Harley-Davidson und Lada scheinen Welten voneinander entfernt zu sein, doch sie teilen eine überraschende Eigenschaft: komplexe Modellcodes, hinter denen sich eine Vielzahl eng verwandter Motorräder verbirgt. Mein erster Ritt fand auf einer Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider statt. Im Namenssystem von Harley stehen die letzten beiden Buchstaben meist für die Initialen des Modells, der Buchstabe „X” kennzeichnet ein Vorderrad mit 19 oder 21 Zoll Durchmesser, und „F”… da ist er, glänzend mit seinen Kühlrippen, steht für einen großen V2-Motor.
Die Harley-Davidson Modellcodes entschlüsselt
Bevor wir uns den einzelnen Motorrädern widmen, lohnt es sich zu verstehen, wie Harley-Davidson seine Maschinen benennt. Der Modellcode ist nicht zufällig gewählt – er ist eine Kurzform für Motortyp, Radgröße und Ausstattungslinie. Hier eine kurze Übersicht, worauf man achten sollte:
- Letzte Buchstaben — meist die Initialen des Modells (z. B. „DL” für Dyna Low Rider)
- „X” — kennzeichnet einen Vorderraddurchmesser von 19 oder 21 Zoll
- „F” — steht für einen großen, luftgekühlten V2-Motor
- „H” und „T” — stehen für „Highway Touring” und kennzeichnen schwere Tourenmodelle
- „L” — weist häufig auf ein 16-Zoll-Vorderrad und Trittbretter statt Fußrasten hin
- „CVO” — kurz für Custom Vehicle Operations, Harleys hauseigene Tuning-Abteilung
Das Dyna-Modell feierte 1991 sein Debüt. Stilistisch ähnelt die Low-Rider-Version stark dem Ursprung der Familie, der Harley-Davidson FX Super Glide von 1971. Sie war Harleys Antwort auf die wachsende Beliebtheit selbstgebauter Hybridmaschinen, die Komponenten der jüngeren Modellreihen mit großen V2-Motoren kombinierten.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: Erster Eindruck
Meine Dyna ist eine strahlende Rothaarige, nicht zu groß, mit stabilen „Beinen” und einer Reihe glänzender Verzierungen. Es gibt zwar Varianten, doch sie unterscheiden sich vor allem im Stil. Die Dyna Wide Glide etwa protzt mit einem chopperartig verlängerten Vorderrad und hohen Lenkern, während die Fat Boy stark der schwereren Softail-Baureihe ähnelt.
Das Bordcomputer-Fenster ist eine moderne Ergänzung zu den klassischen Instrumenten. Es zeigt den eingelegten Gang, den Kraftstoffverbrauch und bei Motorrädern ohne Drehzahlmesser auch die Motordrehzahl an.
Die Bedienschalter sind bei fast allen Harley-Davidson-Motorrädern gleich, mit Ausnahme der Touring-Modelle. Die Blinkerschalter befinden sich am linken und rechten Lenkerende, außerdem gibt es einen mechanischen Tempomat – man kann den Gaszug mit einer Schraube und einem Knopf in der gewünschten Position fixieren.
Was die Low-Rider-Version betrifft, wird sie ihrem Namen gerecht; selbst ich verwandle mich bei 188 cm Körpergröße in einen nicht mehr ganz so großen Fahrer – die weiche Sitzbank schwebt nur 66 cm über dem Boden. Mit Werkzeug lässt sich der Lenker verstellen oder der hintere Teil der Sitzbank entfernen, um eine bequemere Position zu erreichen. Die recht hoch angesetzten Fußrasten von Harley-Davidson zwingen größere Fahrer jedoch weiterhin zu einer etwas unbequemen Haltung.
