ຄູ່ມືລຸ້ນລົດ Harley-Davidson: ຂີ່ລຸ້ນ Dyna, Softail, Sportster ແລະ Touring

Harley-Davidson ແລະ Lada ອາດເບິ່ງຄືວ່າແຕກຕ່າງກັນຄົນລະໂລກ, ແຕ່ພວກມັນມີຈຸດຮ່ວມທີ່ໜ້າແປກໃຈ: ລະຫັດລຸ້ນທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ເຊື່ອງລົດຈັກຫຼາຍລຸ້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັນຢ່າງໃກ້ຊິດໄວ້. ການຂີ່ຄັ້ງທຳອິດຂອງຂ້ອຍແມ່ນຢູ່ເທິງ Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. ໃນລະບົບການຕັ້ງຊື່ຂອງ Harley, ສອງຕົວອັກສອນສຸດທ້າຍໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຕົວຫຍໍ້ຂອງລຸ້ນນັ້ນ, ຕົວອັກສອນ “X” ໝາຍເຖິງລໍ້ໜ້າທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 19 ຫຼື 21 ນິ້ວ, ແລະ “F”… ນັ້ນແຫຼະ, ສ່ອງແສງດ້ວຍຄີບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ, ໝາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກ V-twin ຂະໜາດໃຫຍ່.

ຖອດລະຫັດລຸ້ນ Harley-Davidson

ກ່ອນທີ່ຈະເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນແຕ່ລະລົດຈັກ, ມັນຊ່ວຍໃຫ້ເຂົ້າໃຈວ່າ Harley-Davidson ຕັ້ງຊື່ລົດຈັກຂອງຕົນແນວໃດ. ລະຫັດລຸ້ນບໍ່ແມ່ນການສຸ່ມ — ມັນເປັນຕົວຫຍໍ້ຂອງປະເພດເຄື່ອງຈັກ, ຂະໜາດລໍ້, ແລະລະດັບການຕົກແຕ່ງ. ນີ້ແມ່ນການແຍກແຍະຫຍໍ້ໆຂອງສິ່ງທີ່ຄວນເບິ່ງ:

• ຕົວອັກສອນສຸດທ້າຍ — ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຕົວຫຍໍ້ຂອງລຸ້ນນັ້ນ (ຕົວຢ່າງ, “DL” ສຳລັບ Dyna Low Rider)
• “X” — ໝາຍເຖິງເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ໜ້າ 19 ຫຼື 21 ນິ້ວ
• “F” — ໝາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກ V-twin ຂະໜາດໃຫຍ່ ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ
• “H” ແລະ “T” — ໝາຍເຖິງ “Highway Touring” (ທ່ອງທ່ຽວທາງຫຼວງ), ບົ່ງບອກລຸ້ນທ່ອງທ່ຽວໜັກ
• “L” — ມັກຈະໝາຍເຖິງລໍ້ໜ້າ 16 ນິ້ວ ແລະ ແທ່ນວາງຕີນແບບກະດານ
• “CVO” — ຫຍໍ້ມາຈາກ Custom Vehicle Operations, ໜ່ວຍງານປັບແຕ່ງພາຍໃນຂອງ Harley

Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: ຄວາມປະທັບໃຈຄັ້ງທຳອິດ

Dyna ຂອງຂ້ອຍເປັນສາວຜົມແດງທີ່ສ່ອງແສງ, ບໍ່ສູງເກີນໄປ, ມີ “ຂາ” ທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ເຄື່ອງປະດັບແວວວາວຫຼາຍຢ່າງ. ມີການດັດແປງໃຫ້ເລືອກ, ແຕ່ສ່ວນຫຼາຍແຕກຕ່າງກັນໃນດ້ານຮູບແບບ. ຕົວຢ່າງ, Dyna Wide Glide ອວດຄວາມສະຫງ່າດ້ວຍລໍ້ໜ້າທີ່ຍາວແບບ chopper ແລະ ແຮນສູງ, ໃນຂະນະທີ່ Fat Boy ຄ້າຍຄືກັບສາຍລົດຈັກ Softail ທີ່ໜັກກວ່າຢ່າງໃກ້ຊິດ.

ສ່ວນລຸ້ນ Low Rider, ມັນສົມກັບຊື່ຂອງມັນ; ເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍສູງ 188 ຊມ, ຂ້ອຍກໍກາຍເປັນຄົນຂີ່ທີ່ບໍ່ສູງເທົ່າໃດ — ບ່ອນນັ່ງທີ່ນຸ້ມນວນລອຍຢູ່ພຽງ 66 ຊມ ເໜືອພື້ນ. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເຄື່ອງມື, ທ່ານສາມາດປັບແຮນ ຫຼື ຖອດສ່ວນຫຼັງຂອງບ່ອນນັ່ງອອກເພື່ອຕຳແໜ່ງທີ່ສະບາຍກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບ່ອນວາງຕີນທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງຂອງ Harley-Davidson ຍັງບັງຄັບໃຫ້ຄົນຂີ່ທີ່ສູງກວ່າຕ້ອງນັ່ງແບບບໍ່ສະບາຍໜ້ອຍໜຶ່ງ.

