Harley-Davidson och Lada kan verka som två helt skilda världar, men de delar ett förvånande drag: invecklade modellkoder som döljer ett brett utbud av nära besläktade motorcyklar. Min första tur gick på en Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. I Harleys namnsystem representerar de sista bokstäverna oftast modellens initialer, bokstaven “X” anger ett framhjul med 19- eller 21-tums diameter, och “F” … där är den, blank med sina kylflänsar, står för en stor V-tvillingmotor.
Att tyda Harley-Davidsons modellkoder
Innan vi går igenom varje motorcykel är det bra att förstå hur Harley-Davidson namnger sina cyklar. Modellkoden är inte slumpmässig — den är en förkortning för motortyp, hjulstorlek och utrustningsnivå. Här är en snabb översikt över vad du bör titta efter:
- Sista bokstäverna — vanligtvis modellens initialer (t.ex. “DL” för Dyna Low Rider)
- “X” — anger en framhjulsdiameter på 19 eller 21 tum
- “F” — anger en stor, luftkyld V-tvillingmotor
- “H” och “T” — står för “Highway Touring”, vilket markerar tunga turistmodeller
- “L” — pekar ofta på ett 16-tums framhjul och fotplatteformade fotstöd
- “CVO” — kort för Custom Vehicle Operations, Harleys interna tuningavdelning
Dyna-modellen debuterade 1991. Stilmässigt liknar Low Rider-versionen starkt familjens stamfader, 1971 års Harley-Davidson FX Super Glide. Den var Harleys svar på den växande populariteten för hemmabyggda hybrider, som blandade komponenter från de yngre motorcykellinjerna med stora V-tvillingar.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: första intrycket
Min Dyna är en strålande rödtott, inte alltför lång, med stadiga “ben” och en rad blanka detaljer. Det finns modifieringar att välja bland, men de skiljer sig mest åt i stil. Till exempel visar Dyna Wide Glide upp sig med ett choppar-liknande förlängt framhjul och höga styren, medan Fat Boy till stor del liknar den tyngre Softail-serien av motorcyklar.
Datorfönstret ombord är ett modernt tillägg till de klassiska instrumenten. Det visar vilken växel som är ilagd, bränsleförbrukningen och, på motorcyklar utan varvräknare, även motorns varvtal.
Reglagen är nästan desamma på alla Harley-Davidson-motorcyklar, förutom på turistmodellerna. Blinkersreglagen sitter på vänster och höger styrhandtag, och det finns även en mekanisk farthållare — du kan låsa gasvajern i önskat läge med en skruv och en vred.
Vad gäller Low Rider-versionen lever den upp till sitt namn; till och med jag, som är 188 cm lång, förvandlas till en inte alltför lång förare — den mjuka sadeln svävar bara 66 cm ovanför marken. Med hjälp av ett verktyg kan man justera styret eller ta bort den bakre delen av sadeln för en bekvämare position. Harley-Davidsons ganska höga fotpinnar tvingar ändå längre förare att sitta något obekvämt.
Jag ser min spegelbild i det förkromade tanklocket, i strålkastarhuset och i den övre gaffelbryggan. Det enda jag inte hittar är var jag ska sätta i tändningsnyckeln. Det visar sig att låscylindern sitter till vänster, snyggt placerad mellan cylindrarna i en 45-graders vinkel.
Twin Cam-motorfamiljen ersatte de legendariska Evolution 1340cc-motorerna (Big Twin) 1998. Den viktigaste skillnaden var ett par kamaxlar istället för en, men ventilstyrningen förblev stötstångsdriven. Twin Cam 103-versionen, med en cylindervolym på 1690 cc (103 kubiktum), dök upp två år innan detta test, och den sexväxlade Cruise Drive-växellådan med snedskurna kugghjul debuterade 2006.
Under huven: Twin Cam 103-motorn
Twin Cam 103 är Harleys modernaste motor vid tiden för detta test, endast fyra år gammal. Trots det är denna avancerade Harley-motor monterad underifrån och luftkyld. Den är helt i aluminium med ett par kamaxlar, och den digitala beteckningen “103” representerar cylindervolymen i kubiktum, vilket motsvarar 1690 cc i välbekanta kubikcentimeter.