Ich sehe mein Spiegelbild im verchromten Tankdeckel, im Scheinwerfergehäuse und in der oberen Gabelbrücke. Nur eines finde ich nicht: wo der Zündschlüssel eingeführt wird. Es stellt sich heraus, dass der Schließzylinder links sitzt, eng zwischen den Zylindern in einem 45°-Winkel platziert.
Die Twin-Cam-Motorenfamilie löste 1998 die legendären Evolution-1340-cm³-Motoren (Big Twin) ab. Der entscheidende Unterschied war ein Nockenwellenpaar statt einer einzelnen, wobei der Ventiltrieb weiterhin über Stoßstangen erfolgte. Die Twin Cam 103 mit 1690 cm³ Hubraum (103 Kubikzoll) erschien zwei Jahre zuvor, und das sechsgängige Cruise-Drive-Getriebe mit Schrägverzahnung feierte 2006 sein Debüt.
Unter der Haube: Der Twin Cam 103-Motor
Der Twin Cam 103 ist zum Zeitpunkt dieses Tests Harleys modernster Motor, gerade einmal vier Jahre alt. Dennoch ist dieser fortschrittliche Harley-Motor untenliegend montiert und luftgekühlt. Er besteht vollständig aus Aluminium und verfügt über ein Nockenwellenpaar; die Ziffernangabe „103″ steht für den Hubraum in Kubikzoll, was umgerechnet 1690 cm³ entspricht.
Technische Daten der Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Abmessungen: 2345 mm lang, 905 mm breit, 1185 mm hoch, 660 mm Sitzhöhe
- Trockengewicht: 292 kg
- Rahmen: Stahlrohr
- Motor: Benzin, Viertakt, luftgekühlt, quer eingebauter V2 (2 Zylinder)
- Hubraum: 1690 cm³
- Max. Drehmoment: 126 Nm bei 3.500 U/min
- Vorderradaufhängung: Teleskopgabel
- Hinterradaufhängung: Schwinge mit zwei Stoßdämpfern
- Kraftstoffverbrauch: 5,5 l/100 km (kombiniert)
- Tankinhalt: 17,8 Liter
Ich erwecke die Dyna mit dem Schlüssel zum Leben und drücke den Startknopf. Bububuh-bubuh – der kakophonische Auspuffklang erinnert mich an Subarus Boxermotoren mit vier Zylindern, und rund um die Zylinder herrscht viel mechanisches Geräusch. Harley-Enthusiasten beklagen sich: „Als wir noch eine einzelne, zahnradgetriebene Nockenwelle hatten, war das Geräusch genau richtig, doch mit dem Kettenantrieb wurde daraus ein kaum wahrnehmbares Rascheln.” Sie kritisieren auch die Motorlagerung über Gummielemente statt starrer Halterungen wie früher. Meiner Meinung nach gibt es immer noch zu viele Vibrationen, und ich würde sie nicht als positiv bezeichnen. Zudem verschwinden die mechanischen Störgeräusche mit steigender Drehzahl nicht in den Hintergrund. Die Serienauspuffanlage der Dyna liefert nicht jenen „klassischen”, mitreißenden Harley-Davidson-Sound – aber werden diese Motorräder nicht ohnehin wegen ihres Klangs und Stils gekauft? Und sie werden ziemlich gut verkauft: In den Vereinigten Staaten hält das Unternehmen etwas mehr als die Hälfte des Marktes von über 300.000 Motorrädern mit Hubräumen über 600 cm³.
Die maximale Schräglage der Softail-Modelle fällt aufgrund der breiten und tief angesetzten Fußrasten peinlich gering aus.
