外,几乎所有哈雷戴维森摩托车的控制开关都相同。转向灯开关分别位于左右车把上,此外还配有一套机械巡航控制装置——可以用螺丝和旋钮将节流阀钢索固定在所需位置。
至于 Low Rider 版本,它真的名副其实;即便是身高188厘米的我,骑上去也仿佛变成了一个不太高的人——柔软的座椅离地仅有66厘米。借助工具,你可以调整车把,或拆掉座椅后段以获得更舒适的骑乘姿势。不过,哈雷戴维森相当高的脚踏仍然会让身材较高的骑手坐得有些别扭。
我能在镀铬的油箱盖、大灯外壳以及前叉上支架上看到自己的倒影。唯一找不到的,是点火钥匙孔的位置。原来锁芯在左侧,以45度角紧凑地嵌在两个汽缸之间。
1998年,Twin Cam 系列发动机取代了传奇的 Evolution 1340cc(Big Twin)发动机。关键区别在于配备了双凸轮轴而非单凸轮轴,但气门驱动仍为推杆式。两年前推出了排量为1690cc(103立方英寸)的 Twin Cam 103 版本,而带有斜齿轮的六速 Cruise Drive 变速箱则于2006年首次亮相。
引擎揭秘:Twin Cam 103 发动机
在本次测试进行之时,Twin Cam 103 是哈雷最新的发动机,推出还不到四年。即便如此,这台先进的哈雷发动机凸轮轴仍位于下方,并采用风冷方式。它全铝打造,配备一对凸轮轴,数字编号”103″代表以立方英寸计的排量,换算成我们熟悉的立方厘米即为1690cc。
哈雷戴维森 FXDL Dyna Low Rider 主要参数:
- 尺寸: 长2345毫米,宽905毫米,高1185毫米,座高660毫米
- 干重: 292公斤
- 车架: 钢管车架
- 发动机: 汽油、四冲程、风冷、横置V型双缸(2缸)
- 排量: 1690cc
- 最大扭矩: 126牛·米,转速3500转/分
- 前悬挂: 伸缩式前叉
- 后悬挂: 摇臂式,配双减震器
- 油耗: 5.5升/100公里(综合工况)
- 油箱容量: 17.8升
用钥匙唤醒 Dyna,按下启动按钮。”突突突——”排气声嘈杂而杂乱,让我想起了斯巴鲁(Subaru)水平对置四缸”boxer”发动机,汽缸周围传来大量机械噪音。哈雷发烧友们抱怨道:”以前只有一根齿轮驱动的凸轮轴时,噪音听起来恰到好处,但换成链条驱动后,却变成了几乎难以察觉的沙沙声。”他们还批评发动机改用橡胶减震座固定,而不像过去那样采用刚性安装。在我看来,这里的振动依然偏多,很难说是正面的体验。而且,随着转速提升,这些机械杂音也没有消退的迹象。Dyna 原厂排气系统并没有带来那种”经典”、令人心潮澎湃的哈雷之声,不过话说回来,人们买这些摩托车不正是冲着声浪和造型去的吗?而且它们卖得相当不错:在美国,该公司在排量超过600cc、总量超过30万辆的摩托车市场中占据了略高于一半的份额。
由于脚踏又宽又低,Softail 车型的最大倾斜角度显得相当有限,不免有些尴尬。
操控与骑乘质感:刻意保留的老派风格
这里没有任何突破性的工程方案。就像老式的日古利(Zhiguli)汽车一样,哈雷戴维森摩托车几十年来几乎没有太大变化。Dyna 的基础是钢管车架和常规的非倒立式伸缩前叉。三四十年前,来自密尔沃基(Milwaukee)的哈雷摩托车几乎就是这个样子,所以在弯道中操控略显松散也就不足为奇了。不妨把这看作是它风格的一部分;从哈雷身上抽掉一点这种粗粝感,它也就不再是那个标志性的哈雷了。我们习惯于批评营销人员把现代汽车变成千篇一律的灰色车海,而在这里,我们看到的却恰恰相反,是一种工程上的保守主义。每个人都能感受到自己仿佛变成了美国队长,或是六十年代的某个叛逆分子。
再多一点,我恐怕也要开始惹麻烦了!好吧,我到底还要等多久才能等到绿灯?
