Таких автобусов было всего два. Чтобы рассказать их историю, мы нашли неопубликованные материалы в архивах Ярославля и Санкт-Петербурга! В нашей истории есть гигантские автобусы 1930-х годов, нарком Серго Орджоникидзе, одной фразой погубивший проект, и даже мой тёзка — кузнец Лапшин.
Гигантский автобус отправляется на партийный съезд
Девяносто лет назад, 26 января 1934 года, гигантский трёхосный автобус выехал из Ярославля в Москву на партийный съезд. На его бортах красовалась надпись: «Ярославский автомобильный завод № 3, автобус имени XVII съезда партии». Кстати, этому же съезду был посвящён и трёхосный троллейбус ЛК-3 (ЛК — Лазарь Каганович), построенный в Москве. Он был на три метра длиннее обычных моделей и вмещал 80 пассажиров, однако каким-то образом затерялся в истории советского транспорта. А вот ярославские гиганты…
Трёхосный троллейбус ЛК-3, как и ЯА-2, был посвящён XVII съезду партии.
«Радиоджаз в автобусе»
9 февраля того же года газета «За рулём» (была и такая газета) опубликовала статью под названием «Радиоджаз в автобусе». «Водитель снял телефонную трубку, заменявшую традиционную верёвку, которая в автобусах и трамваях связывала кондуктора с водителем. <…> Небольшой радиоприёмник в передней части автобуса начал принимать зарубежные станции. Мы слушали джаз из Берлина и Парижа… Стодместный ЯГАЗ по вместимости и полезной нагрузке заменял 2,5 обычного автобуса ЯГАЗ, три автобуса АМО и четыре автобуса Ford.»
Заводская газета «Автомобилист» описывала салон подробнее: «54 мягких сиденья, обитых чёрной кожей, напоминающей бархат, большие зеркальные окна со шторами, потолок, обитый жёлтым кожзаменителем, два зеркала, мягкое матовое освещение и точные часы. Плавный ход устраняет неприятные толчки. Нет тесноты, обычной для трамваев. К этому добавляются два громкоговорителя, мощная радиоустановка, принимающая далёкие зарубежные станции, и отсутствие трамвайных звонков, поскольку связь между кондуктором и водителем осуществляется по телефону.»
Михаил Чемерис воссоздал вид салона по фотографии из Государственного каталога: сзади стоял диван с вырезом по контуру овального окна, над этим окном находилось зеркало, а вдоль бортов — диваны «как в метро».
На фотографии передней части салона на музейном стенде мы разглядели надпись на табличке: «Ярославский автомобильный завод № 3, автобус ЯА2»
В передней части салона на перегородке кабины находилось большое вертикальное зеркало, а водитель был отделён от пассажирского салона стеклом со шторкой.
Рядом находились часы и, по-видимому, решётка громкоговорителя.
Это был не просто автобус — это был «Титаник»! Или как в шутке про авиалайнер: «А теперь, дорогие пассажиры, со всем этим на борту мы попробуем взлететь…» Но дальше двух прототипов проект так и не «взлетел». И вот почему.
Как я пришёл к этой истории
Для меня всё началось с путеводителя по Санкт-Петербургу, который я купил лет двадцать назад только ради одной страницы с упоминанием гигантского автобуса. До этого я вообще ничего о нём не знал!
Постоянные читатели наверняка помнят историю о двухэтажных троллейбусах, которую мы с дизайнером Михаилом Чемерисом готовили в архивах Ярославского моторного завода ЯМЗ (ранее автомобильный завод ЯАЗ, а ещё раньше — государственный автомобильный завод ЯГАЗ). Но в архивах ЯМЗ хранится ещё много историй…
В таком виде ЯГАЗ поставлял городам автобусные шасси ЯА-6 (на фото — партия из 37 шасси для Москвы, декабрь 1932 года — начало 1933 года).