ຂ້ອຍເຫັນເງົາຂອງຕົນເອງໃນຝາປິດຖັງນ້ຳມັນທີ່ຊຸບໂຄຣມ, ໃນເຮືອນໄຟໜ້າ, ແລະ ໃນຕົວຍຶດໂຊກໜ້າສ່ວນເທິງ. ສິ່ງດຽວທີ່ຂ້ອຍຫາບໍ່ພົບແມ່ນບ່ອນສຽບກະແຈສະຕາດ. ປາກົດວ່າກະບອກລັອກຢູ່ທາງຊ້າຍ, ຕັ້ງຢູ່ຢ່າງແໜ້ນລະຫວ່າງກະບອກສູບໃນມຸມ 45°.

ໃຕ້ຝາໜ້າ: ເຄື່ອງຈັກ Twin Cam 103

Twin Cam 103 ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດຂອງ Harley ໃນເວລາທົດສອບນີ້, ພຽງແຕ່ສີ່ປີເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກ Harley ຂັ້ນສູງນີ້ກໍຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານລຸ່ມ ແລະ ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ. ມັນເປັນອາລູມິນຽມທັງໝົດ ພ້ອມກັບເພຫລາຄູ່, ແລະ ດັດຊະນີຕົວເລກ “103” ໝາຍເຖິງຄວາມຈຸເປັນນິ້ວກ້ອນ, ເຊິ່ງເທົ່າກັບ 1690 cc ໃນໜ່ວຍລູກບາດເຊັນຕີແມັດທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ.

ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຫຼັກຂອງ Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:

• ຂະໜາດ: ຍາວ 2345 ມມ, ກວ້າງ 905 ມມ, ສູງ 1185 ມມ, ຄວາມສູງບ່ອນນັ່ງ 660 ມມ
• ນ້ຳໜັກແຫ້ງ: 292 ກກ
• ໂຄງ: ເຫຼັກແປ໊ບ
• ເຄື່ອງຈັກ: ນ້ຳມັນແອັດຊັງ, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ, V-twin ຕາມຂວາງ (2 ກະບອກສູບ)
• ຄວາມຈຸ: 1690 cc
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 126 Nm ທີ່ 3,500 ຮອບ/ນາທີ
• ໂຊກໜ້າ: ໂຊກແບບກະບອກ (telescopic fork)
• ໂຊກຫຼັງ: ສະວິງອາມ ພ້ອມໂຊກອັບສອງອັນ
• ການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 5.5 ລ/100 ກມ (ຮອບປະສົມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 17.8 ລິດ

ຂ້ອຍປຸກ Dyna ໃຫ້ມີຊີວິດດ້ວຍກະແຈ ແລະ ກົດປຸ່ມສະຕາດ. ບຸ-ບຸ-ບຸ — ສຽງທໍ່ໄອເສຍທີ່ດັງລົບກວນເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍນຶກເຖິງເຄື່ອງຈັກ “boxer” ສີ່ກະບອກນອນຂອງ Subaru, ແລະ ມີສຽງກົນຈັກຫຼາຍຢູ່ອ້ອມກະບອກສູບ. ຄົນຮັກ Harley ຈົ່ມວ່າ: “ຕອນທີ່ພວກເຮົາມີເພຫລາຂັບເຟືອງດຽວ, ສຽງມັນພໍດີເລີຍ, ແຕ່ພໍປ່ຽນເປັນຂັບໂສ້, ມັນກາຍເປັນສຽງຊື່ໆທີ່ແທບບໍ່ໄດ້ຍິນ.” ພວກເຂົາຍັງວິຈານການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກຜ່ານຢາງກັນສະເທືອນແທນທີ່ຈະຕິດແໜ້ນຄືໃນອະດີດ. ໃນຄວາມເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ຍັງມີການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍເກີນໄປ, ແລະ ຂ້ອຍບໍ່ຈັດວ່າມັນເປັນສິ່ງດີ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພໍຮອບເພີ່ມຂຶ້ນ, ການລົບກວນທາງກົນຈັກກໍບໍ່ຈາງຫາຍໄປ. ລະບົບທໍ່ໄອເສຍມາດຕະຖານຂອງ Dyna ບໍ່ໃຫ້ສຽງ Harley-Davidson “ຄລາສສິກ” ທີ່ກະຕຸ້ນຫົວໃຈ, ແຕ່ວ່າ, ລົດຈັກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກຊື້ເພາະສຽງ ແລະ ຮູບແບບຂອງມັນບໍ? ແລະ ພວກມັນຂາຍໄດ້ດີພໍສົມຄວນ: ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ບໍລິສັດຄອບຄອງຕະຫຼາດລົດຈັກຫຼາຍກວ່າ 300,000 ຄັນ ທີ່ມີຄວາມຈຸເຄື່ອງຈັກເກີນ 600 cc ຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງເລັກນ້ອຍ.