这台 Twin Cam 发动机可真是个”烫手山芋”。其强劲的汽缸慷慨地向身体下半部分散发着热气,而座椅下方的机油箱则会把你”烤”到”全熟”的程度。此刻我倒是真心感激 Dyna 没有配备任何风挡——它能帮我更快地散热降温。
这里没有传统的换挡拨杆,取而代之的是一整根拨杆。经验丰富的哈雷骑手表示,与其用靴尖去挑,不如在一挡之后向拨杆后段轻踢一下,更容易找到”空挡”。
Softail 前后车轮采用相同的292毫米直径刹车盘。由于其重量分配的特点——超过60%的车重压在后轮上——前刹车的制动效果显得较为有限。
舒适的城市巡航速度是每小时90公里。但骑行一小时后,我的后背开始隐隐作痛;两小时后,正好在第二箱油即将耗尽之际,我从 Dyna 换到了哈雷戴维森 FLSTF Softail Fat Boy。
Evolution XL 发动机动力输出从容不迫,但几乎在整个转速范围内都能保持稳定的拉力。与 Twin Cam 发动机不同,它配有四根凸轮轴。直到2004年,它都一直采用刚性方式固定在车架上。
哈雷戴维森 FLSTF Softail Fat Boy:哈雷的精髓所在
这就是阿诺德·施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)在《终结者2》中所骑的那款车型。对我来说,这款绰号”胖仔”(Fat Boy,俄语戏称”Tolstyak”)的车型,才是哈雷戴维森的精髓所在,因为我本就与那种一身镀铬的截短车亚文化格格不入。这辆车不会过度炫目,也不会让你显得像个漫画人物。它那胖乎乎的轮胎(索引中的”L”代表16英寸前轮和踏板式脚踏平台)与外圈带有”子弹孔”造型的漂亮轮毂相得益彰。我走近它,感觉自己就像个正在受训的新兵。挺直后背,双脚与肩同宽!这种骑乘姿势对骑手的体能要求颇高,因此在入手一辆 Softail 前后,去健身房锻炼一下都是明智之举。
第一款 Softail 于1984年问世,成为该公司走出财务危机、实现复苏的象征,当然这背后也少不了针对进口摩托车的保护性关税的助力(是的,这种”关税调控”手段在美国被广泛采用)。当时,一台 Evolution 系列发动机——至今仍被视为该公司最可靠的发动机——被刚性固定在钢制车架上。
坐在小巧的 Sportster 车把后方感觉很舒适——后背保持挺直,也无需伸手去够车把。
如今,它搭载了与 Dyna 相同的 Twin Cam 103 发动机,但配备了平衡轴,并以刚性方式固定在车架上。这才是正确的搭配方式:如今振动的频率和幅度都变得更加舒适。Fat Boy 的声浪比 Dyna 更醇厚、更富戏剧性。2000转时低沉的轰鸣,到了四千转便化作炽热炭火般的噼啪声。但这可不是什么温馨的壁炉,而更像是一座烽火台——Softail 正是以这种方式宣告自己的存在。这里的声浪表现超越了实际的动力性能;这台车重达315公斤(干重)的沉甸甸的摩托车,加速起来循序渐进。那种”轰轰”的震动让人忍不住想一次又一次地加大油门,无论是加速还是减速时都是如此。孱弱的前刹车盘更像是个辅助配件;真正承担减速主责的——虽然力度也不算强——是后刹车,由一个类似汽车刹车踏板的宽大踏板操控。
一开始,我怎么也找不到这辆车的空挡。变速箱的挡位选择精准度是所有哈雷车型的共同弱点,而 Fat Boy 在这方面尤为突出。顺带一提,这台六速变速箱的挡位比例感觉被”拉得”过长了些;即便挂到五挡,Softail 的加速也依然乏力,而到了六挡,在平直道路上也就勉强能维持巡航速度。