Fahrverhalten und Fahrkomfort: Old-School by Design
Bahnbrechende technische Lösungen sucht man hier vergeblich. Wie die alten Schiguli-Autos haben sich Harley-Davidson-Motorräder über die Jahrzehnte kaum verändert. Das Fundament der Dyna ist ein Stahlrohrrahmen und eine konventionelle, nicht umgekehrte Teleskopgabel. Harley-Motorräder aus Milwaukee waren vor dreißig oder vierzig Jahren größtenteils gleich, daher braucht man sich nicht zu wundern, dass das Fahrverhalten in Kurven etwas unpräzise wirkt. Betrachten wir das als Teil des Images; nimmt man Harley diese Rauheit, hört sie auf, ikonisch zu sein. Wir sind es gewohnt, Marketingleuten vorzuwerfen, moderne Autos in eine eintönige graue Masse zu verwandeln – hier hingegen haben wir technischen Konservatismus. Jeder kann sich wie Captain America oder ein anderer Rebell aus den Sechzigern fühlen.
Noch ein bisschen, und auch ich fange an, Ärger zu machen! Nun, wie lange muss ich noch auf Grün warten?
Dieser Twin-Cam-Motor ist ein heißes Eisen. Seine leistungsstarken Zylinder umhüllen den unteren Teil des Körpers großzügig mit heißer Luft, und der unter der Sitzbank platzierte Öltank gart einen förmlich „durch”. Jetzt bin ich tatsächlich dankbar, dass die Dyna keinen Windschutz hat – so kühle ich schneller ab.
Statt eines Schalthebels gibt es einen ganzen Hebel. Erfahrene Harley-Fahrer behaupten, es sei einfacher, nach dem ersten Gang den „Leerlauf” zu finden, indem man dem hinteren Teil des Hebels einen kurzen Tritt gibt, statt mit der Stiefelspitze zu hantieren.
Die Softail hat vorne und hinten identische Bremsscheiben mit 292 mm Durchmesser. Aufgrund der Gewichtsverteilung – mehr als 60 % der Masse liegen auf dem Hinterrad – erweist sich die Vorderradbremse als wenig wirksam.
Die komfortable Reisegeschwindigkeit in der Stadt liegt bei 90 km/h. Doch nach einer Stunde beginnt mein Rücken bereits zu schmerzen, und nach zwei Stunden, genau am Ende des zweiten Tankvorgangs, wechsle ich von der Dyna auf die Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
Der Evolution-XL-Motor geht es gemächlich an, zieht aber über fast den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßig durch. Anders als der Twin-Cam-Motor besitzt er vier Nockenwellen. Bis 2004 war er starr im Rahmen montiert.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: Die Harley schlechthin
Das ist die Maschine, auf der Arnold Schwarzenegger im zweiten Terminator-Film fuhr. Für mich ist die Fat Boy, auch bekannt als „Tolstjak” (der Dicke), die Harley-Davidson schlechthin, da ich der verchromten Chopper-Subkultur fernstehe. Dieses Motorrad glänzt nicht übermäßig und lässt einen nicht wie eine Karikatur aussehen. Ihre pummeligen Reifen (das „L” im Index steht für ein 16-Zoll-Vorderrad und Trittbrett-Plattformen) treffen auf wunderschöne Räder mit „Kugel”-Löchern entlang der äußeren Kontur. Ich trete näher heran und fühle mich wie ein Rekrut in der Grundausbildung. Rücken gerade, Füße schulterbreit! Diese Sitzposition verlangt vom Fahrer gute körperliche Verfassung, daher wäre es klug, sowohl vor als auch nach dem Kauf einer Softail ins Fitnessstudio zu gehen.
Die erste Softail wurde 1984 vorgestellt und wurde zum Symbol der Erholung des Unternehmens von einer Finanzkrise – wenn auch nicht ohne die Hilfe von Schutzzöllen auf importierte Motorräder (ja, diese Instrumente der „Zollregulierung” werden in den USA vielfach praktiziert). Damals war ein Motor der Evolution-Baureihe, bis heute als zuverlässigster Motor des Unternehmens angesehen, starr in einem Stahlrahmen montiert.
Hinter dem Lenker der kompakten Sportster zu sitzen ist bequem – der Rücken bleibt gerade, und man muss nicht nach dem Lenker greifen.