Nyckelspecifikationer för Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Mått: 2345 mm lång, 905 mm bred, 1185 mm hög, 660 mm sadelhöjd
- Torrvikt: 292 kg
- Ram: Rörformad stål
- Motor: Bensin, fyrtakt, luftkyld, tvärställd V-tvilling (2 cylindrar)
- Cylindervolym: 1690 cc
- Max. vridmoment: 126 Nm vid 3 500 varv/min
- Framfjädring: Teleskopgaffel
- Bakfjädring: Svingarm med två stötdämpare
- Bränsleförbrukning: 5,5 l/100 km (blandad körning)
- Bränsletankens kapacitet: 17,8 liter
Jag väcker liv i Dynan med nyckeln och trycker på startknappen. Bububuh-bubuh — det kakofoniska avgasljudet påminner mig om Subarus platta fyrcylindriga “boxer”-motorer, och det är mycket mekaniskt oljud runt cylindrarna. Harley-entusiaster klagar: “Förr, när vi hade en enda kugghjulsdriven kamaxel, var ljudet precis rätt, men med kedjedrift blev det till ett knappt märkbart prassel.” De kritiserar också att motorn monteras via gummiisolatorer istället för styva fästen som förr. Enligt min mening finns det fortfarande för mycket vibrationer, och jag skulle inte kalla dem positiva. Dessutom, allteftersom varvtalet stiger, avtar inte de mekaniska störningarna i bakgrunden. Standardavgassystemet på Dynan levererar inte det där “klassiska” medryckande Harley-Davidson-ljudet, men å andra sidan — köps inte dessa motorcyklar just för sitt ljud och sin stil? Och de köps onekligen bra: i USA har företaget drygt hälften av marknaden på över 300 000 motorcyklar med en cylindervolym över 600 cc.
Den maximala lutningsvinkeln för Softail-modellerna visar sig vara pinsamt blygsam på grund av de breda och låga fotpinnarna.
Köregenskaper och komfort: gammaldags med flit
Det finns inga banbrytande tekniska lösningar här. Precis som de gamla Zjiguli-bilarna har Harley-Davidson-motorcyklar ändrats mycket lite genom decennierna. Dynans grund är en rörformad stålram och en konventionell, icke-inverterad teleskopgaffel. Harleymotorcyklar från Milwaukee var mycket likadana för trettio eller fyrtio år sedan, så det finns ingen anledning att bli förvånad över att väghållningen är något lös i kurvor. Låt oss betrakta det som en del av bilden — ta bort lite av den där grovheten från Harley, och den slutar vara ikonisk. Vi är vana vid att kritisera marknadsförare för att göra moderna bilar till en enformig, grå massa, och här har vi istället teknisk konservatism. Alla kan känna sig som Captain America eller någon annan rebell från sextiotalet.
Lite till, så börjar jag väl också ställa till problem! Nå, hur länge måste jag vänta på grönt ljus?
Den här Twin Cam-motorn är en het historia. Dess kraftfulla cylindrar sveper generöst in den nedre delen av kroppen i varm luft, och oljetanken under sadeln tillagar dig till “genomstekt”. Nu är jag faktiskt tacksam för att det inte finns något vindskydd på Dynan — det hjälper mig att svalna snabbare.
Istället för en växelspak finns det en hel spak. Erfarna Harley-förare hävdar att det är lättare att hitta “friläge” efter första växeln genom att ge ett kort sparkspark på spakens bakre del, snarare än att försöka arbeta med den med hjälp av stövelspetsen.
Softail har samma bromsskivor, med en diameter på 292 mm, på både fram- och bakhjul. På grund av viktfördelningen — mer än 60 % av massan vilar på bakhjulet — blir frambromsen ineffektiv.
Den bekväma hastigheten för stadskörning är 90 km/h. Men efter en timme börjar ryggen ändå värka, och efter två timmar, precis i slutet av den andra tankfyllningen, bytte jag från Dynan till Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Evolution XL-motorn är avslappnad men drar jämnt över nästan hela varvtalsregistret. Till skillnad från Twin Cam-motorn har den fyra kamaxlar. Fram till 2004 var den styvt monterad i ramen.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: den ultimata Harleyn
Det här är vad Arnold Schwarzenegger körde i den andra Terminator-filmen. För mig är Fat Boy, även känd som “Tolstyak” (Tjockisen), den ultimata Harley-Davidson-motorcykeln, eftersom jag är långt ifrån den förkromade chopper-subkulturen. Den här motorcykeln glänser inte alltför mycket, och den får dig inte att se ut som en karikatyr. Dess trinda däck (bokstaven “L” i beteckningen anger ett 16-tums framhjul och fotplatteformade fotstöd) matchas med vackra hjul med “kul”-liknande hål längs ytterkonturen. Jag kliver närmare och känner mig som en nybörjare under träning. Räta på ryggen, fötterna axelbrett! Denna körställning kräver god fysisk kondition av föraren, så det vore klokt att gå till gymmet både innan och efter man köper en Softail.