ການຄວບຄຸມ ແລະ ຄຸນນະພາບການຂີ່: ແບບເກົ່າໂດຍການອອກແບບ

ບໍ່ມີວິທີແກ້ໄຂທາງວິສະວະກຳທີ່ບຸກເບີກຢູ່ນີ້. ຄືກັບລົດ Zhiguli ເກົ່າ, ລົດຈັກ Harley-Davidson ໄດ້ປ່ຽນແປງໜ້ອຍຫຼາຍຕະຫຼອດຫຼາຍທົດສະວັດ. ພື້ນຖານຂອງ Dyna ແມ່ນໂຄງເຫຼັກແປ໊ບ ແລະ ໂຊກໜ້າແບບກະບອກທຳມະດາ ທີ່ບໍ່ໄດ້ກັບຫົວ. ລົດຈັກ Harley ຈາກເມືອງ Milwaukee ກໍເປັນແບບດຽວກັນເມື່ອສາມສິບ ຫຼື ສີ່ສິບປີກ່ອນ, ສະນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງແປກໃຈວ່າການຄວບຄຸມມັນຫຼວມໜ້ອຍໜຶ່ງໃນໂຄ້ງ. ໃຫ້ພວກເຮົາຖືວ່າມັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງພາບລັກ; ຖ້າເອົາຄວາມຫຍາບກະດ້າງນັ້ນອອກຈາກ Harley ໜ້ອຍໜຶ່ງ, ມັນກໍຈະບໍ່ເປັນສັນຍາລັກອີກຕໍ່ໄປ. ພວກເຮົາເຄີຍຊິນກັບການວິຈານນັກການຕະຫຼາດທີ່ປ່ຽນລົດສະໄໝໃໝ່ໃຫ້ກາຍເປັນກ້ອນສີເທົາທີ່ຈຳເຈ, ແຕ່ຢູ່ນີ້, ກົງກັນຂ້າມ, ພວກເຮົາມີຄວາມອະນຸລັກນິຍົມທາງວິສະວະກຳ. ທຸກຄົນສາມາດຮູ້ສຶກເໝືອນເປັນ Captain America ຫຼື ນັກກະບົດຄົນອື່ນຈາກຍຸກຫົກສິບ.

ອີກໜ້ອຍໜຶ່ງ, ຂ້ອຍກໍຈະເລີ່ມກໍ່ບັນຫາຄືກັນ! ເອີ, ຂ້ອຍຕ້ອງລໍໄຟຂຽວດົນປານໃດ?

ເຄື່ອງຈັກ Twin Cam ນີ້ຮ້ອນແຮງ. ກະບອກສູບອັນຊົງພະລັງຂອງມັນຫໍ່ຫຸ້ມສ່ວນລ່າງຂອງຮ່າງກາຍທ່ານດ້ວຍລົມຮ້ອນຢ່າງໃຈກວ້າງ, ແລະ ຖັງນ້ຳມັນເຄື່ອງທີ່ຢູ່ໃຕ້ບ່ອນນັ່ງຈະຕົ້ມທ່ານໃຫ້ສຸກ “ໄດ້ທີ່”. ຕອນນີ້ຂ້ອຍຮູ້ສຶກຂອບໃຈແທ້ໆທີ່ Dyna ບໍ່ມີການປ້ອງກັນລົມ; ມັນຊ່ວຍໃຫ້ຂ້ອຍເຢັນລົງໄວຂຶ້ນ.

ຄວາມໄວທ່ອງທ່ຽວໃນເມືອງທີ່ສະບາຍແມ່ນ 90 ກມ/ຊມ. ແຕ່ຫຼັງຈາກໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ, ຫຼັງຂອງຂ້ອຍກໍເລີ່ມເຈັບ, ແລະ ຫຼັງຈາກສອງຊົ່ວໂມງ, ພໍດີໃນຕອນທ້າຍຂອງຖັງນ້ຳມັນທີສອງ, ຂ້ອຍໄດ້ປ່ຽນຈາກ Dyna ໄປໃສ່ Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.

Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: Harley ຕົວແທ້

ນີ້ແມ່ນລົດທີ່ Arnold Schwarzenegger ຂີ່ໃນໜັງ Terminator ພາກສອງ. ສຳລັບຂ້ອຍ, Fat Boy, ຫຼື ທີ່ຮູ້ຈັກໃນຊື່ “Tolstyak” (ຄົນຕຸ້ຍ), ແມ່ນລົດຈັກ Harley-Davidson ຕົວແທ້, ຍ້ອນວ່າຂ້ອຍຢູ່ຫ່າງໄກຈາກວັດທະນະທຳຍ່ອຍ chopper ຊຸບໂຄຣມ. ລົດຄັນນີ້ບໍ່ໄດ້ສ່ອງແສງເກີນໄປ, ແລະ ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ທ່ານເບິ່ງຄືກັບຮູບຕະຫຼົກ. ຢາງອ້ວນໆຂອງມັນ (ຕົວອັກສອນ “L” ໃນດັດຊະນີໝາຍເຖິງລໍ້ໜ້າ 16 ນິ້ວ ແລະ ແທ່ນວາງຕີນແບບກະດານ) ຈັບຄູ່ກັບລໍ້ທີ່ສວຍງາມ ທີ່ມີຮູແບບ “ຫົວກະສຸນ” ຕາມຂອບນອກ. ຂ້ອຍກ້າວເຂົ້າໄປໃກ້ ແລະ ຮູ້ສຶກເໝືອນເປັນທະຫານໃໝ່ໃນການຝຶກ. ຢຽດຫຼັງໃຫ້ຊື່, ວາງຕີນໃຫ້ກວ້າງເທົ່າບ່າ! ທ່າຂີ່ນີ້ຕ້ອງການສະພາບຮ່າງກາຍທີ່ດີຈາກຄົນຂີ່, ສະນັ້ນມັນຄົງເປັນຄວາມສະຫຼາດທີ່ຈະໄປອອກກຳລັງກາຍທັງກ່ອນ ແລະ ຫຼັງຊື້ Softail.