Heute steckt hier derselbe Twin-Cam-103-Motor wie in der Dyna, jedoch mit Ausgleichswellen, und er ist starr am Rahmen verschraubt. Das ist die richtige Konfiguration: Vibrationsfrequenz und -amplitude sind nun angenehmer. Die Fat Boy klingt satter und dramatischer als die Dyna. Das tiefe Grollen bei 2.000 U/min verwandelt sich bei viertausend in das Knistern glühender Kohlen. Doch es ist kein gemütliches Kaminfeuer, sondern ein Signalfeuer – so macht die Softail auf sich aufmerksam. Der Klang übertrifft hier die Dynamik; dieses stattliche Motorrad (315 kg Trockengewicht) beschleunigt eher gemächlich. Diese großen Scheite lassen einen immer wieder aufdrehen wollen, nicht nur beim Beschleunigen, sondern auch beim Verzögern. Die schwache Bremsscheibe vorn wirkt wie ein Zusatzfeature; die Hauptverantwortung für die Verzögerung – wenn auch nicht sehr kräftig – trägt die Hinterradbremse, betätigt über ein breites Pedal, ähnlich einem Autobremspedal.
Anfangs konnte ich den Leerlauf auf dieser Maschine kaum finden. Die Schaltpräzision ist bei allen Harleys eine Schwachstelle, doch die Fat Boy setzt hier die Krone auf. Übrigens wirkt das Sechsganggetriebe unnötig „gestreckt”; selbst im fünften Gang beschleunigt die Softail kaum, und im sechsten kann sie auf gerader Strecke gerade so die Reisegeschwindigkeit halten.
Überraschenderweise fährt sich die Softail besser als die Dyna, dank ihrer dickeren Gabelholme vorn. Zudem wirkt die Fat Boy insgesamt solider und steifer. Die clevere Hinterradaufhängung – ein Paar horizontaler Stoßdämpfer, versteckt in der Schwinge, um dem Motorrad das Aussehen einer Hardtail-Maschine aus der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts zu verleihen – tut jedoch wenig, um scharfe Stöße abzufedern. Mit ihrer Nachahmung von Motorrädern aus dem frühen 20. Jahrhundert mag sie etwas übertrieben wirken. Übrigens ist diese versteckte Federung die einfachste Möglichkeit, Softail-Motorräder von der Dyna-Baureihe zu unterscheiden.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: Der Einstieg
Das charakteristische Merkmal der Sportster-Baureihe sind ihre bescheideneren Abmessungen. Die Harley-Davidson XL 1200T Superlow ist eines der Einstiegstickets in die Welt von Harley.
Technische Daten der Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Abmessungen: 2224 mm lang, 856 mm breit, 1319 mm hoch, 664 mm Sitzhöhe
- Trockengewicht: 260 kg
- Rahmen: Stahlrohr
- Motor: Benzin, Viertakt, luftgekühlter V2
- Hubraum: 1202 cm³
- Max. Drehmoment: 96 Nm bei 3.500 U/min
- Vorderradaufhängung: Teleskopgabel
- Hinterradaufhängung: Schwinge mit zwei Stoßdämpfern
- Kraftstoffverbrauch: 4,9 l/100 km (kombiniert)
- Tankinhalt: 17 Liter
Ihr Triebwerk ist einzigartig: der Motor der Evolution-Baureihe mit 1200 cm³ Hubraum, gepaart mit einem Fünfganggetriebe. Es handelt sich jedoch nicht um den legendären Evo-Big-Twin-Motor, den Harley-Enthusiasten verehren und der 1984 entstand, sondern um eine zwei Jahre später erschienene Version, den Evo Sportster. Dieser Motor klingt trockener und rauer als die heutigen Twin-Cam-Motoren und erinnert im Leerlauf an das unregelmäßige Klappern von Hufen auf Kopfsteinpflaster.