令人意外的是,得益于更粗壮的前叉腿,Softail 的操控表现反而优于 Dyna。此外,整体而言 Fat Boy 也给人一种更扎实、更刚硬的感觉。其巧妙的后悬挂系统——将一对水平放置的减震器隐藏在摇臂内部,以营造出一种让人联想到上世纪上半叶硬尾(hardtail)老式摩托车的外观——在缓冲剧烈颠簸方面作用有限。这种对二十世纪初摩托车的复古模仿,或许有点用力过猛。顺带一提,这套隐藏式悬挂正是区分 Softail 车型与 Dyna 系列最简单直观的方法。
哈雷戴维森 Sportster XL 1200T:入门级选择
Sportster 系列的显著特点在于其更为紧凑的车身尺寸。哈雷戴维森 XL 1200T Superlow 正是通往哈雷世界的入门车型之一。
哈雷戴维森 Sportster XL 1200T 主要参数:
- 尺寸: 长2224毫米,宽856毫米,高1319毫米,座高664毫米
- 干重: 260公斤
- 车架: 钢管车架
- 发动机: 汽油、四冲程、风冷V型双缸
- 排量: 1202cc
- 最大扭矩: 96牛·米,转速3500转/分
- 前悬挂: 伸缩式前叉
- 后悬挂: 摇臂式,配双减震器
- 油耗: 4.9升/100公里(综合工况)
- 油箱容量: 17升
它的动力总成颇为独特:排量1200cc的 Evolution 系列发动机,搭配五速变速箱。不过,这并非哈雷发烧友们所推崇的、诞生于1984年的传奇 Evo Big Twin 发动机,而是两年后才推出的一个版本——Evo Sportster。这台发动机的声音比如今的 Twin Cam 发动机更为干涩、粗粝,怠速时听起来就像马蹄在鹅卵石街道上不均匀地敲击。
虽然 Sportster 家族中还有排量更小的883cc车型,但即便如此,这台车的动力表现也谈不上敏捷。这辆相对轻盈(260公斤)的 Superlow 操控起来既轻松又精准,但就哈雷摩托车而言,我并不确定这一定是个显而易见的优点。骑惯了那些沉甸甸的大家伙之后,你会觉得手中握着的东西似乎不再那么厚实。脚踏上的高频振动也令人烦躁,仿佛有人在上面不停地钻孔。或许其他 Sportster 车型会更有意思,但 Superlow 并没能真正打动我。
对 Electra Glide 这样的车型来说,这完全是个不寻常的坐姿。凭借舒适的后气动悬挂和电子巡航控制,你会想要平稳笔直地骑行。
哈雷戴维森 FLHTK Electra Glide Ultra Limited:旅行车系的旗舰
另一头完全不同的”猛兽”——传奇的”Electra”——哈雷戴维森 FLHTK Electra Glide Ultra Limited!索引中的字母”H”和”T”代表”Highway Touring”(公路旅行),这是一款重型旅行摩托车。它的车重接近400公斤,连把它支到停车架上我都有点心慌。眼前是一块颇具汽车风格的仪表盘,还配有一块6.5英寸的多媒体显示屏。这里有柔软宽大的座椅、大尺寸后视镜和强劲的风挡。发动机的声音在这里被大幅抑制,但音响系统的声音却清晰洪亮。即使戴着全盔在高速公路速度下骑行,也能听音乐或听新闻。
过去的”Electra Glide”配备更多模拟仪表,如今气温和机油压力显示已经消失,取而代之的是一套名为 Boom! Box 的多媒体系统,配备6.5英寸屏幕。就功能性而言,它并不逊色于汽车上的系统。
遗憾的是,导航功能目前在部分地区尚不支持,因此只能通过蓝牙连接智能手机或使用USB接口来听音乐。屏幕支持触控操作,但在骑行过程中,使用车把控制上的摇杆来操作系统会更为方便。