Softail ຄັນທຳອິດຖືກນຳສະເໜີໃນປີ 1984 ແລະ ກາຍເປັນສັນຍາລັກຂອງການຟື້ນຕົວຂອງບໍລິສັດຈາກວິກິດການທາງການເງິນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ໄດ້ປາສະຈາກການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງພາສີປົກປ້ອງສຳລັບລົດຈັກນຳເຂົ້າ (ແມ່ນແລ້ວ, ເຄື່ອງມື “ການຄວບຄຸມພາສີ” ເຫຼົ່ານີ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ). ໃນຕອນນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກຊຸດ Evolution, ທີ່ຍັງຖືວ່າເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້, ຖືກຕິດຕັ້ງແໜ້ນຢູ່ໃນໂຄງເຫຼັກ.

ຕອນນີ້ມັນຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ Twin Cam 103 ຄືກັນກັບ Dyna, ແຕ່ມີເພຫລາຖ່ວງດຸນ, ແລະ ຖືກຍຶດແໜ້ນຕິດກັບໂຄງ. ນີ້ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ: ຄວາມຖີ່ ແລະ ຄວາມກວ້າງຂອງການສັ່ນສະເທືອນຕອນນີ້ສະບາຍກວ່າ. Fat Boy ໃຫ້ສຽງທີ່ອຸດົມສົມບູນ ແລະ ໜ້າຕື່ນເຕັ້ນກວ່າ Dyna. ສຽງຄຳລາງເລິກທີ່ 2,000 ຮອບ/ນາທີ ປ່ຽນເປັນສຽງແຕກຂອງຖ່ານຮ້ອນທີ່ສີ່ພັນ. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນເຕົາໄຟທີ່ອົບອຸ່ນ; ມັນເປັນໄຟສັນຍານ — ນີ້ຄືວິທີທີ່ Softail ປະກາດການມີຢູ່ຂອງມັນ. ສຽງຢູ່ນີ້ນຳໜ້າພະລັງ; ລົດຈັກໜັກໆຄັນນີ້ (ນ້ຳໜັກແຫ້ງ 315 ກກ) ເລັ່ງຄວາມໄວແບບຄ່ອຍໆ. ທ່ອນໄມ້ໃຫຍ່ໆເຫຼົ່ານັ້ນເຮັດໃຫ້ທ່ານຢາກເລັ່ງຮອບຄັ້ງແລ້ວຄັ້ງເລົ່າ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຕອນເລັ່ງ ແຕ່ຕອນຫຼຸດຄວາມໄວກໍຄືກັນ. ດິສໜ້າທີ່ອ່ອນແອເບິ່ງຄືເປັນຄຸນສົມບັດເສີມ; ຄວາມຮັບຜິດຊອບຫຼັກໃນການຫຼຸດຄວາມໄວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ແຮງຫຼາຍ, ຕົກໃສ່ເບຣກຫຼັງ, ທີ່ໃຊ້ດ້ວຍແປ້ນຢຽບກວ້າງຄ້າຍຄືແປ້ນເບຣກຂອງລົດໃຫຍ່.

ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຂ້ອຍຫາເກຍວ່າງໃນລົດຄັນນີ້ບໍ່ພົບ. ຄວາມແມ່ນຍຳໃນການເລືອກເກຍເປັນຈຸດອ່ອນຂອງ Harley ທຸກຄັນ, ແຕ່ Fat Boy ໜ້ອຍໜ້າສຸດໃນເລື່ອງນີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເກຍຫົກຈັງຫວະຮູ້ສຶກ “ຍືດ” ຫຼາຍເກີນຄວາມຈຳເປັນ; ເຖິງແມ່ນຢູ່ເກຍຫ້າ, Softail ກໍເລັ່ງໄດ້ໜ້ອຍດຽວ, ແລະ ຢູ່ເກຍຫົກ, ມັນພຽງແຕ່ພໍຮັກສາຄວາມໄວທ່ອງທ່ຽວໃນທາງຊື່ໄດ້ເທົ່ານັ້ນ.