Den första Softail introducerades 1984 och blev en symbol för företagets återhämtning efter en finanskris, om än inte utan hjälp av skyddstullar för importerade motorcyklar (ja, dessa “tullregleringsverktyg” tillämpas flitigt i USA). På den tiden var en motor ur Evolution-serien, fortfarande betraktad som företagets mest pålitliga motor än idag, styvt monterad i en stålram.
Att sitta bakom styret på den kompakta Sportstern är bekvämt — ryggen förblir rak, och man behöver inte sträcka sig efter styret.
Nu rymmer den samma Twin Cam 103-motor som Dynan, men med balansaxlar, och den är styvt fastbultad i ramen. Detta är rätt konfiguration: vibrationernas frekvens och amplitud är nu mer bekväma. Fat Boy låter rikare och mer dramatiskt än Dynan. Det djupa mullret vid 2 000 varv/min förvandlas till knastret av glödande kol vid fyra tusen. Men det är ingen mysig öppen spis — det är en signaleld. Så här gör Softailen sin närvaro känd. Ljudet här ligger före dynamiken; denna tunga motorcykel (315 kg torrvikt) accelererar gradvis. De där tunga tonerna gör att man vill varva upp den om och om igen, inte bara vid acceleration utan även vid inbromsning. Den svaga framskivan verkar som en hjälpfunktion; huvudansvaret för inbromsningen, om än inte särskilt kraftfull, faller på bakbromsen, som manövreras med en bred pedal liknande en bils bromspedal.
Till en början lyckades jag inte hitta friläget på den här motorcykeln. Växlingsprecisionen är en svag punkt hos alla Harleys, men Fat Boy tar priset i det avseendet. För övrigt känns den sexväxlade lådan onödigt “utdragen”; till och med i femman accelererar Softailen knappt, och i sexan kan den knappt hålla en marschfart på en rak väg.
Förvånansvärt nog hanterar sig Softailen bättre än Dynan, tack vare de tjockare framgaffelbenen. Dessutom känns Fat Boy som helhet mer solid och stabil. Den smarta bakfjädringen — ett par horisontella stötdämpare gömda inuti svingarmen för att ge motorcykeln ett utseende som påminner om hardtail-maskiner från förra seklets första hälft — gör inte mycket för att mjuka upp skarpa gupp. Med sin efterhärmning av motorcyklar från det tidiga 1900-talet kan det vara lite väl mycket. För övrigt är denna dolda fjädring det enklaste sättet att skilja Softail-motorcyklar från Dyna-serien.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: instegsalternativet
Det utmärkande draget hos Sportster-serien är dess mer blygsamma mått. Harley-Davidson XL 1200T Superlow är en av inkörsportarna till Harleyvärlden.
Nyckelspecifikationer för Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Mått: 2224 mm lång, 856 mm bred, 1319 mm hög, 664 mm sadelhöjd
- Torrvikt: 260 kg
- Ram: Rörformad stål
- Motor: Bensin, fyrtakt, luftkyld V-tvilling
- Cylindervolym: 1202 cc
- Max. vridmoment: 96 Nm vid 3 500 varv/min
- Framfjädring: Teleskopgaffel
- Bakfjädring: Svingarm med två stötdämpare
- Bränsleförbrukning: 4,9 l/100 km (blandad körning)
- Bränsletankens kapacitet: 17 liter
Dess motor är unik: motorn ur Evolution-serien med en volym på 1200 cc parad med en femväxlad låda. Det är dock inte den legendariska Evo Big Twin-motorn som Harley-entusiaster hyllar, skapad 1984, utan snarare en version som dök upp två år senare, Evo Sportster. Denna motor låter torrare och råare än dagens Twin Cam-motorer och påminner på tomgång om det ojämna klapprandet av hovar på kullerstensgator.
Prestandan är allt annat än livlig, även om Sportster-familjen innehåller mindre motorer på 883 cc. Den relativt lätta (260 kg) Superlow hanterar sig lätt och precist, men när det gäller Harley-motorcyklar är jag inte säker på att det är en självklar fördel. Efter de tunga maskinerna känns det inte längre som att man håller i något substantiellt. De högfrekventa vibrationerna i fotpinnarna är också irriterande, som om någon ständigt borrar hål i dem. Kanske skulle andra Sportster-modeller vara mer intressanta, men Superlow väckte inte min entusiasm.