骑着 Electra 遇上下雨,感觉真是太棒了!我合上侧面导流板,微微俯身缩到风挡后面,便能保持干爽!其实即便没有雨,我也得俯下身子,否则迎面而来的风会猛烈地吹打后脑勺,吹得眼前的画面都在晃动。想必是我个子太高了。
前排座椅的靠背较短,迫使身材较高的骑手更贴近车把。
其余座椅表现出色,后座乘客还可以根据自己的喜好调节脚踏的高度。
“哈雷摆振”:一个众所周知的操控问题
把这么庞大的一个身躯压进弯道,感觉是多么不寻常啊!Electra Glide 倾斜的样子,仿佛是暴风雨中一艘巨大的货轮,明显能感觉到这并非常规状态。它的转向反馈,和那些笨重的越野SUV颇为相似。而且和它们一样,这辆摩托车的转向系统也不排斥进入共振状态。起初,我以为只是自己的错觉。直到有一次,在一条宽阔的高速公路上,一个几乎难以察觉的弯道中,这辆车突然开始摆振起来,车把左右摇晃。随后又发生了一次,为了避免出事,我放慢了车速。
飞行员乃至汽车驾驶者,都把这种现象称为”抖振”(shimmy)。而在摩托车世界里,更常用的说法是”wobble”,这个词源自英语单词”wobble”,意为”摇摆、晃动”。为了减轻这种现象,通常会使用转向阻尼器,但 Electra Glide 却并未配备。不过,针对这一问题确实存在一个专门的说法——”哈雷摆振”(Harley Wobble),网络上对此也有不少讨论。关于这一问题,有几个关键事实:
- 这类问题通常出现在超过限速的行驶速度下,该公司也曾以此为由驳斥相关指控
- 这种摆振现象最终也开始影响到 Electra Glide 的警用版本
- 由此引发的一起事故导致一名警官身亡
- 哈雷戴维森随后加强了车架刚性,并对前叉和摇臂的固定方式进行了改进
- 尽管做出了这些改动,即便是配备更粗前叉腿的最新款 Electra Glide,操控上的问题依然存在
我更愿意站在一旁欣赏这辆车——它看起来确实很酷。
散热格栅!哈雷戴维森 Electra Glide Ultra Limited 的发动机配备了液冷加风冷的组合式冷却系统——热负荷较高的气缸盖由冷却液负责散热。靠近车架的位置,还设有脚部导流板,以提供额外的气流。
哈雷戴维森 FLHTL Electra Glide Ultra Limited 主要参数:
- 尺寸: 长2600毫米,宽960毫米,高1440毫米,座高695毫米
- 干重: 391公斤
- 车架: 钢管车架
- 发动机: 汽油、四冲程、液冷加风冷组合式冷却
- 排量: 1690cc
- 最大扭矩: 143牛·米,转速3750转/分
- 前悬挂: 伸缩式前叉
- 后悬挂: 气动摇臂
- 油耗: 5.6升/100公里(综合工况)
- 油箱容量: 22.7升
哈雷戴维森 FLHRSE6 CVO Road King:为长途旅行而生
令人意外的是,旅行车型是全世界最受欢迎的品类。如果你下定决心要骑哈雷进行一场长途旅行,有一款值得考虑的车型:FLHRSE6 CVO Road King。字母”CVO”代表 Custom Vehicle Operations,即哈雷戴维森的内部改装部门。它的思路有点像 AMG:发动机才是重中之重。这依然是那台 Twin Cam 发动机,但排量提升到了1.8升。功率依旧不算惊人,只有101马力,但扭矩却高达158牛·米。在我这次旅程中骑过的所有哈雷里,这是唯一一款在加速时真正令人兴奋的车型。Electra Glide 是一辆从容不迫的摩托车,在狭窄道路上超车时得像开普通汽车一样精打细算;而 CVO Road King 的加速表现,则更像一辆配备优秀强劲发动机的汽车。它咆哮起来的声浪,也和阿法尔特巴赫(Affalterbach)那些V8发动机一样响亮。