ໜ້າແປກ, Softail ຄວບຄຸມໄດ້ດີກວ່າ Dyna, ຍ້ອນຂາໂຊກໜ້າທີ່ໜາກວ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, Fat Boy ໂດຍລວມແລ້ວຮູ້ສຶກແໜ້ນໜາ ແລະ ແຂງແກ່ນກວ່າ. ໂຊກຫຼັງທີ່ສະຫຼາດ — ໂຊກອັບແນວນອນຄູ່ໜຶ່ງທີ່ເຊື່ອງໄວ້ພາຍໃນສະວິງອາມ ເພື່ອໃຫ້ລົດມີຮູບຮ່າງຄ້າຍລົດ hardtail ຈາກເຄິ່ງທຳອິດຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ — ບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການກະແທກທີ່ຮຸນແຮງໄດ້ຫຼາຍ. ດ້ວຍການລຽນແບບລົດຈັກຈາກຕົ້ນສະຕະວັດທີ 20, ມັນອາດຈະເກີນຄວາມພໍດີໜ້ອຍໜຶ່ງ. ວ່າແຕ່, ໂຊກທີ່ເຊື່ອງໄວ້ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດໃນການແຍກລົດ Softail ອອກຈາກສາຍ Dyna.

Harley-Davidson Sportster XL 1200T: ທາງເລືອກລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ

ຄຸນລັກສະນະເດັ່ນຂອງຊຸດ Sportster ແມ່ນຂະໜາດທີ່ນ້ອຍກວ່າ. Harley-Davidson XL 1200T Superlow ແມ່ນໜຶ່ງໃນປີ້ເຂົ້າສູ່ໂລກຂອງ Harley.

ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຫຼັກຂອງ Harley-Davidson Sportster XL 1200T:

• ຂະໜາດ: ຍາວ 2224 ມມ, ກວ້າງ 856 ມມ, ສູງ 1319 ມມ, ຄວາມສູງບ່ອນນັ່ງ 664 ມມ
• ນ້ຳໜັກແຫ້ງ: 260 ກກ
• ໂຄງ: ເຫຼັກແປ໊ບ
• ເຄື່ອງຈັກ: ນ້ຳມັນແອັດຊັງ, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ, V-twin
• ຄວາມຈຸ: 1202 cc
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 96 Nm ທີ່ 3,500 ຮອບ/ນາທີ
• ໂຊກໜ້າ: ໂຊກແບບກະບອກ
• ໂຊກຫຼັງ: ສະວິງອາມ ພ້ອມໂຊກອັບສອງອັນ
• ການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 4.9 ລ/100 ກມ (ຮອບປະສົມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 17 ລິດ

ຊຸດຂັບເຄື່ອນຂອງມັນເປັນເອກະລັກ: ເຄື່ອງຈັກຊຸດ Evolution ຄວາມຈຸ 1200 cc ຈັບຄູ່ກັບເກຍຫ້າຈັງຫວະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ Evo Big Twin ອັນເປັນຕຳນານທີ່ຄົນຮັກ Harley ນັບຖື, ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນປີ 1984, ແຕ່ເປັນລຸ້ນທີ່ປາກົດຂຶ້ນສອງປີຕໍ່ມາ, ຄື Evo Sportster. ເຄື່ອງຈັກນີ້ໃຫ້ສຽງແຫ້ງ ແລະ ຫຍາບກວ່າເຄື່ອງຈັກ Twin Cam ໃນປັດຈຸບັນ, ແລະ ຕອນເດີນເບົາ, ຄ້າຍຄືສຽງກົງກີບມ້າທີ່ຕີບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີເທິງຖະໜົນຫີນປູ.

ສະມັດຕະພາບບໍ່ໄດ້ວ່ອງໄວເລີຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄອບຄົວ Sportster ຈະມີເຄື່ອງຈັກນ້ອຍກວ່າ ຄວາມຈຸ 883 cc. Superlow ທີ່ຂ້ອນຂ້າງເບົາ (260 ກກ) ຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍ ແລະ ແມ່ນຍຳ, ແຕ່ໃນກໍລະນີຂອງລົດຈັກ Harley, ຂ້ອຍບໍ່ແນ່ໃຈວ່ານັ້ນເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຊັດເຈນ. ຫຼັງຈາກເຄື່ອງໜັກໆ, ທ່ານກໍບໍ່ຮູ້ສຶກອີກຕໍ່ໄປວ່າກຳລັງຖືສິ່ງທີ່ໜັກແໜ້ນຢູ່ໃນມື. ການສັ່ນສະເທືອນຄວາມຖີ່ສູງທີ່ບ່ອນວາງຕີນກໍໜ້າລຳຄານເຊັ່ນກັນ, ຄືກັບມີຄົນເຈາະຮູໃສ່ມັນຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ. ບາງທີລຸ້ນ Sportster ອື່ນໆອາດຈະໜ້າສົນໃຈກວ່າ, ແຕ່ Superlow ບໍ່ໄດ້ດຶງດູດຄວາມກະຕືລືລົ້ນຂອງຂ້ອຍ.

Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: ເຮືອທຸງລຸ້ນທ່ອງທ່ຽວ

ອີກໂຕໜຶ່ງທີ່ຕ່າງກັນສິ້ນເຊີງ — “Electra” ອັນເປັນຕຳນານ — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! ຕົວອັກສອນ “H” ແລະ “T” ໃນດັດຊະນີໝາຍເຖິງ “Highway Touring,” ແລະ ນີ້ແມ່ນລົດຈັກທ່ອງທ່ຽວໜັກ. ມັນໜັກເກືອບ 400 ກກ, ແລະ ຂ້ອຍເຖິງກັບຢ້ານທີ່ຈະຕັ້ງມັນຂຶ້ນຂາຕັ້ງ. ຢູ່ຕໍ່ໜ້າຂ້ອຍແມ່ນແຜງໜ້າປັດແບບລົດໃຫຍ່, ພ້ອມກັບໜ້າຈໍມັນຕິມີເດຍ 6.5 ນິ້ວ. ມີບ່ອນນັ່ງທີ່ນຸ້ມ, ກວ້າງ, ແວ່ນຂ້າງໃຫຍ່, ແລະ ບັງລົມທີ່ຊົງພະລັງ. ເຄື່ອງຈັກຢູ່ນີ້ຖືກເກັບສຽງໄວ້ຫຼາຍ, ແຕ່ລະບົບສຽງໃຫ້ສຽງທີ່ໃສ ແລະ ດັງ. ທ່ານສາມາດຟັງເພງ ຫຼື ຂ່າວ ໄດ້ ເຖິງແມ່ນໃສ່ໝວກກັນກະທົບແບບເຕັມໜ້າທີ່ປິດຢູ່ດ້ວຍຄວາມໄວທາງຫຼວງ.

ແລະ ມັນຊ່າງດີແທ້ໆທີ່ຝົນມາພົບຂ້ອຍໃນຂະນະຂີ່ Electra! ຂ້ອຍປິດແຜ່ນເບີ່ງລົມຂ້າງ, ກົ້ມລົງໜ້ອຍໜຶ່ງຢູ່ຫຼັງບັງລົມ, ແລະ ຢູ່ແຫ້ງໆ! ຂ້ອຍຕ້ອງກົ້ມລົງເຖິງແມ່ນບໍ່ມີຝົນ; ບໍ່ດັ່ງນັ້ນລົມຈະຕີໃສ່ທ້າຍທອຍຢ່າງແຮງຈົນເຮັດໃຫ້ພາບໃນຕາຂອງທ່ານສັ່ນ. ຂ້ອຍຄົງສູງເກີນໄປ.

“Harley Wobble”: ບັນຫາການຄວບຄຸມທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີ

ຊ່າງແປກປະຫຼາດແທ້ໆທີ່ຈະເອນໂຄງສ້າງແບບນີ້ເຂົ້າໂຄ້ງ! Electra Glide ເອນຄືກັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນພະຍຸ, ເຮັດໃຫ້ເຫັນຊັດເຈນວ່າໂໝດນີ້ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານ. ການຕອບສະໜອງຂອງພວງມາໄລຄ້າຍຄືກັບ SUV ໜັກໆສຳລັບທາງທຸລະກັນດານ. ແລະ ຄືກັບພວກມັນ, ລົດຈັກກໍບໍ່ລັງເລທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບບັງຄັບລ້ຽວເກີດການສັ່ນພ້ອງ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນເປັນຈິນຕະນາການຂອງຂ້ອຍ. ຈົນກ່ວາຂ້ອຍຢູ່ເທິງທາງຫຼວງກວ້າງ, ໃນໂຄ້ງທີ່ແທບບໍ່ສັງເກດເຫັນ, ລົດຈັກຈຶ່ງເລີ່ມສັ່ນ, ແກວ່ງແຮນໄປມາຈາກຂ້າງໜຶ່ງໄປອີກຂ້າງໜຶ່ງ. ຈາກນັ້ນມັນກໍເກີດຂຶ້ນອີກ, ແລະ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງບັນຫາໃດໆ, ຂ້ອຍໄດ້ຫຼຸດຄວາມໄວລົງ.

ນັກບິນ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ຄົນຂັບລົດ, ເອີ້ນປະກົດການນີ້ວ່າ “shimmy.” ໃນໂລກລົດຈັກ, ຄຳວ່າ “wobble” ເປັນທີ່ນິຍົມກວ່າ, ມາຈາກຄຳພາສາອັງກິດ “wobble,” ໝາຍເຖິງ “ໂຍກ ຫຼື ແກວ່ງ.” ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມັນ, ຈຶ່ງໃຊ້ຕົວໜ່ວງພວງມາໄລ, ແຕ່ Electra Glide ບໍ່ມີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີຄຳສະເພາະສຳລັບເລື່ອງນີ້ — Harley Wobble — ແລະ ມັນຖືກສົນທະນາກັນຢ່າງຄຶກຄື້ນທາງອອນລາຍ. ຂໍ້ເທັດຈິງຫຼັກໆບາງຢ່າງກ່ຽວກັບບັນຫານີ້:

• ບັນຫາມັກເກີດຂຶ້ນທີ່ຄວາມໄວສູງກວ່າຄວາມໄວທີ່ກຳນົດ, ເຊິ່ງບໍລິສັດເຄີຍໃຊ້ເປັນເຫດຜົນປະຕິເສດຂໍ້ກ່າວຫາ
• ໃນທີ່ສຸດ ການສັ່ນເລີ່ມສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລຸ້ນຕຳຫຼວດຂອງ Electra Glide
• ອຸບັດຕິເຫດຄັ້ງໜຶ່ງທີ່ເປັນຜົນ ໄດ້ນຳໄປສູ່ການເສຍຊີວິດຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່ຄົນໜຶ່ງ
• Harley-Davidson ໄດ້ເສີມໂຄງໃຫ້ແຂງຂຶ້ນ ແລະ ປັບປຸງການຍຶດຕິດຂອງໂຊກໜ້າ ແລະ ສະວິງອາມ
• ເຖິງແມ່ນຈະມີການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້, ບັນຫາການຄວບຄຸມກໍຍັງຄົງຢູ່ ເຖິງແມ່ນໃນ Electra Glide ລຸ້ນຫຼ້າສຸດ ທີ່ມີຂາໂຊກໜ້າໜາກວ່າ

ຂ້ອຍຄົງຢາກຊົມລົດຈັກຄັນນີ້ຈາກຂ້າງໆ — ມັນເບິ່ງເຈົ໋ງແທ້ໆ.

ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຫຼັກຂອງ Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:

• ຂະໜາດ: ຍາວ 2600 ມມ, ກວ້າງ 960 ມມ, ສູງ 1440 ມມ, ຄວາມສູງບ່ອນນັ່ງ 695 ມມ
• ນ້ຳໜັກແຫ້ງ: 391 ກກ
• ໂຄງ: ເຫຼັກແປ໊ບ
• ເຄື່ອງຈັກ: ນ້ຳມັນແອັດຊັງ, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບປະສົມ ນ້ຳ-ອາກາດ
• ຄວາມຈຸ: 1690 cc
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 143 Nm ທີ່ 3,750 ຮອບ/ນາທີ
• ໂຊກໜ້າ: ໂຊກແບບກະບອກ
• ໂຊກຫຼັງ: ສະວິງອາມແບບລົມ
• ການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 5.6 ລ/100 ກມ (ຮອບປະສົມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 22.7 ລິດ

Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: ສ້າງມາເພື່ອການທ່ອງທ່ຽວທາງໄກ

ໜ້າແປກ, ລຸ້ນທ່ອງທ່ຽວແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດໃນໂລກ. ຖ້າທ່ານຕັ້ງໃຈຈະໄປເດີນທາງໄກເທິງ Harley, ມີທາງເລືອກໜຶ່ງທີ່ຄວນພິຈາລະນາ: FLHRSE6 CVO Road King. ຕົວອັກສອນ “CVO” ໝາຍເຖິງ Custom Vehicle Operations, ໜ່ວຍງານປັບແຕ່ງພາຍໃນຂອງ Harley-Davidson. ແນວທາງຂອງມັນຄ້າຍຄື AMG: ເຄື່ອງຈັກເປັນອັນດັບໜຶ່ງ. ມັນເປັນ Twin Cam ອັນດຽວກັນ, ແຕ່ມີຄວາມຈຸເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 1.8 ລິດ. ກຳລັງທີ່ອອກມາຍັງພໍປະມານທີ່ 101 ແຮງມ້າ, ແຕ່ແຮງບິດສູງເຖິງ 158 Nm. ນີ້ແມ່ນ Harley ຄັນດຽວໃນບັນດາຄັນທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຂີ່ໃນການເດີນທາງນີ້ ທີ່ໜ້າຕື່ນເຕັ້ນແທ້ໆໃນຂະນະເລັ່ງຄວາມໄວ. ໃນຂະນະທີ່ Electra Glide ເປັນລົດຈັກທີ່ຄ່ອຍໆສະບາຍ, ແລະ ການແຊງໃນທາງແຄບຄວນຄິດຄຳນວນຄືກັບລົດທຳມະດາ, CVO Road King ເລັ່ງໄດ້ຄືກັບລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ດີ ແລະ ຊົງພະລັງ. ແລະ ມັນຄຳລາງດັງເທົ່າໆກັບເຄື່ອງ V8 ຈາກ Affalterbach.

ສຳລັບຂ້ອຍ, ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການຄວບຄຸມທີ່ດີພໍສົມຄວນ. ແນ່ນອນ, ບໍ່ມີຄວາມຄົມຊັດຢູ່ນີ້, ແຕ່ກໍບໍ່ມີການສັ່ນທີ່ໜ້າຢ້ານກົວ. ສິ່ງດຽວທີ່ຜູ້ສ້າງ CVO ພາດໄປແມ່ນການຕັ້ງໂຊກໃຫ້ຂີ່ໄດ້ລຽບກວ່າ. ຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າບໍ່ມີໂຊກອັບຢູ່ທາງຫຼັງ: ບໍ່ຄວາມບໍ່ຮຽບກໍຮູ້ສຶກໄດ້ທັນທີ, ບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນກໍບໍ່ຖືກຊັບໄວ້ເລີຍ. ເມື່ອວາງແຜນເສັ້ນທາງເດີນທາງຂອງທ່ານ, ໃຫ້ເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດຕໍ່ສະພາບຂອງເສັ້ນທາງ.