Det är en helt atypisk sittställning för en Electra Glide-motorcykel. Med en bekväm bakre luftfjädring och elektronisk farthållare vill man köra rakt och mjukt.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: turistflaggskeppet
Ett helt annat odjur — den legendariska “Electra” — Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Bokstäverna “H” och “T” i beteckningen står för “Highway Touring”, och detta är en tung turistmotorcykel. Den väger nästan 400 kg, och jag blev till och med rädd när jag skulle ställa den på stödet. Framför mig har jag en instrumentpanel i bilstil, komplett med en 6,5-tums multimediaskärm. Det finns en mjuk, bred sadel, stora backspeglar och en kraftfull vindruta. Motorn här är avsevärt dämpad, men ljudsystemet låter klart och högt. Man kan lyssna på musik eller nyheter även med en stängd integralhjälm i motorvägsfart.
Tidigare hade “Electra Glide” fler analoga instrument, men nu har lufttemperatur- och oljetryckmätarna försvunnit, och ett multimediasystem kallat Boom! Box med en 6,5-tums skärm har dykt upp. Funktionsmässigt står det inte tillbaka för bilsystem.
Tyvärr stöds inte navigering ännu i Ryssland, så man kan bara lyssna på musik genom att ansluta smarttelefonen via Bluetooth eller via en USB-port. Skärmen är pekkänslig, men det är bekvämare att styra systemet med hjälp av styrspakarna på styrreglagen medan man kör.
Och så skönt att regnet mötte mig på Electra! Jag stänger sidodeflektorerna, böjer mig lätt bakom vindrutan, och håller mig torr! Jag var tvungen att böja mig även utan regn; annars träffar vinden nacken så hårt att bilden framför ögonen skakas till. Jag måste vara alldeles för lång.
Det korta ryggstödet på framsätet tvingar längre personer att luta sig närmare styret.
De övriga sätena är utmärkta, och passageraren på baksätet kan justera fotstödens höjd efter eget tycke.
“Harley Wobble”: ett känt köregenskapsproblem
Så ovanligt det är att luta en sådan konstruktion i en kurva! Electra Glide lutar som om den vore ett enormt lastfartyg i en storm, vilket gör tydligt att detta läge inte är standard. Styrresponsen liknar den hos tunga terrängbilar. Och precis som de är motorcykeln inte främmande för att sätta styrsystemet i resonans. Till en början trodde jag att det var min inbillning. Det var inte förrän jag befann mig på en bred motorväg, i en knappt märkbar kurva, som motorcykeln började vackla, och styret svängde från sida till sida. Sedan hände det igen, och för att undvika problem saktade jag ner.
Piloter, och till och med bilister, kallar detta fenomen “shimmy”. I motorcykelvärlden är termen “wobble” mer populär, härledd från det engelska ordet “wobble”, som betyder “att svaja eller oscillera”. För att minska det används styrdämpare, men Electra Glide saknar sådana. Det finns dock en särskild term för detta — Harley Wobble — och den diskuteras flitigt på nätet. Några viktiga fakta om detta problem:
- Problem uppstod vanligtvis vid hastigheter högre än den angivna gränsen, vilket företaget brukade använda för att avfärda anklagelserna
- Vacklandet började så småningom påverka polisversionerna av Electra Glide
- En olycka till följd av detta ledde till en polis dödsfall
- Harley-Davidson stärkte ramen och reviderade fästet för gaffel och svingarm
- Trots dessa ändringar har köregenskapsproblemen kvarstått även i den senaste Electra Glide med tjockare framgaffelben
Jag föredrar att beundra den här motorcykeln från sidlinjen — den ser verkligen fantastisk ut.
Kylargallret! Motorn i Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited är utrustad med ett kombinerat kylsystem — de termiskt belastade topplocken kyls med kylvätska. Närmare ramen finns fotdeflektorer för extra luftflöde.