Die Leistung ist alles andere als spritzig, obwohl die Sportster-Familie auch kleinere Motoren mit 883 cm³ umfasst. Die relativ leichte (260 kg) Superlow lässt sich einfach und präzise fahren, doch bei Harley-Motorrädern bin ich mir nicht sicher, ob das ein offensichtlicher Vorteil ist. Nach den schweren Maschinen hat man nicht mehr das Gefühl, etwas Substanzielles in den Händen zu halten. Die hochfrequente Vibration an den Fußrasten ist ebenfalls störend, als würde ständig jemand Löcher hineinbohren. Vielleicht wären andere Sportster-Modelle interessanter, doch die Superlow konnte meine Begeisterung nicht wecken.
Eine völlig untypische Position für ein Electra-Glide-Motorrad. Mit komfortabler Luftfederung hinten und elektronischem Tempomat möchte man am liebsten geradeaus und ruhig fahren.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: Das Touring-Flaggschiff
Ein völlig anderes Biest – die legendäre „Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Die Buchstaben „H” und „T” im Index stehen für „Highway Touring”, und das ist ein schweres Tourenmotorrad. Es wiegt fast 400 kg, und ich hatte sogar Angst, es auf den Ständer zu stellen. Vor mir liegt ein Cockpit im Automobilstil, komplett mit einem 6,5-Zoll-Multimediabildschirm. Es gibt eine weiche, breite Sitzbank, große Spiegel und eine kraftvolle Frontscheibe. Der Motor ist hier deutlich gedämpft, doch die Audioanlage klingt hell und laut. Man kann Musik oder Nachrichten selbst mit geschlossenem Integralhelm bei Autobahngeschwindigkeit hören.
Früher hatte die „Electra Glide” mehr analoge Instrumente, doch nun sind die Anzeigen für Lufttemperatur und Öldruck verschwunden, dafür ist ein Multimediasystem namens Boom! Box mit 6,5-Zoll-Bildschirm hinzugekommen. Funktional steht es Automobilsystemen in nichts nach.
Leider wird Navigation in Russland noch nicht unterstützt, sodass man nur Musik hören kann, indem man das Smartphone per Bluetooth oder über einen USB-Anschluss verbindet. Das Display ist berührungsempfindlich, doch während der Fahrt lässt sich das System bequemer über die Joysticks an den Lenkerarmaturen steuern.
Und wie schön es war, dass mich auf der Electra der Regen erwischte! Ich schließe die seitlichen Windabweiser, beuge mich leicht hinter die Windschutzscheibe – und bleibe trocken! Auch ohne Regen musste ich mich bücken; sonst trifft einen der Wind so heftig im Nacken, dass das Bild vor den Augen verwackelt. Ich bin wohl zu groß.
Die kurze Rückenlehne des Vordersitzes zwingt größere Personen, sich näher zum Lenker vorzubeugen.
Die übrigen Sitze sind hervorragend, und der Sozius kann die Höhe der Fußrasten nach eigenem Belieben einstellen.
Der „Harley Wobble”: Ein bekanntes Fahrverhaltensproblem
Wie ungewohnt es ist, so eine Konstruktion in eine Kurve zu legen! Die Electra Glide neigt sich, als wäre sie ein riesiger Frachter im Sturm, was deutlich macht, dass dieser Modus nicht der Standard ist. Das Lenkverhalten ähnelt dem schwerer Geländewagen. Und wie bei diesen ist auch das Motorrad nicht abgeneigt, das Lenksystem in Resonanz zu versetzen. Zunächst dachte ich, es sei Einbildung. Erst als ich auf einer breiten Autobahn, in einer kaum wahrnehmbaren Kurve, unterwegs war, begann das Motorrad zu schlingern und den Lenker hin und her zu schwingen. Dann geschah es erneut, und um Ärger zu vermeiden, verringerte ich das Tempo.