Страна, которая не могла строить собственные автобусы
Конец 1920-х годов в СССР был бедным и тяжёлым временем. Наша автомобильная промышленность ещё не выпускала городских автобусов, поэтому их приходилось покупать за границей — либо целиком (прежде всего, 175 британских Leyland для Москвы), либо, ради экономии, только шасси, на которые местные мастерские устанавливали кузова (например, автобусы VOMAG, Mannesmann-MULAG и SPA с кузовами Ленинградского авторемонтного завода). Наконец начали появляться и отечественные автобусы на московском шасси АМО-4 и ярославском ЯА-6.
Однако в статье из архива ЯМЗ говорится: «В ЯА-6 использовался ряд импортных агрегатов: 93-сильный двигатель Hercules, коробка передач, сцепление, вакуумный усилитель тормозов и рулевой механизм. Все эти детали закупались в США.» Кроме того, «у завода не было ни производственных площадей, ни оборудования, ни специалистов для изготовления трудоёмкого автобусного кузова».
Готовый ЯА-6 с кузовом «Аремкуз», изготовленным в Москве.
Всё-таки лучше, чем Leyland
В результате автобусные парки по-прежнему получали импортные шасси (за исключением рамы и мостов), на которые местные мастерские ставили деревянно-металлические кузова, похожие на «дачные домики». Но даже такие автобусы были лучше Leyland: просторнее, мощнее, могли развивать 50 км/ч вместо прежних 35 км/чи оснащались новинкой того времени — электрическим стартером. Даже высокий уровень пола из-за прямой, неизогнутой грузовой рамы оказался преимуществом: у ЯА-6 с его 30-сантиметровым дорожным просветомбыло меньше шансов застрять на плохой дороге.
Немецкие трёхосные автобусы конца 1920-х — начала 1930-х годов: Mercedes N56…
Эти шасси ЯА-6 ЯГАЗ выпускал с 1929 по 1932 год: 364 комплекта было изготовлено, причём треть из них, по нашим подсчётам, отправилась в Ленинград. Однако производство пришлось прекратить из-за отсутствия подходящих двигателей: импортные Hercules требовались для новых трёхосных грузовиков ЯГ-10, а моторам АМО-3 и позднее ЗИС-5 не хватало мощности.
… NAG K09/3a….
Ленинград заказывает «крокодила»
Однако в том же 1932 году Ленинград решил заказать в Ярославле невиданное шасси — сверхдлинное трёхосное! Подобные «крокодилы» тогда были популярны в Германии: их строили Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG и VOMAG, как с колёсной формулой 6×2, так и 6×4 (например, Mercedes N56). В Берлине существовал даже трёхосный двухэтажный Büssing-NAG.
… и двухэтажный Büssing-NAG D38 для Берлина.
Два уточнения перед началом истории
Прежде чем начать рассказ о ярославской разработке, необходимо сделать два отступления. Хотя пресса того времени утверждала, что «машина спроектирована и построена инженерами Ярославского автомобильного завода», в действительности работами занимался московский институт НАТИ, в хронологии которого сказано: «Работу выполняли А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромлей, Б. Гольд и П. Тарасенко». Кроме того, во многих источниках (включая три книги по истории самого завода!) эта машина называется ЯА-1, поскольку была первой по порядку. Это ошибка: и шасси, и сами автобусы изначально назывались ЯА-2.
На заводской фотографии сотрудники ЯГАЗа стоят у шасси гигантского автобуса, собранного в бюро опытного производства. Июль 1932 года.
Осень 1932 года: шасси своим ходом едет в Ленинград
Октябрь 1932 года, журнал «За рулём» : «26 сентября 1932 года на Ярославском автомобильном заводе № 3 завершились испытания первого опытного образца нового трёхосного автобусного шасси ЯА-2 <…> для Ленкотранса, который строит кузов автобуса в собственных мастерских <…> Ленкотранс взял на себя финансирование постройки шасси и кузова.»
2 октября, газета «Правда» : «Новый автобус ЯА-2 выпущен на пять дней раньше срока. Машина успешно выдержала испытание девятитонной нагрузкой, быстро набрала максимальную скорость и преодолела подъёмы. Максимальная скорость составила 47,5 км/ч. <…> Автобус передан Ленкотрансу и завтра утром в 9 часов отправится в Ленинград.»