ພວກເຂົາຍັງລືມຍຶດກ່ອງຂ້າງຊ້າຍໃຫ້ແໜ້ນ: ເມື່ອມັນຫຼົ່ນລົງເປັນຄັ້ງທີສາມ, ຈຶ່ງໄດ້ຕັດສິນໃຈຍ້າຍກ່ອງໄປໃສ່ລົດສະໜັບສະໜູນ.

ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຫຼັກຂອງ Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:

• ຂະໜາດ: ຍາວ 2450 ມມ, ກວ້າງ 990 ມມ, ສູງ 1330 ມມ, ຄວາມສູງບ່ອນນັ່ງ 675 ມມ
• ນ້ຳໜັກແຫ້ງ: 357 ກກ
• ໂຄງ: ເຫຼັກແປ໊ບ
• ເຄື່ອງຈັກ: ນ້ຳມັນແອັດຊັງ, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ, V-twin
• ຄວາມຈຸ: 1801 cc
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 158 Nm ທີ່ 3,750 ຮອບ/ນາທີ
• ໂຊກໜ້າ: ໂຊກແບບກະບອກ
• ໂຊກຫຼັງ: ສະວິງອາມ ພ້ອມໂຊກອັບສອງອັນ
• ການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 5.7 ລ/100 ກມ (ຮອບປະສົມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 22.7 ລິດ

ອັນໃດເຮັດໃຫ້ Harley-Davidson ເປັນລັດທິບູຊາຫຼາຍປານນັ້ນ?

ຄັນນີ້ຮ້ອນ, ຄັນນັ້ນລ້ຽວບໍ່ໄດ້, ຄັນທີສາມເບຣກບໍ່ດີ… ຖ້າບໍ່ແມ່ນວິສະວະກອນ, ນັກການຕະຫຼາດຂອງ Harley-Davidson ຄົງກຳລັງຮຽນວິຊາຢູ່! ພວກເຂົາເຮັດແນວໃດຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຜະລິດຕະພັນທີ່ຈຳເພາະແບບນີ້ ບໍ່ພຽງແຕ່ຂາຍໄດ້ໃນຕະຫຼາດມະຫາຊົນ ແຕ່ຍັງກາຍເປັນລັດທິບູຊາອີກ? ມັນເປັນເລື່ອງຂອງຄວາມຮັກຊາດອາເມລິກາທັງໝົດບໍ, ທີ່ຄົນຊື້ລົດ ແລະ ລົດຈັກອາເມລິກາຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ? ຕົວຢ່າງ, ຂ້ອຍຍັງພົບຄວາມສະເໜ່ໃນລົດເກັງເກົ່າໆຄື Ford Crown Victoria ຫຼື Chevrolet Impala. ພວກມັນກໍຄວບຄຸມ ແລະ ເບຣກ ໄດ້ພໍໃຊ້ໄດ້ເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ລົດຈັກທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງແບບນັ້ນ ບໍ່ຮູ້ຫຍັງເປັນຫຍັງຈຶ່ງບໍ່ເຮັດໃຫ້ໃຈຂອງຂ້ອຍອົບອຸ່ນ. ບາງທີອາດເປັນຍ້ອນຂ້ອຍຂາດປະສົບການຊີວິດທີ່ຈຳເປັນສຳລັບ Harley — ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍຖອດ Izh, ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍເປັນຄົນຮັກ Jawa… ຕອນນັ້ນຂ້ອຍຍັງໜຸ່ມຫຼາຍ!

ຄັນທີ່ຫຼຸດມືໄປ: Harley-Davidson V-Rod

ໜ້າເສຍດາຍທີ່ການເດີນທາງຂອງພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ລວມເອົາລົດຈັກ Harley-Davidson V-Rod ທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ. ມັນຖືກນຳສະເໜີໃນປີ 2001 ແລະ ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄື “Vos’merka” ສຳລັບ AvtoVAZ ໃນຊ່ວງກາງຍຸກ 80. ຄືກັນກັບຂອງໃໝ່ຈາກເມືອງ Togliatti, ວິສະວະກອນ Porsche ໄດ້ຊ່ວຍສ້າງ V-Rod: ພວກເຂົາໄດ້ພັດທະນາ ແລະ ປັບປຸງເຄື່ອງຈັກ Revolution. ມັນກໍເປັນ V-twin ເຊັ່ນກັນ, ແຕ່ມີການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ເພຫລາເໜືອຝາສູບ, ແລະ ມຸມກະບອກສູບ 60 ອົງສາ.

ບາງທີ V-Rod ອາດເປັນ Harley-Davidson ສຳລັບຂ້ອຍບໍ່?

ຮູບພາບ: Harley-Davidson

ນີ້ແມ່ນຄຳແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу