Harley-Davidson en Lada lijken werelden van elkaar verwijderd, maar ze delen een verrassende eigenschap: complexe modelcodes die een breed scala aan nauw verwante motorfietsen verbergen. Mijn eerste rit was op de Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. In Harleys naamgevingssysteem spellen de laatste twee letters meestal de initialen van het model, geeft de letter “X” een voorwiel met een diameter van 19 of 21 inch aan, en staat “F” – daar is hij, glimmend met luchtkoelingsribben – voor een grote V-twinmotor.
De modelcodes van Harley-Davidson ontcijferen
Voordat we op elke motorfiets ingaan, is het handig om te begrijpen hoe Harley-Davidson zijn modellen benoemt. De modelcode is niet willekeurig — het is een afkorting voor het motortype, de wielmaat en het uitrustingsniveau. Hier is een snel overzicht van waar je op moet letten:
- Laatste letters — meestal de initialen van het model (bijv. “DL” voor Dyna Low Rider)
- “X” — geeft een voorwieldiameter van 19 of 21 inch aan
- “F” — duidt op een grote, luchtgekoelde V-twinmotor
- “H” en “T” — staan voor “Highway Touring”, ter aanduiding van zware toermodellen
- “L” — verwijst vaak naar een 16-inch voorwiel en voetplateaus in plaats van voetsteunen
- “CVO” — afkorting van Custom Vehicle Operations, Harleys interne tuningafdeling
De Dyna maakte in 1991 zijn debuut. Stilistisch lijkt de Low Rider-versie sterk op de stamvader van de familie, de Harley-Davidson FX Super Glide uit 1971. Het was Harleys antwoord op de groeiende populariteit van zelfgebouwde hybrides, waarbij onderdelen van de jongere motorlijnen werden gemengd met grote V-twins.
Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider: eerste indrukken
Mijn Dyna is een stralende roodharige, niet al te groot, met stevige “benen” en een reeks glimmende sieraden. Er zijn varianten verkrijgbaar, maar die verschillen vooral qua stijl. Zo pronkt de Dyna Wide Glide met een chopperachtig verlengd voorwiel en hoog stuur, terwijl de Fat Boy sterk lijkt op de zwaardere Softail-lijn van motorfietsen.
Het venster van de boordcomputer is een moderne toevoeging aan de klassieke instrumenten. Het toont de ingeschakelde versnelling, het brandstofverbruik en, op motoren zonder toerenteller, ook het toerental.
De bedieningsschakelaars zijn op vrijwel alle Harley-Davidson-motoren gelijk, behalve op de toermodellen. De richtingaanwijzerschakelaars bevinden zich op het linker- en rechterstuur, en er is ook een mechanische cruisecontrol — je kunt de gaskabel met een schroef en een knop in de gewenste stand vastzetten.
Wat de Low Rider-versie betreft, die maakt zijn naam waar; zelfs ik, met een lengte van 188 cm, verander in een niet al te grote bestuurder — het zachte zadel zweeft slechts 66 cm boven de grond. Met gereedschap kun je het stuur bijstellen of het achterste deel van het zadel verwijderen voor een comfortabelere zithouding. Toch dwingen de vrij hoog geplaatste voetsteunen van Harley-Davidson langere rijders om enigszins ongemakkelijk te zitten.
Ik zie mijn spiegelbeeld in de verchroomde tankdop, in de koplamphuls en de bovenste vorkbrug. Het enige wat ik niet kan vinden, is waar ik de contactsleutel moet insteken. Het blijkt dat de slotcilinder aan de linkerkant zit, strak geplaatst tussen de cilinders onder een hoek van 45°.
De Twin Cam-motorfamilie verving in 1998 de legendarische Evolution 1340cc-motoren (Big Twin). Het belangrijkste verschil was een paar nokkenassen in plaats van één, maar de klepbediening bleef stangbediend. De Twin Cam 103-versie met een cilinderinhoud van 1690 cc (103 cubic inch) verscheen twee jaar eerder, en de zestraps Cruise Drive-versnellingsbak met schuine tandwielen maakte in 2006 zijn debuut.