В тот же день «Ленинградская правда» перепечатала статью, добавив: «Инженеры Ярославского завода проектируют 8-колёсный двухэтажный автобус на 100 мест.» Вероятно, эту идею навеяло создание грузовика ЯГ-12 с колёсной формулой 8×8. Но четырёхосный автобус — это уже совсем другое!
Шасси с балластом на раме, грузовой кабиной и кожухом вместо капота на заводских испытаниях — судя по фотографии, именно в таком виде машина, вероятно, и ехала в Ленинград.
4 октября, «Ленинградская правда» (ЛП): «Машину предполагалось отправить по железной дороге, однако из-за больших размеров она не поместилась на платформе. Автобус пройдёт около 700 километров…» Напомним: это ещё не был готовый автобус, а всего лишь шасси с примитивной кабиной. Представьте себе поездку на нём по тем дорогам и на такой скорости!
8 октября, ЛП: «Гигантский автобус прибыл в Ленинград своим ходом. Весь путь, почти 1000 км, был пройден за четыре дня, без учёта остановок. Средняя скорость составляла 40 км/ч. Сейчас на авторемонтном заводе строится стальной кузов…»
Кузов за 32 дня — без чертежей
26 октября, ЛП: «Кузов уже собран, идёт внутренняя отделка: паркетный пол, кожаная обивка потолка, стен и сидений и т. д. Для обслуживания автобуса выделена бригада из шести кондукторов и трёх водителей. Одновременно в автобусе будут работать два кондуктора.»
3 ноября, ЛП: «Гигантский автобус готов. Он рассчитан на 52 сидячих и 30–40 стоячих пассажиров. На потолке — рельефная звезда с круговой надписью „К 15-летию Октября“.»
5 ноября, ЛП: «Несмотря на ряд трудностей — отсутствие материалов и чертежей — коллектив авторемонтного завода Ленкотранса закончил оборудование автобуса за 32 дня вместо 2,5 месяца. В октябре автобус совершит 50-километровый испытательный рейс в один из пригородов Ленинграда. Автобус выпущен под номером 135.» Паркет, кожаная обивка и «аврал» без чертежей!
На фотографии из «Ленинградской правды» слева виден большой клаксон и бортовой номер 135.
Маршрут № 9 — 45 копеек от конца до конца
10 ноября «Ленинградская правда» сообщила об открытии маршрута № 9 от площади Урицкого до Красной площади, ранее — Александро-Невской лавры (в Ленинграде тогда была своя Красная площадь!), который должны были обслуживать четыре, а затем пять автобусов, включая «100-местный гигант № 135». Интервал составлял 8–8,5 минуты, а проезд по всему маршруту стоил 45 копеек.
При общей длине 11,45 м гигант имел радиус поворота 14,5 м. Дорожный просвет был довольно большим — 275 мм.
Что на самом деле находилось под кузовом
Конструкция этой машины очень подробно описывалась в автомобильных журналах того времени — «За рулём» № 20 за 1932 год и «Мотор» № 5 за 1933 год. Итак, основой послужил трёхосный грузовик ЯГ-10 с американским силовым агрегатом (цитируя «За рулём»), «потому что Ярославский завод всё ещё не имел отечественного поставщика достаточно мощных двигателей и оборудования для производства этих двигателей». Бензиновый двигатель Hercules UHS-3 развивал 103 л. с. при рабочем объёме 7,85 литра (его цилиндры были расточены по сравнению с базовой 93-сильной версией). Коробка передач была четырёхступенчатой Brown-Lipe 554 (которую «За рулём» ошибочно называл «Brain-Lipe»).
Задняя тележка — от грузовика ЯГ-10 (фото из журнала «За рулём»).
Всё остальное изготавливалось в Ярославле из отечественных материалов. Передний мост, радиатор, капот, передний щит и другие детали взяли от грузовика Я-5, заднюю тележку — от ЯГ-10, рулевой механизм — конструкции Ross, производство которого завод наконец освоил (в отличие от прежних, он не требовал значительных физических усилий), хотя гидроусилителя руля не было.