Nyckelspecifikationer för Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Mått: 2600 mm lång, 960 mm bred, 1440 mm hög, 695 mm sadelhöjd
- Torrvikt: 391 kg
- Ram: Rörformad stål
- Motor: Bensin, fyrtakt, kombinerad vätske-luftkylning
- Cylindervolym: 1690 cc
- Max. vridmoment: 143 Nm vid 3 750 varv/min
- Framfjädring: Teleskopgaffel
- Bakfjädring: Pneumatisk svingarm
- Bränsleförbrukning: 5,6 l/100 km (blandad körning)
- Bränsletankens kapacitet: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: byggd för långdistansresor
Förvånansvärt nog är turistmodellerna de mest populära i världen. Om du är fast besluten att ge dig ut på en lång resa på en Harley finns det ett alternativ värt att överväga: FLHRSE6 CVO Road King. Bokstäverna “CVO” står för Custom Vehicle Operations, Harley-Davidsons interna tuningavdelning. Deras tillvägagångssätt påminner om AMG: motorn är högsta prioritet. Det är samma Twin Cam, men med en ökad cylindervolym på 1,8 liter. Effekten är fortfarande blygsam på 101 hästkrafter, men vridmomentet är hela 158 Nm. Detta är den enda Harley bland dem jag kört på denna resa som verkligen berör vid acceleration. Medan Electra Glide är en avslappnad motorcykel, och omkörningar på smala vägar bör beräknas som i en vanlig bil, accelererar CVO Road King som en bil med en bra, kraftfull motor. Och den ryter lika högt som de där V8-motorerna från Affalterbach.
I kylsystemet finns två kylare med fläktar. Den utblåsta varma luften kan hjälpa till att värma benen i svalt väder.
För mig är det som betyder mest anständiga köregenskaper. Naturligtvis finns det ingen skärpa här, men det finns heller inga skrämmande vacklanden. Det enda CVO-skaparna missade var att ställa in fjädringen för mjukare körning. Det känns som om det inte finns några stötdämpare bak: antingen märks ojämnheterna omedelbart, eller så absorberas de inte alls. Var extra uppmärksam på vägförhållandena när du planerar din resrutt.
De glömde också att sätta fast den vänstra kappan ordentligt: när den föll av för tredje gången beslutades det att flytta väskan till följebilen.
Modifierad av CVO (Custom Vehicle Operations) ser turistmotorcykeln Road King fantastisk ut
I mörker lyser skalorna i en rödorange ton, nästan som i BMW-bilar.
Bromsarna på CVO-versionen är desamma som på den mer avslappnade “turist”-Electra Glide. Med tanke på den ökade dynamiken skulle man förvänta sig mer.
Ta en titt på det eleganta motståndsfria luftfiltret — dessa är delar ur Screamin’ Eagle-signaturserien för effektökning.
Twin Cam-motorn, uppborrad till “bilstora” 1,8 liter, accelererar lätt den tunga motorcykeln.
Nyckelspecifikationer för Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Mått: 2450 mm lång, 990 mm bred, 1330 mm hög, 675 mm sadelhöjd
- Torrvikt: 357 kg
- Ram: Rörformad stål
- Motor: Bensin, fyrtakt, luftkyld V-tvilling
- Cylindervolym: 1801 cc
- Max. vridmoment: 158 Nm vid 3 750 varv/min
- Framfjädring: Teleskopgaffel
- Bakfjädring: Svingarm med två stötdämpare
- Bränsleförbrukning: 5,7 l/100 km (blandad körning)
- Bränsletankens kapacitet: 22,7 liter
Vad gör Harley-Davidson så kultbetonat?
Den här blir för varm, den där svänger inte, den tredje har dåliga bromsar… Om det inte är ingenjörerna, så måste Harley-Davidsons marknadsförare ta lektioner! Hur lyckades de göra en så speciell produkt inte bara till en massmarknadsvara utan även till ett kultobjekt? Handlar allt om amerikansk patriotism, där folk ivrigt köper amerikanska bilar och motorcyklar? Jag finner till exempel fortfarande charm i äldre sedaner som Ford Crown Victoria eller Chevrolet Impala. De hanterar och bromsar också medelmåttigt. Men motorcyklar med sådana brister värmer av någon anledning inte mitt hjärta på samma sätt. Kanske beror det på att jag saknar den livserfarenhet som krävs för Harleys — jag har aldrig plockat isär en Izj, jag var inte en Jawa-entusiast… jag var väldigt ung på den tiden!
Den som kom undan: Harley-Davidson V-Rod
Det är synd att vår resa inte inkluderade den atypiska Harley-Davidson V-Rod. Den introducerades 2001 och blev något av en motsvarighet till “Vosmjorkan” för AvtoVAZ i mitten av 80-talet. Precis som med nyheten från Toljatti hjälpte Porsches ingenjörer till att skapa V-Rod: de utvecklade och finslipade Revolution-motorn. Den är också en V-tvilling, men med vätskekylning, överliggande kamaxlar och en 60-graders cylindervinkel.
Kanske är V-Rod Harley-Davidson-modellen för mig?
Foto: Harley-Davidson
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Published October 04, 2023 • 16m to read