Onder de motorkap: de Twin Cam 103-motor
De Twin Cam 103 is Harleys modernste motor ten tijde van deze test, slechts vier jaar oud. Toch is deze geavanceerde Harley-motor onderaan gemonteerd en luchtgekoeld. Hij is volledig van aluminium met een paar nokkenassen, en de digitale index “103” staat voor de cilinderinhoud in cubic inch, wat neerkomt op 1690 cc in de meer bekende kubieke centimeters.
Belangrijkste specificaties van de Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider:
- Afmetingen: 2345 mm lang, 905 mm breed, 1185 mm hoog, 660 mm zadelhoogte
- Droog gewicht: 292 kg
- Frame: Buisstaal
- Motor: Benzine, viertakt, luchtgekoeld, dwars geplaatste V-twin (2 cilinders)
- Cilinderinhoud: 1690 cc
- Max. koppel: 126 Nm bij 3.500 tpm
- Voorvering: Telescoopvork
- Achtervering: Zwenkarm met twee schokdempers
- Brandstofverbruik: 5,5 l/100 km (gemengde cyclus)
- Tankinhoud: 17,8 liter
Ik wek de Dyna tot leven met de sleutel en druk op de startknop. Bububuh-bubuh — het kakofonische uitlaatgeluid doet me denken aan de platte “boxer”-viercilinders van Subaru, en er is veel mechanisch lawaai rond de cilinders. Harley-liefhebbers klagen: “Vroeger, toen we een enkele tandwielaangedreven nokkenas hadden, was het geluid precies goed, maar met de kettingaandrijving werd het een nauwelijks hoorbaar geritsel.” Ze bekritiseren ook de montage van de motor via rubberen isolatoren in plaats van starre bevestigingen zoals vroeger. Naar mijn mening zijn er nog steeds te veel trillingen, en ik zou ze niet positief noemen. Bovendien nemen de mechanische storingen niet af naarmate het toerental oploopt. Het standaard uitlaatsysteem van de Dyna levert niet dat “klassieke” meeslepende Harley-Davidson-geluid, maar worden deze motorfietsen niet juist gekocht om hun geluid en stijl? En ze worden behoorlijk goed verkocht: in de Verenigde Staten heeft het bedrijf iets meer dan de helft van de markt van ruim 300.000 motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 600 cc in handen.
De maximale hellingshoek van de Softail-modellen blijkt beschamend bescheiden te zijn vanwege de brede en laag geplaatste voetsteunen.
Rijgedrag en comfort: old-school by design
Er zijn hier geen baanbrekende technische oplossingen te vinden. Net als de oude Zjiguli-auto’s zijn Harley-Davidson-motorfietsen door de decennia heen maar weinig veranderd. De basis van de Dyna is een buisstalen frame en een gangbare, niet-omgekeerde telescoopvork. Harley-motorfietsen uit Milwaukee waren dertig of veertig jaar geleden vrijwel hetzelfde, dus het hoeft niet te verbazen dat het rijgedrag in bochten wat los aanvoelt. Laten we het beschouwen als onderdeel van het imago; haal een beetje van die ruwheid weg bij een Harley, en hij houdt op iconisch te zijn. We zijn eraan gewend marketeers te bekritiseren omdat ze moderne auto’s veranderen in een eentonige grijze massa, en hier hebben we in plaats daarvan technisch conservatisme. Iedereen kan zich voelen als Captain America of een andere rebel uit de jaren zestig.
Nog een beetje meer, en ik begin zelf ook onheil te stichten! Nou, hoe lang moet ik nog wachten op groen licht?
Deze Twin Cam-motor is een heet hangijzer. De krachtige cilinders omhullen het onderste deel van je lichaam gulzig met hete lucht, en de olietank onder het zadel gaart je tot “gaar” niveau. Nu ben ik eigenlijk blij dat er geen windscherm op de Dyna zit; het helpt me sneller af te koelen.
In plaats van een gewone schakelpook is er een hele hendel. Ervaren Harley-rijders beweren dat het makkelijker is om na de eerste versnelling de “vrijloop” te vinden door het achterste deel van de hendel een korte trap te geven, dan door met de neus van je laars te schakelen.