Каждый лонжерон рамы сваривался из 18 частей — «швеллеров, уголков и полосового железа», как писал журнал «Мотор», публикуя эту схему.
Рама, сваренная из 18 частей
Почти 12-метровая рама отлично иллюстрировала выражение «голь на выдумки хитра». За рубежом такие длинные лонжероны тогда сваривали из секций, штампованных на огромных прессах. Но поскольку у ЯАЗа нужных прессов не было, каждый лонжерон приходилось сваривать из 18 частей , отдельно изготовленных из «швеллеров, уголков и полосового железа»! Естественно, такая рама весила больше тонны — 1200 кг.
Чтобы понизить уровень пола, центральную часть рамы опустили, сделав «изгибы» над передним и задними мостами. Но у такого решения был недостаток: трансмиссия с пятью карданными валами — представьте, как это выглядело! — располагалась выше уровня пола. Поэтому посередине, над карданными валами и дифференциалами, на возвышении поставили двухместные скамьи, оставив проходы с обеих сторон. И у этого гигантского автобуса… не было отопления.
Кузов на заводе Ленкотранса изготовили тщательно, но без чертежей. Над капотом находилась фигура серпа и молота, а за лобовым стеклом виднелась табличка с номером маршрута.
Тормоза — больше чем компромисс
Рабочие тормоза были более чем компромиссными — пневматическими, с приводом на задние колёса. Поскольку вакуумный усилитель работал только при работающем двигателе, при его остановке — например, на подъёме — усилитель переставал действовать, а усилие на педали тормоза возрастало более чем втрое: водитель просто не мог её продавить! Единственной надеждой оставался ручной тормоз. Журнал «Мотор» писал: «Хотя такой случай редок, он был возможен и потребовал бы от водителя большого умения и находчивости…»
В дальнейшем гигантские автобусы собирались оснащать «тормозной системой Westinghouse», лишённой этого недостатка. Кроме того, предполагалось усовершенствовать трансмиссию, «опустив и наклонив двигатель и перевернув задние мосты», а «перенос рулевого колеса вперёд увеличил бы число мест и улучшил обзор водителю». Что касается огромной 11,45-метровой длины, заводские инженеры считали «манёвренность» «достаточной для городского движения». На испытаниях шасси смогло развернуться на улице шириной 17 метров.
Сзади у ЯА-2 находились два запасных колеса в чехлах и овальное окно. На крыше хорошо видны надстройка и слегка приоткрытые вентиляционные лючки; над задними колёсами заметна советская эмблема.
Характеристики собирались дополнительно улучшить установкой других импортных двигателей — Lancia и прежде всего Continental 22R, о чём подробно писал журнал «Мотор» . По-видимому, именно это вместе с отсутствием технических статей о втором прототипе автобуса — причина станет понятна позже — породило широко распространённую ошибку о том, что второй гигант оснащался двигателем Continental. Но продолжим изучать архивные материалы!
Второй автобус, построенный для съезда
Воодушевлённые первым прототипом, ярославские инженеры решили построить точно такой же гигантский автобус специально к XVII съезду Всесоюзной коммунистической партии — на этот раз полностью своими силами, хотя, как выясняется, и он практически был «собран на коленке».
Готовый ЯА-2 на фоне цеха с надписью: «Мы становимся страной металла — страной автомобилизма».
28 января 1934 года «Автомобилист», ярославская газета, сообщала: «Большевистский коллектив завода преподнёс съезду партии 100-местный автобус-гигант. Работу выполнили скромно. Вечером 23 января 1934 года автобус был готов. Ровно через месяц (вероятно, ошибка, должно быть: „месяцем раньше“ — ред. Ф. Л.) началась работа над каркасом кузова по образцу 80-местного автобуса из Ленинграда. <…> В маленьком гараже учебно-производственного комбината работа кипела. И 31 декабря 1933 года, на день раньше срока (забудем про Новый год — надо подарить подарок съезду партии! — ред. Ф. Л.), каркас кузова был готов. Не успели плотники закончить работу, как жестянщики сразу начали обшивать каркас тонким листовым металлом. (Лучшие из 11 плотников и девяти жестянщиков перечислены поимённо. — ред. Ф. Л.). После жестянщиков к работе приступили обойщики, кузнецы, слесари, электрики и маляры. Среди кузнецов хорошо работали Лапшин и другие. <…> Чертежи разрабатывались под непосредственным руководством конструктора Кокина. Автобус был оснащён двигателем Hercules.»
Второй прототип автобуса уже полностью построил Ярославский завод: на фотографии машина перед отправкой в Москву.
Вот момент истины: двигатель был точно таким же, как на первом прототипе! Можно предположить, что при создании этой модели изучали столь же длинный, но двухосный автобус Mack BK, который приобрёл институт НАТИ и который с 1933 года возил сотрудников по Москве. По крайней мере, ЯА-2 получил похожий маршрутный указатель над лобовым стеклом с цветными огнями по бокам. Чтобы впечатлить правительственных чиновников, салон набили всем, что только удалось достать.
Автобус Mack BK, работавший в институте НАТИ с 1933 года.
Разговор в Кремле
Теперь самое интересное. Современные журналисты, ссылаясь на книги по истории завода, пишут, что на партийном съезде, где показывали ЯА-2, Ворошилов заметил размер автобуса, Орджоникидзе — его стоимость и предложил отправить машину в Ленинград.
Однако мне удалось найти в заводском архиве оригинальную машинописную стенограмму этого разговора! Привожу её полностью, с исходной орфографией и пунктуацией.
30 января 1934 года. В Кремле собрались делегаты XVII съезда партии, члены ЦК ВКП(б) и представители правительства. Во время осмотра состоялся следующий разговор.
Товарищ Ворошилов К. Е.: «Машина хорошая, но слишком большая.»
Товарищ Еленин В. А.: «Я доложил комиссару Орджоникидзе, представив товарища Григорьева А. А., старшего мастера, строившего автобус, товарища Гоголева как водителя и Бледнова из технического контроля завода.»
Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Сколько стоит эта машина?»
Товарищ Еленин В. А.: «Полной калькуляции ещё нет, но примерно около 100 000 рублей» (грузовик ЯГ-10 стоил 22 000 рублей — ред. Ф. Л.).
Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Не хочу больше таких опытов, Еленин. Посмотрите, какого медведя вы сюда привезли — все делегаты ушли со съезда смотреть ваш автобус.»
Товарищ Еленин В. А.: «Да, товарищ комиссар, больше таких машин делать не будем. Эту отправим в…» (фраза не закончена — ред. Ф. Л.).
Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Отправьте эту машину в Ленинград, пусть там люди покатаются.»
Товарищ Еленин В. А.: «Понятно, отправим в Ленинград.»
Товарищ Орджоникидзе Г. К.: «Товарищи делегаты, прошу вернуться на партийный съезд. Товарищ Еленин, вы немедленно выведете эту машину из Кремля и прямо из Москвы отправите её в Ленинград.»
Товарищ Серебряковский (опечатка, правильно — Серебровский, ред. Ф. Л.) — народный комиссар цветных металлов и золота — подошёл к Еленину и спросил: «Продадите мне эту машину?»
Товарищ Еленин: «Зачем она вам?»
Товарищ Серебряковский: «У меня в Алдане дороги лучше, чем в Москве.»
Одна фраза — и проект закончился
В этих диалогах слышится командный, фамильярный тон той эпохи, но понимаете, что было главным? Орджоникидзе в гневе приказал Еленину больше никогда не делать таких «медведей», и Еленин тут же подчинился. Попробуй ослушаться — головы бы не сносить! Так автобус быстро и тихо отправили в Ленинград, как и приказал нарком.
Неофициальный символ Ленинграда
1 апреля 1934 года «Ленинградская правда» кратко сообщила: «Новый автобус-гигант № 260 будет работать на маршруте № 9-бис — площадь Льва Толстого — Московский вокзал. Этот маршрут будут обслуживать два 100-местных автобуса.»
Они стали неофициальным символом ленинградского транспорта: в том же году ЯА-2 появился на обложке внутреннего журнала автобусного парка и в детской книге «Как автомобиль научился ходить». Фотографию первого автобуса даже напечатали в городском путеводителе. Кстати, там утверждалось, что число автобусов в Ленинграде достигло 1000, хотя на самом деле их было всего 304 единицы.
17 октября 1934 года «Ленинградская правда» сообщила: «К праздникам после ремонта вернутся в строй два 100-местных автобуса-гиганта.» После ремонта — хотя второй автобус не проработал даже года!
Тем временем похожий автобус строили на ГАЗе: 24 ноября того же года журнал «За рулём» писал, что «первый обтекаемый трёхосный автобус» близок к завершению и уже в следующем году такие машины пойдут в серию. Но не вышло.
В 1934 году на ГАЗе тоже построили трёхосный автобус, хотя и не такой большой — в единственном экземпляре.
В 1935 году «Полный путеводитель по Ленинграду» писал, что «100-местные машины обслуживают автобусный театральный маршрут» от знаменитого Мариинского театра до Московского вокзала с восемью остановками; проезд стоил один рубль.
Замена, которую так и не построили
В то же время НАТИ начал разрабатывать для ЯГАЗа новый городской автобус взамен опального гиганта — ЯА-80-30: всё ещё с длинным капотом, но более короткий, двухосный и обтекаемый. Его прототипом стал американский GMC Z-250 Yellow Coach, также купленный институтом. Однако дальше эскизов проект не пошёл: в 1936 году институту приказали прекратить эту работу и вместо неё совместно с ЯГАЗом к 1 мая 1937 года создать заднемоторный автобус, похожий на американский White, который тоже имелся у НАТИ в качестве образца.
Эскиз проекта автобуса ЯАЗ 80-30…
… созданного по образцу американского GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Но затем наступил страшный 1937 год. Нарком Орджоникидзе застрелился. Награждённый директор ЯГАЗа Василий Еленин вместе с главным конструктором Литвиновым (они написали статью в «За рулём» о ЯА-2), главным инженером, главным механиком и другими ведущими специалистами были арестованы, обвинены во вредительстве и шпионаже и расстреляны в следующем году. После ареста Еленина Ярославский завод за полгода сменил пять директоров…
XVII съезд партии печально известен как «съезд расстрелянных делегатов»: более половины его участников подверглись репрессиям, были казнены 70% членов и кандидатов в члены ЦК, включая наркома Серебровского, который просил у Еленина автобус для Якутии.
А городской путеводитель 1937 года бодро сообщал: «В Ленинграде теперь 500 автобусов (точное число — 554. — ред. Ф. Л.). Есть изящные машины, обтекаемые, с шёлковыми шторами. Два 100-местных автобуса, обслуживающие длинные пригородные маршруты, являются особой достопримечательностью ленинградского автобусного парка.»
Обтекаемый автобус АТУЛ на шасси ЯА-6.
Что Ленинград построил вместо этого
Действительно, в Ленинграде были и обтекаемые автобусы, и машины со шторами: ещё летом 1935 года Первый автобусный парк построил на шасси ЯА-6 автобус с необычным кузовом, шторами и даже, как утверждалось, с граммофоном внутри.
В 1936 году Авторемонтный завод Управления городского транспорта Ленинграда (АТУЛ) — тот самый, что построил кузов первого гиганта, — выпустил первые десять 32-местных автобусов на шасси ЗИС, но с третьей осью и обтекаемым кузовом. Интерьер с овальным задним окном, диваном вдоль стенки и зеркалом очень напоминал ЯА-2: опыт не пропал даром! Эти автобусы обозначались по-разному — например, ЗИС-8Л и АЛ-2.
Трёхосный АТУЛ на шасси ЗИС (рисунок Александра Захарова)
Интерьер трёхосного АТУЛ
Куда исчезли гиганты
И гиганты действительно работали на пригородных маршрутах: на поздних фотографиях обоих автобусов видны таблички маршрута «Ленинград — Агалатово» (деревня в 40 км от города). Маршрутные указатели над лобовыми стёклами, или «лобовики», неоднократно переделывали, а внешний вид автобусов понемногу менялся: расшатанные кузова ремонтировали, перекрашивали, меняли стёкла и т. д. К концу службы второй автобус лишился красивой надписи «ЯГАЗ» и звезды на капоте — скорее всего, их сорвали и украли.
Со временем ЯА-2 менялся. У первого прототипа верхняя часть была светлой, боковины капота отличались, над лобовым стеклом находился маршрутный указатель, а сбоку не было клаксона.
Ярославский завод больше автобусов не строил, за исключением единственного экземпляра 1938 года на базе неудачного грузовика ЯГ-7 с полностью металлической кабиной для перевозки персонала.
Когда гигантские автобусы списали, неизвестно. Ходят слухи, что в 1941 году они участвовали в эвакуации мирных жителей из Пушкина и погибли при бомбёжке. По воспоминаниям одного ветерана-автомобилиста, после войны на танковом полигоне в Кубинке стоял автобус, похожий на ярославский, в который установили танковый двигатель; он возил персонал в Москву со скоростью 100 км/ч. Но я подозреваю, что это был немецкий трофей…
На поздней фотографии второго прототипа — другой маршрутный указатель с прожектором посередине, нет маленьких фар на крыше, звезды над радиатором и надписи «ЯГАЗ».
Скорее всего, ярославские гиганты отказались эксплуатировать уже к концу 1930-х годов: полукустарная конструкция, низкая надёжность и отсутствие импортных запчастей делали их дальнейшую службу бессмысленной. Более того, перед Великой Отечественной войной в Ленинграде не осталось ни одного автобуса на обычном шасси ЯА-6, что видно из состава парка на март 1941 года. В нём числилось 248 единиц (намного меньше, чем в конце 1930-х, поскольку часть парка отправили на советско-финскую войну): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 и 31 трёхосный автобус АТУЛ. К апрелю того же года в строю было 255 единиц : 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 и 33 АТУЛ. Ни одной ярославской машины!
Гигант на обложке внутреннего журнала ленинградского автобусного парка.
Как эта история была утрачена
После войны упоминания об автобусах-гигантах в СССР, если и встречались, переходили в разряд «бабушка рассказывала». В купленном мною у букиниста сборнике «Городской транспорт» (1957), изданном в Ленинграде, нет ни слова о ярославских длинноносых машинах. В московском справочнике 1969 года с тем же названием — полная дезинформация: «В 1932 году Ярославский автомобильный завод построил трёхосный автобус ЯА-4 на шасси грузовика ЯГ-3 вместимостью 32 пассажира.» Перепутано всё: и вместимость, и номера моделей (а ЯА-4 вообще был малосерийным грузовиком с двигателем Mercedes).
Что уж говорить, если в 1966 году журнал ЯМЗ «Заводская жизнь» опубликовал статью, где утверждалось, что гигант существовал в единственном экземпляре и был отправлен из Москвы в Ленинград, потому что «не помещался», «не мог поворачивать» и «мешал другому транспорту»? Стоит ли верить и словам автора, будто автобус возил иностранных туристов и в 1934 году он видел на его борту надпись «Интурист»?
Над капотом второго прототипа находились не серп и молот, как на первом автобусе, а круг со звездой и надписью «ЯГАЗ № 3».
Что запомнил очевидец
Даже воспоминания талантливого искусствоведа и писателя Михаила Германа, где упоминается довоенный ленинградский транспорт, похоже, основаны на рассказах очевидцев: сам Герман родился только в 1933 году.
«Автобусов было меньше, но они были разнообразнее трамваев. <…> Самыми старыми были машины Ярославского завода, которых я не видел, но хорошо помню почти такие же крошечные (пять окон) автобусы ГАЗ: тряские, очень маленькие, в них набивалось всего около 20 человек. Похожими были и автобусы ЗИС 1934 года. Более внушительными выглядели полукустарные, но длиннее, просторнее и современнее — вроде АЛ-2. Был ещё легендарный 100-местный ЯА-2 с американским двигателем, о нём говорили все (радио, часы, зеркала, два кондуктора!), но видели его немногие, и существовал он лишь в нескольких экземплярах.»
Этот трёхосный АТУЛ хранится в музее «Дорога жизни».
Что сохранилось сегодня
Из оставшихся трёхосных автобусов той эпохи один хранится в музее «Дорога жизни» под Санкт-Петербургом. Его даже неплохо восстановили, хотя оригинальных деталей осталось совсем немного.
Трёхосный почтовый автобус из музея Mercedes в Штутгарте.
А в музее Mercedes-Benz в Штутгарте стоит длинноносый красавец Mercedes O 10000, выпущенный в 1938 году. До 1970-х годов он работал передвижным почтовым отделением и даже оснащён встроенными телефонными кабинами! Но это уже другая история.
В музее истории ЯМЗ находится крупномасштабная модель, изготовленная в единственном экземпляре (та самая, что и на заглавной фотографии статьи).
Главные факты вкратце
- Модель: ЯА-2, трёхосный ярославский автобус — его часто ошибочно называют ЯА-1, в том числе в трёх книгах по истории самого завода
- Построено: всего два прототипа — первое шасси испытано 26 сентября 1932 года, второй автобус завершён 23 января 1934 года
- Разработчик: московский институт НАТИ, а не Ярославский завод, как утверждала пресса того времени
- Двигатель: американский Hercules UHS-3, 103 л. с. при объёме 7,85 л, с четырёхступенчатой коробкой Brown-Lipe 554 — одинаковый агрегат на обоих автобусах
- Размеры: длина 11,45 м, радиус поворота 14,5 м, дорожный просвет 275 мм; одна рама весила 1200 кг, а каждый лонжерон сваривался из 18 частей
- Вместимость: рекламировался как 100-местный; по описанию «Ленинградской правды» — 52 сидячих и 30–40 стоячих пассажиров
- Стоимость: около 100 000 рублей против 22 000 за грузовик ЯГ-10 — именно эта цифра поставила точку в проекте
- Судьба: оба автобуса работали в Ленинграде, позднее на пригородном маршруте Ленинград — Агалатово, и, вероятнее всего, были списаны к концу 1930-х годов
Часто задаваемые вопросы
Сколько гигантских автобусов ЯА-2 было построено? Два. Первый представлял собой шасси, построенное в Ярославле в 1932 году и получившее кузов Ленкотранса в Ленинграде; второй полностью построили в Ярославле к XVII съезду партии и завершили 23 января 1934 года.
Почему проект закрыли? Из-за одного разговора в Кремле 30 января 1934 года. Орджоникидзе спросил, сколько стоит автобус, услышал «примерно около 100 000 рублей» и сказал директору завода: «Не хочу больше таких опытов, Еленин.»
Правда ли, что второй автобус имел двигатель Continental? Нет. Журнал «Мотор» сообщал о планах испытать двигатели Lancia и Continental 22R, а отсутствие технических статей о втором прототипе превратило этот план в широко распространённый миф. Архив показывает, что на обоих автобусах стоял один и тот же Hercules.
Почему автобус иногда называют ЯА-1? Потому что он был первым в последовательности, а ошибка затем повторилась в трёх книгах по истории завода. И шасси, и сами автобусы изначально обозначались ЯА-2.
Что случилось с двумя автобусами? Неизвестно. По одной версии, в 1941 году они эвакуировали мирных жителей из Пушкина и погибли при бомбёжке. В списках ленинградского автопарка за март и апрель 1941 года нет ни одной ярославской машины, поэтому почти наверняка они исчезли ещё до войны.
Можно ли увидеть такой автобус сегодня? Настоящий — нет. Крупномасштабная модель стоит в музее истории ЯМЗ, а родственный трёхосный автобус АТУЛ сохраняется в музее «Дорога жизни» под Санкт-Петербургом.
Фото: из архивов ЯМЗ и Автобусного парка № 1 Санкт-Петербурга. Графика: Михаил Чемерис | Фёдор Лапшин
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
Опубликовано Февраль 27, 2025 • 22м на чтение