Piloten, und auch Autofahrer, nennen dieses Phänomen „Shimmy”. In der Motorradwelt ist der Begriff „Wobble” gebräuchlicher, abgeleitet vom englischen Wort „wobble”, was „schwanken oder oszillieren” bedeutet. Um es zu reduzieren, werden Lenkungsdämpfer eingesetzt, doch der Electra Glide fehlen diese. Dennoch gibt es einen spezifischen Begriff dafür – den Harley Wobble – und er wird online lebhaft diskutiert. Ein paar zentrale Fakten zu diesem Problem:
- Probleme traten meist bei Geschwindigkeiten oberhalb des ausgeschilderten Limits auf, was das Unternehmen nutzte, um die Vorwürfe abzutun
- Der Wobble begann schließlich auch Polizeiversionen der Electra Glide zu betreffen
- Ein daraus resultierender Unfall führte zum Tod eines Polizeibeamten
- Harley-Davidson versteifte den Rahmen und überarbeitete die Befestigung von Gabel und Schwinge
- Trotz dieser Änderungen bestehen Fahrverhaltensprobleme selbst bei der neuesten Electra Glide mit dickeren Gabelholmen fort
Ich betrachte dieses Motorrad lieber vom Straßenrand aus – es sieht wirklich fantastisch aus.
Der Kühlergrill! Der Motor der Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited verfügt über ein kombiniertes Kühlsystem – die thermisch belasteten Zylinderköpfe werden mit Kühlmittel gekühlt. Näher am Rahmen befinden sich Fußabweiser für zusätzlichen Luftstrom.
Technische Daten der Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Abmessungen: 2600 mm lang, 960 mm breit, 1440 mm hoch, 695 mm Sitzhöhe
- Trockengewicht: 391 kg
- Rahmen: Stahlrohr
- Motor: Benzin, Viertakt, kombinierte Flüssigkeits-Luft-Kühlung
- Hubraum: 1690 cm³
- Max. Drehmoment: 143 Nm bei 3.750 U/min
- Vorderradaufhängung: Teleskopgabel
- Hinterradaufhängung: Pneumatische Schwinge
- Kraftstoffverbrauch: 5,6 l/100 km (kombiniert)
- Tankinhalt: 22,7 Liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: Gebaut für lange Touren
Überraschenderweise sind Touring-Modelle weltweit am beliebtesten. Wer sich entschlossen hat, mit einer Harley auf eine lange Reise zu gehen, sollte eine Option in Betracht ziehen: die FLHRSE6 CVO Road King. Die Buchstaben „CVO” stehen für Custom Vehicle Operations, Harley-Davidsons hauseigene Tuning-Abteilung. Ihr Ansatz erinnert an AMG: Der Motor hat oberste Priorität. Es handelt sich um denselben Twin Cam, jedoch mit erhöhtem Hubraum von 1,8 Litern. Die Leistung bleibt mit 101 PS bescheiden, doch das Drehmoment ist mit 158 Nm gewaltig. Dies ist die einzige Harley unter den auf dieser Reise gefahrenen, die beim Beschleunigen wirklich begeistert. Während die Electra Glide ein gemächliches Motorrad ist und Überholvorgänge auf schmalen Straßen wie in einem gewöhnlichen Auto kalkuliert werden sollten, beschleunigt die CVO Road King wie ein Auto mit einem guten, kraftvollen Motor. Und sie brüllt genauso laut wie jene V8-Motoren aus Affalterbach.
Im Kühlsystem befinden sich zwei Kühler mit Lüftern. Die abgeführte heiße Luft kann bei kühlem Wetter helfen, die Beine zu wärmen.