De Softail heeft dezelfde remschijven met een diameter van 292 mm op voor- en achterwiel. Door de gewichtsverdeling — meer dan 60% van de massa rust op het achterwiel — blijkt de voorrem niet erg effectief.
De comfortabele snelheid voor stadsverkeer is 90 km/u. Maar na een uur begint mijn rug toch pijn te doen, en na twee uur, precies aan het einde van de tweede tank, schakelde ik over van de Dyna naar de Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.
De Evolution XL-motor is ontspannen, maar trekt gestaag door bijna het hele toerenbereik. In tegenstelling tot de Twin Cam-motor heeft hij vier nokkenassen. Tot 2004 was hij star in het frame gemonteerd.
Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy: de essentie van Harley
Dit is de motor waar Arnold Schwarzenegger op reed in de tweede Terminator-film. Voor mij is de Fat Boy, ook wel bekend als “Tolstjak” (de mollige), de ultieme Harley-Davidson-motorfiets, aangezien ik verre sta van de verchroomde chopper-subcultuur. Deze motor blinkt niet overdreven, en hij laat je er niet als een karikatuur uitzien. Zijn mollige banden (de “L” in de index duidt op een 16-inch voorwiel en voetplateaus) gaan samen met prachtige wielen met “kogel”-gaten langs de buitenrand. Ik stap dichterbij en voel me een beginner in opleiding. Rug recht, voeten op schouderbreedte! Deze rijhouding vraagt om een goede fysieke conditie van de rijder, dus het zou verstandig zijn om zowel voor als na de aanschaf van een Softail naar de sportschool te gaan.
De eerste Softail werd in 1984 geïntroduceerd en werd een symbool van het herstel van het bedrijf na een financiële crisis, weliswaar niet zonder de hulp van beschermende invoertarieven op geïmporteerde motorfietsen (ja, dit soort “tariefregulering” wordt in de VS op grote schaal toegepast). Destijds was een motor uit de Evolution-serie, die tot op de dag van vandaag nog steeds als de meest betrouwbare motor van het bedrijf wordt beschouwd, star in een stalen frame gemonteerd.
Zitten achter het stuur van de compacte Sportster is comfortabel — je rug blijft recht en je hoeft niet naar het stuur te reiken.
Nu huisvest hij dezelfde Twin Cam 103-motor als de Dyna, maar met balansassen, en hij is star aan het frame vastgebout. Dit is de juiste configuratie: de trillingsfrequentie en -amplitude zijn nu comfortabeler. De Fat Boy klinkt rijker en dramatischer dan de Dyna. Het diepe gerommel bij 2.000 tpm verandert bij vierduizend toeren in het knetteren van gloeiende kolen. Maar het is geen gezellige open haard; het is een signaalvuur — zo laat de Softail zijn aanwezigheid kennen. Het geluid is hier de dynamiek te snel af; deze zware motorfiets (315 kg droog gewicht) accelereert geleidelijk. Die dikke boomstammen maken dat je hem keer op keer wilt opjagen, niet alleen bij het accelereren, maar ook bij het afremmen. De zwakke voorschijf lijkt een bijzaak; de hoofdverantwoordelijkheid voor het afremmen, hoewel niet erg krachtig, ligt bij de achterrem, bediend via een brede pedaal die lijkt op het rempedaal van een auto.
In eerste instantie kon ik de vrijloop op deze motor maar niet vinden. Schakelnauwkeurigheid is een zwak punt bij alle Harleys, maar de Fat Boy spant hierin de kroon. Overigens voelt de zesversnellingsbak onnodig “uitgerekt” aan; zelfs in de vijfde versnelling versnelt de Softail nauwelijks, en in de zesde kan hij op een rechte weg net een kruissnelheid aanhouden.
Verrassend genoeg rijdt de Softail beter dan de Dyna, dankzij de dikkere voorvorkbenen. Bovendien voelt de Fat Boy als geheel steviger en stijver aan. De slimme achtervering — een paar horizontale schokdempers verstopt in de zwenkarm om de motor een uiterlijk te geven dat doet denken aan hardtail-machines uit de eerste helft van de vorige eeuw — doet niet veel om scherpe hobbels te dempen. Met zijn nabootsing van motorfietsen uit het begin van de 20e eeuw kan het net iets te veel van het goede zijn. Overigens is deze verborgen vering de makkelijkste manier om Softail-motoren van de Dyna-lijn te onderscheiden.
Harley-Davidson Sportster XL 1200T: het instapmodel
Het kenmerkende van de Sportster-serie zijn de bescheidenere afmetingen. De Harley-Davidson XL 1200T Superlow is een van de toegangskaartjes tot de wereld van Harley.
Belangrijkste specificaties van de Harley-Davidson Sportster XL 1200T:
- Afmetingen: 2224 mm lang, 856 mm breed, 1319 mm hoog, 664 mm zadelhoogte
- Droog gewicht: 260 kg
- Frame: Buisstaal
- Motor: Benzine, viertakt, luchtgekoelde V-twin
- Cilinderinhoud: 1202 cc
- Max. koppel: 96 Nm bij 3.500 tpm
- Voorvering: Telescoopvork
- Achtervering: Zwenkarm met twee schokdempers
- Brandstofverbruik: 4,9 l/100 km (gemengde cyclus)
- Tankinhoud: 17 liter
Zijn krachtbron is uniek: de motor uit de Evolution-serie met een inhoud van 1200 cc, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Het is echter niet de legendarische Evo Big Twin-motor die Harley-liefhebbers vereren, gecreëerd in 1984, maar eerder een versie die twee jaar later verscheen, de Evo Sportster. Deze motor klinkt droger en ruwer dan de huidige Twin Cam-motoren en doet stationair denken aan het onregelmatige geklepper van hoeven op kasseien.
De prestaties zijn allesbehalve levendig, ook al omvat de Sportster-familie kleinere motoren van 883 cc. De relatief lichte (260 kg) Superlow stuurt gemakkelijk en nauwkeurig, maar in het geval van Harley-motorfietsen weet ik niet zeker of dat een voor de hand liggend voordeel is. Na de zware machines voel je niet meer dat je iets substantieels in handen houdt. De hoogfrequente trilling op de voetsteunen is ook hinderlijk, alsof iemand er voortdurend gaatjes in boort. Misschien zouden andere Sportster-modellen interessanter zijn, maar de Superlow kon mijn enthousiasme niet wekken.
Het is een volstrekt atypische zithouding voor een Electra Glide-motorfiets. Met comfortabele luchtvering achter en elektronische cruisecontrol krijg je zin om recht en rustig te rijden.
Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited: het toervlaggenschip
Weer een heel ander beest — de legendarische “Electra” — de Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! De letters “H” en “T” in de index staan voor “Highway Touring”, en dit is een zware toermotorfiets. Hij weegt bijna 400 kg, en ik was zelfs bang om hem op de standaard te zetten. Voor me bevindt zich een instrumentenpaneel in autostijl, compleet met een 6,5-inch multimediascherm. Er is een zacht, breed zadel, grote spiegels en een krachtig windscherm. De motor is hier aanzienlijk gedempt, maar het geluidssysteem klinkt helder en luid. Je kunt zelfs met een gesloten integraalhelm bij snelwegsnelheden naar muziek of nieuws luisteren.
Vroeger had de “Electra Glide” meer analoge instrumenten, maar nu zijn de indicatoren voor luchttemperatuur en oliedruk verdwenen, en is er een multimediasysteem genaamd Boom! Box met een 6,5-inch scherm bijgekomen. Wat functionaliteit betreft doet het niet onder voor autosystemen.
Helaas wordt navigatie hier nog niet ondersteund, dus je kunt alleen naar muziek luisteren door je smartphone via Bluetooth of via een USB-poort aan te sluiten. Het scherm is aanraakgevoelig, maar het is handiger om het systeem tijdens het rijden te bedienen via de joysticks op de stuurbediening.
En wat was het heerlijk dat de regen me op de Electra trof! Ik sluit de zijdeflectoren, buig me iets voorover achter het windscherm, en blijf droog! Ik moest me ook zonder regen bukken; anders sloeg de wind zo hard in mijn achterhoofd dat het beeld voor mijn ogen trilde. Ik ben waarschijnlijk te lang.