冷却系统配备了两个带风扇的散热器。排出的热空气在天气凉爽时还能帮忙给双腿保暖。
对我而言,最重要的还是良好的操控表现。当然,这里谈不上什么犀利的操控感,但也没有那种令人害怕的摆振。CVO 的设计者们唯独忽略的一点,是没有把悬挂调校得更为顺滑。后部感觉几乎没有减震器的存在:道路的不平整要么立刻传递到身体上,要么根本没有被吸收。在规划旅行路线时,请务必特别留意路况。
他们还忘了把左侧的边箱牢牢固定住:当它第三次掉落时,大家便决定干脆把这个箱子转移到保障车上运输。
经过 CVO(Custom Vehicle Operations)改装的 Road King 旅行摩托车,外观令人赞叹
在黑暗中,仪表盘会以红橙色调发光,几乎和宝马(BMW)汽车如出一辙。
CVO 版本的刹车与更为悠闲从容的”旅行版”Electra Glide 完全相同。考虑到其动力性能有所提升,人们理应期待更强的刹车表现。
不妨仔细看看这个精致的零阻力空气滤清器——它是 Screamin’ Eagle 动力升级签名系列的部件之一。
这台被扩缸至”堪比汽车”的1.8升排量的 Twin Cam 发动机,轻松就能推动这辆沉重的摩托车加速前行。
哈雷戴维森 FLHRSE6 CVO Road King 主要参数:
- 尺寸: 长2450毫米,宽990毫米,高1330毫米,座高675毫米
- 干重: 357公斤
- 车架: 钢管车架
- 发动机: 汽油、四冲程、风冷V型双缸
- 排量: 1801cc
- 最大扭矩: 158牛·米,转速3750转/分
- 前悬挂: 伸缩式前叉
- 后悬挂: 摇臂式,配双减震器
- 油耗: 5.7升/100公里(综合工况)
- 油箱容量: 22.7升
哈雷戴维森为何如此具有”信仰”般的号召力?
这辆会发烫,那辆挂不了挡,第三辆刹车又不给力……如果这不是工程师的功劳,那么哈雷戴维森的营销团队一定是在偷偷上课深造!他们究竟是如何做到,让这样一款特点鲜明的产品,不仅畅销大众市场,还能修炼成”信仰”般的存在?这一切是否都源于美国人的爱国情结,让人们乐于购买美国制造的汽车和摩托车?比如,我至今仍能在福特皇冠维多利亚(Ford Crown Victoria)或雪佛兰英帕拉(Chevrolet Impala)这类老年代轿车身上感受到某种魅力。它们的操控和刹车表现同样平平无奇。但不知为何,同样存在这些缺点的摩托车,却无法打动我的心。也许是因为我缺乏理解哈雷所需要的那种人生阅历——我从没拆解过一台伊热(Izh)摩托车,也不是雅瓦(Jawa)的爱好者……那个年代,我还太年轻了!
错过的那一款:哈雷戴维森 V-Rod
遗憾的是,这次旅程并未包含那款风格独特的哈雷戴维森 V-Rod 摩托车。它于2001年首次亮相,其地位有点类似于伏尔加汽车厂(AvtoVAZ)在80年代中期推出的”八号”(Vos’merka)车型。正如陶里亚蒂(Togliatti)那款新车一样,保时捷(Porsche)的工程师也参与了 V-Rod 的打造:他们负责开发并完善了 Revolution 发动机。这同样是一台V型双缸发动机,但采用了液冷、顶置凸轮轴设计,汽缸夹角为60度。
也许,V-Rod 才是真正适合我的那台哈雷戴维森?
图片来源:哈雷戴维森
本文为翻译内容。您可以在此阅读原文:Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
出版 十月 04, 2023 • 7m