Für mich zählt vor allem ein anständiges Fahrverhalten. Natürlich fehlt hier die Schärfe, aber es gibt auch keine beängstigenden Schlingerbewegungen. Das Einzige, was die Entwickler der CVO versäumt haben, ist eine Abstimmung der Federung für einen sanfteren Fahrkomfort. Es fühlt sich an, als gäbe es hinten keine Stoßdämpfer: Entweder machen sich Unebenheiten sofort bemerkbar, oder sie werden gar nicht abgefedert. Bei der Planung Ihrer Reiseroute sollten Sie den Straßenzustand besonders im Auge behalten.
Auch die sichere Befestigung des linken Koffers hat man vergessen: Als er zum dritten Mal herunterfiel, entschied man sich, den Koffer ins Begleitfahrzeug zu verlagern.
Modifiziert von CVO (Custom Vehicle Operations) sieht das Tourenmotorrad Road King fantastisch aus
Im Dunkeln leuchten die Skalen in einem rot-orangenen Ton, fast wie bei BMW-Fahrzeugen.
Die Bremsen der CVO-Version sind dieselben wie bei der gemächlicheren „Touring”-Electra-Glide. Angesichts der gesteigerten Dynamik würde man mehr erwarten.
Werfen Sie einen Blick auf den eleganten, widerstandsarmen Luftfilter – diese Teile gehören zur Screamin’ Eagle Leistungssteigerungs-Signaturserie.
Der Twin-Cam-Motor, aufgebohrt auf „autotaugliche” 1,8 Liter, beschleunigt das schwere Motorrad mühelos.
Technische Daten der Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Abmessungen: 2450 mm lang, 990 mm breit, 1330 mm hoch, 675 mm Sitzhöhe
- Trockengewicht: 357 kg
- Rahmen: Stahlrohr
- Motor: Benzin, Viertakt, luftgekühlter V2
- Hubraum: 1801 cm³
- Max. Drehmoment: 158 Nm bei 3.750 U/min
- Vorderradaufhängung: Teleskopgabel
- Hinterradaufhängung: Schwinge mit zwei Stoßdämpfern
- Kraftstoffverbrauch: 5,7 l/100 km (kombiniert)
- Tankinhalt: 22,7 Liter
Was macht Harley-Davidson so kultig?
Die eine wird zu heiß, die andere schaltet nicht, die dritte hat schwache Bremsen… Wenn schon nicht die Ingenieure, dann müssen die Marketingleute von Harley-Davidson Nachhilfe nehmen! Wie haben sie es geschafft, ein derart eigenwilliges Produkt nicht nur massentauglich, sondern auch kultig zu machen? Liegt es am amerikanischen Patriotismus, bei dem die Menschen begeistert amerikanische Autos und Motorräder kaufen? Ich selbst finde beispielsweise nach wie vor Charme an betagten Limousinen wie dem Ford Crown Victoria oder Chevrolet Impala. Auch sie fahren und bremsen mittelmäßig. Doch Motorräder mit solchen Schwächen erwärmen mein Herz aus irgendeinem Grund nicht. Vielleicht fehlt mir schlicht die Lebenserfahrung, die man für Harleys braucht – ich habe nie einen Isch auseinandergenommen, war kein Jawa-Enthusiast… Damals war ich noch sehr jung!
Die, die uns entgangen ist: Harley-Davidson V-Rod
Es ist schade, dass die untypische Harley-Davidson V-Rod nicht Teil unserer Reise war. Sie wurde 2001 vorgestellt und wurde für AvtoVAZ so etwas wie die „Wos’merka” Mitte der 80er-Jahre. Ähnlich wie bei der Neuheit aus Toljatti halfen auch hier Porsche-Ingenieure mit: Sie entwickelten und verfeinerten den Revolution-Motor. Auch dieser ist ein V2, jedoch mit Flüssigkeitskühlung, obenliegenden Nockenwellen und einem Zylinderwinkel von 60 Grad.
Vielleicht ist die V-Rod die Harley-Davidson für mich?
Foto: Harley-Davidson
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Veröffentlicht Oktober 04, 2023 • 17 m zum Lesen