De korte rugleuning van het voorzadel dwingt langere mensen om dichter naar het stuur te leunen.
De overige zadels zijn uitstekend, en de passagier achterop kan de hoogte van de voetsteunen naar wens aanpassen.
De “Harley Wobble”: een bekend probleem met het rijgedrag
Wat ongewoon is het om zo’n bouwwerk in een bocht te leggen! De Electra Glide helt over alsof het een enorm vrachtschip in een storm is, wat duidelijk maakt dat dit geen standaardmodus is. De stuurrespons doet denken aan die van zware terreinwagens. En net als bij die auto’s is de motorfiets niet afkerig van het in resonantie brengen van het stuursysteem. Aanvankelijk dacht ik dat het verbeelding was. Pas op een brede snelweg, in een nauwelijks merkbare bocht, begon de motorfiets te schudden, waarbij het stuur van links naar rechts zwaaide. Toen gebeurde het opnieuw, en om problemen te voorkomen, vertraagde ik.
Piloten, en zelfs automobilisten, noemen dit fenomeen “shimmy”. In de motorwereld is de term “wobble” populairder, afgeleid van het Engelse woord “wobble”, wat “wiebelen of schommelen” betekent. Om dit te verminderen worden stuurdempers gebruikt, maar de Electra Glide mist die. Er bestaat echter een specifieke term voor dit verschijnsel — de Harley Wobble — die online actief wordt besproken. Enkele belangrijke feiten over dit probleem:
- Problemen deden zich meestal voor bij snelheden hoger dan de aangegeven limiet, wat het bedrijf gebruikte om de beschuldigingen af te wijzen
- De wobble begon uiteindelijk ook de politie-uitvoeringen van de Electra Glide te treffen
- Een daaruit voortvloeiend ongeval leidde tot de dood van een agent
- Harley-Davidson verstevigde het frame en herzag de bevestiging van vork en zwenkarm
- Ondanks deze aanpassingen blijven de rijgedragproblemen bestaan, zelfs in de nieuwste Electra Glide met dikkere voorvorkbenen
Ik bewonder deze motorfiets liever vanaf de zijlijn — hij ziet er echt geweldig uit.
Het radiatorrooster! De motor van de Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited is uitgerust met een gecombineerd koelsysteem — de thermisch belaste cilinderkoppen worden gekoeld met koelvloeistof. Dichter bij het frame bevinden zich voetdeflectoren voor extra luchtstroom.
Belangrijkste specificaties van de Harley-Davidson FLHTL Electra Glide Ultra Limited:
- Afmetingen: 2600 mm lang, 960 mm breed, 1440 mm hoog, 695 mm zadelhoogte
- Droog gewicht: 391 kg
- Frame: Buisstaal
- Motor: Benzine, viertakt, gecombineerde vloeistof-/luchtkoeling
- Cilinderinhoud: 1690 cc
- Max. koppel: 143 Nm bij 3.750 tpm
- Voorvering: Telescoopvork
- Achtervering: Pneumatische zwenkarm
- Brandstofverbruik: 5,6 l/100 km (gemengde cyclus)
- Tankinhoud: 22,7 liter
Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King: gebouwd voor de lange afstand
Verrassend genoeg zijn toermodellen de populairste ter wereld. Als je vastbesloten bent om een lange reis op een Harley te maken, is er een optie de moeite waard: de FLHRSE6 CVO Road King. De letters “CVO” staan voor Custom Vehicle Operations, de interne tuningafdeling van Harley-Davidson. Hun aanpak doet denken aan die van AMG: de motor heeft de hoogste prioriteit. Het is dezelfde Twin Cam, maar met een verhoogde cilinderinhoud van 1,8 liter. Het vermogen is nog steeds bescheiden met 101 pk, maar het koppel is maar liefst 158 Nm. Dit is de enige Harley van degene die ik op deze reis heb bereden die echt enthousiasmeert bij het accelereren. Terwijl de Electra Glide een ontspannen motorfiets is, en inhalen op smalle wegen berekend moet worden zoals in een gewone auto, accelereert de CVO Road King als een auto met een goede, krachtige motor. En hij brult net zo hard als die V8’s uit Affalterbach.
In het koelsysteem bevinden zich twee radiators met ventilatoren. De afgevoerde hete lucht kan bij koud weer helpen je benen warm te houden.
Voor mij is een fatsoenlijk rijgedrag het belangrijkst. Natuurlijk is er hier geen scherpte, maar er zijn ook geen angstaanjagende wobbels. Het enige wat de makers van de CVO hebben gemist, is het instellen van de vering voor een soepeler rijgevoel. Het voelt alsof er achterin geen schokdempers zitten: oneffenheden zijn ofwel onmiddellijk voelbaar, of ze worden helemaal niet opgevangen. Let bij het plannen van je reisroute vooral op de staat van de weg.
Ze zijn ook vergeten de linkerkoffer stevig te bevestigen: toen deze voor de derde keer viel, werd besloten de koffer naar de begeleidende auto te verplaatsen.
Aangepast door CVO (Custom Vehicle Operations) ziet de toermotorfiets Road King er verbluffend uit
In het donker worden de schalen verlicht in een roodoranje tint, bijna zoals bij BMW-auto’s.
De remmen op de CVO-versie zijn dezelfde als op de meer ontspannen “toer”-Electra Glide. Gezien de verhoogde dynamiek zou je meer verwachten.
Kijk eens naar het elegante luchtfilter met nul weerstand — dit zijn onderdelen uit de Screamin’ Eagle-vermogensverhogende signatuurserie.
De Twin Cam-motor, opgeboord tot “autoformaat” 1,8 liter, versnelt de zware motorfiets moeiteloos.
Belangrijkste specificaties van de Harley-Davidson FLHRSE6 CVO Road King:
- Afmetingen: 2450 mm lang, 990 mm breed, 1330 mm hoog, 675 mm zadelhoogte
- Droog gewicht: 357 kg
- Frame: Buisstaal
- Motor: Benzine, viertakt, luchtgekoelde V-twin
- Cilinderinhoud: 1801 cc
- Max. koppel: 158 Nm bij 3.750 tpm
- Voorvering: Telescoopvork
- Achtervering: Zwenkarm met twee schokdempers
- Brandstofverbruik: 5,7 l/100 km (gemengde cyclus)
- Tankinhoud: 22,7 liter
Wat maakt Harley-Davidson zo cultachtig?
Deze wordt te heet, die wil niet draaien, de derde heeft slechte remmen… Als het niet aan de ingenieurs ligt, moeten de marketeers van Harley-Davidson wel lessen geven! Hoe zijn ze erin geslaagd om zo’n specifiek product niet alleen massaal, maar ook cultachtig te maken? Draait het allemaal om Amerikaans patriottisme, waarbij mensen gretig Amerikaanse auto’s en motorfietsen kopen? Ikzelf vind bijvoorbeeld nog steeds charme in oudere sedans zoals de Ford Crown Victoria of de Chevrolet Impala. Ook die hebben middelmatig rijgedrag en middelmatige remmen. Maar motorfietsen met dergelijke gebreken verwarmen om de een of andere reden mijn hart niet. Misschien komt het doordat ik de levenservaring mis die nodig is voor Harleys — ik heb nooit een Izj uit elkaar gehaald, ik was geen Jawa-liefhebber… Ik was toen nog erg jong!
Degene die ontsnapte: de Harley-Davidson V-Rod
Het is jammer dat onze reis geen atypische Harley-Davidson V-Rod-motorfiets bevatte. Hij werd in 2001 geïntroduceerd en werd zoiets als de “Vos’mjorka” voor AvtoVAZ midden jaren tachtig. Net als bij die noviteit uit Toljatti hielpen Porsche-ingenieurs mee aan de ontwikkeling van de V-Rod: zij ontwikkelden en verfijnden de Revolution-motor. Ook dit is een V-twin, maar dan met vloeistofkoeling, bovenliggende nokkenassen en een cilinderhoek van 60 graden.
Misschien is de V-Rod de Harley-Davidson voor mij?
Foto: Harley-Davidson
Dit is een vertaling. Het originele artikel kun je hier lezen: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу
Gepubliceerd Oktober 04, 2023 • 17m om te lezen
