Šādi autobusi bija tikai divi. Lai izstāstītu to stāstu, mēs Jaroslavļas un Sanktpēterburgas arhīvos atradām nepublicētus materiālus! Mūsu stāstā ir 1930. gadu milzu autobusi, tautas komisārs Sergo Ordžonikidze, kurš ar vienu frāzi pielika projektam punktu, un pat mans uzvārda brālis — kalējs Lapšins.
Milzu autobuss dodas uz partijas kongresu
Pirms deviņdesmit gadiem, 1934. gada 26. janvārī, no Jaroslavļas uz Maskavu, lai piedalītos partijas kongresā, devās milzīgs trīsasu autobuss ar uzrakstiem sānos: “Jaroslavļas Automobiļu rūpnīca Nr. 3, XVII partijas kongresa vārdā nosauktais autobuss.” Starp citu, šim pašam kongresam bija veltīts arī Maskavā izgatavotais trīsasu trolejbuss LK-3 (LK — Lazars Kaganovičs). Tas bija par trim metriem garāks par parastajiem modeļiem, uzņēma 80 pasažierus, taču kaut kā pazuda no padomju transporta vēstures. Bet Jaroslavļas milži…
Trīsasu trolejbuss LK-3, tāpat kā YA-2, bija veltīts XVII partijas kongresam.
“Radio džezs autobusā”
Tā paša gada 9. februārī laikraksts Za Rulem (tāds laikraksts tiešām bija) publicēja rakstu ar nosaukumu “Radio džezs autobusā”. “Vadītājs pacēla telefona klausuli, kas aizstāja autobusos un tramvajos ierasto auklu starp konduktoru un vadītāju. <…> Neliels radioaparāts autobusa priekšdaļā sāka uztvert ārvalstu stacijas. Mēs klausījāmies džezu no Berlīnes un Parīzes… 100 vietu YAGAZ pēc sēdvietu skaita un kravnesības aizstāja 2,5 parastos YAGAZ autobusus, trīs AMO autobusus un četrus Ford autobusus.”
Rūpnīcas laikraksts Avtomobilist salonu aprakstīja vēl sīkāk: “54 mīksti sēdekļi, apvilkti ar melnu, samtu atgādinošu ādu, lieli spoguļstikla logi ar aizkariem, griesti ar dzeltenas mākslīgās ādas apdari, divi spoguļi, maigs matēts apgaismojums un precīzi pulksteņi. Līdzenā gaita novērš nepatīkamus grūdienus. Nav drūzmēšanās, kā tas parasti ir tramvajos. Tam visam pievienojas divi skaļruņi, jaudīga radioiekārta, kas uztver tālas ārvalstu stacijas, un tramvaja zvanu trūkums, jo konduktors ar vadītāju sazinās pa telefonu.”
Mihails Čemeriss atjaunoja salona izskatu pēc Valsts kataloga fotogrāfijas: aizmugurē gar ovālā loga rāmi bija dīvāns ar izgriezumu, virs loga — spogulis, bet gar sāniem — dīvāni “kā metro”.
Muzeja stenda salona priekšdaļas fotogrāfijā mēs uz plāksnītes ieraudzījām uzrakstu: “Jaroslavļas Automobiļu rūpnīca Nr. 3, autobuss YA2”.
Salona priekšdaļā uz kabīnes starpsienas bija liels vertikāls spogulis, bet vadītāju no salona atdalīja stikls ar aizkaru.
Netālu atradās pulkstenis un, acīmredzot, skaļruņa plāksne.
Tas nebija vienkārši autobuss — tas bija “Titāniks”! Vai arī kā jokā par pasažieru lidmašīnu: “Tagad, cienījamie pasažieri, ar visu šo uz klāja mēs mēģināsim pacelties…” Taču projekts tālāk par diviem izmēģinājuma eksemplāriem tā arī “nepacēlās”. Lūk, kāpēc.
Kā es nonācu līdz šim stāstam
Man viss sākās ar Sanktpēterburgas ceļvedi, ko pirms aptuveni divdesmit gadiem nopirku tikai vienas lappuses dēļ, kurā bija pieminēts milzu autobuss. Līdz tam es par to neko nezināju!
Pastāvīgie lasītāji droši vien atcerēsies stāstu par divstāvu trolejbusiem, ko kopā ar dizaineru Mihailu Čemerisu sagatavoju Jaroslavļas Motoru rūpnīcas YAMZ arhīvā (agrāk — automobiļu rūpnīca YAAZ, bet vēl senāk — valsts automobiļu rūpnīca YAGAZ). Taču YAMZ arhīvā glabājas vēl daudz stāstu…
Šādā veidā YAGAZ piegādāja pilsētām YA-6 autobusu šasijas (fotogrāfijā — 37 šasiju partija Maskavai, 1932. gada decembris — 1933. gada sākums).
Valsts, kas nespēja būvēt pati savus autobusus
1920. gadu beigas PSRS bija nabadzīgs un grūts laiks. Mūsu autobūve vēl neražoja pilsētas autobusus, tāpēc tos nācās pirkt ārzemēs — vai nu pilnībā (vispirms jau 175 britu Leyland autobusus Maskavai), vai arī, taupot naudu, tikai šasijas, uz kurām vietējās darbnīcas uzbūvēja virsbūves (piemēram, VOMAG, Mannesmann-MULAG un SPA autobusi ar Ļeņingradas Autoremonta rūpnīcas virsbūvēm). Beidzot sāka parādīties arī vietējie autobusi uz Maskavas AMO-4 un Jaroslavļas YA-6 šasijām.
Tomēr YAMZ arhīva rakstā teikts: “YA-6 izmantoja vairākas importētas sastāvdaļas: 93 zirgspēku Hercules dzinēju, pārnesumkārbu, sajūgu, vakuuma bremžu pastiprinātāju un stūres mehānismu. Visas šīs detaļas tika pirktas ASV.” Turklāt “rūpnīcai trūka telpu, aprīkojuma un speciālistu darbietilpīgās autobusa virsbūves ražošanai”.
Gatavs YA-6 ar Maskavā izgatavotu Aremkuz virsbūvi.
Tomēr labāks par Leyland
Rezultātā autobusu parki joprojām saņēma importētas šasijas (izņemot rāmi un tiltus), uz kurām vietējās darbnīcas uzstādīja no koka un metāla gatavotas “vasarnīcu” virsbūves. Taču pat šie autobusi bija labāki par Leyland: tie bija ietilpīgāki, jaudīgāki, spēja sasniegt 50 km/h iepriekšējo 35 km/h vietā un bija aprīkoti ar tā laika jaunumu — elektrisko starteri. Pat augstais grīdas līmenis taisnā, neizliektā kravas automobiļa rāmja dēļ izrādījās priekšrocība, jo YA-6 ar savu 30 cm klīrensu bija mazāk iespēju iestrēgt sliktos ceļos.
Vācu trīsasu autobusi no 1920. gadu beigām līdz 1930. gadu sākumam: Mercedes N56…
Šīs YA-6 šasijas YAGAZ ražoja no 1929. līdz 1932. gadam: tika izgatavoti 364 komplekti, no kuriem, pēc mūsu aprēķiniem, trešdaļa nonāca Ļeņingradā. Tomēr ražošanu nācās pārtraukt piemērotu dzinēju trūkuma dēļ: importētie Hercules dzinēji bija vajadzīgi jaunajiem trīsasu kravas automobiļiem YAG-10, savukārt AMO-3 un vēlāk ZIS-5 dzinējiem trūka vajadzīgās jaudas.
… NAG K09/3a….
Ļeņingrada pasūta “krokodilu”
Tomēr tajā pašā 1932. gadā Ļeņingrada nolēma pasūtīt Jaroslavļā vēl neredzētu šasiju — īpaši garu trīsasu konstrukciju! Līdzīgi “krokodili” tolaik bija populāri Vācijā — tos būvēja Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG un VOMAG ar 6×2 un 6×4 riteņu formulām (piemēram, Mercedes N56). Berlīnē bija pat trīsasu divstāvu Büssing-NAG.
… un divstāvu Büssing-NAG D38 Berlīnei.
Divi precizējumi pirms stāsta sākuma
Pirms sākam stāstu par Jaroslavļas izstrādni, nepieciešami divi precizējumi. Lai gan tā laika prese apgalvoja, ka “transportlīdzekli projektējuši un uzbūvējuši Jaroslavļas Automobiļu rūpnīcas inženieri”, patiesībā ar to nodarbojās Maskavas institūts NATI, kura hronoloģijā rakstīts: “Darbu veica A. Lipgarts, E. Knopfs, P. Bromlijs, B. Golds un P. Tarasenko.” Turklāt daudzos avotos (tostarp trīs grāmatās par pašas rūpnīcas vēsturi!) šo transportlīdzekli sauc par YA-1, jo tas bija pirmais secībā. Tā ir kļūda: gan šasiju, gan pašus autobusus sākotnēji sauca par YA-2.
Rūpnīcas fotogrāfijā YAGAZ darbinieki stāv pie milzu autobusa šasijas, kas samontēta izmēģinājuma ražošanas birojā. 1932. gada jūlijs.
1932. gada rudens: šasija pati aizbrauc uz Ļeņingradu
1932. gada oktobris, žurnāls Za Rulem: “1932. gada 26. septembrī Jaroslavļas Automobiļu rūpnīcā Nr. 3 tika pabeigti jaunās trīsasu YA-2 autobusa šasijas pirmā prototipa izmēģinājumi <…> Lenkotrans vajadzībām, kas savās darbnīcās būvē autobusa virsbūvi <…> Lenkotrans uzņēmies šasijas un virsbūves būvniecības finansēšanu.”
2. oktobris, laikraksts Pravda: “Jaunais autobuss YA-2 tika pabeigts piecas dienas pirms termiņa. Mašīna veiksmīgi izturēja pārbaudi ar deviņu tonnu slodzi, ātri sasniedza maksimālo ātrumu un tika galā ar kāpumiem. Maksimālais ātrums bija 47,5 km/h. <…> Autobuss nodots Lenkotrans un rīt no rīta pulksten 9 dosies uz Ļeņingradu.”
Tajā pašā dienā Ļeņingradas Pravda pārpublicēja rakstu, piebilstot: “Jaroslavļas rūpnīcas inženieri plāno projektēt astoņriteņu divstāvu autobusu ar 100 vietām.” Šo ideju, visticamāk, iedvesmoja 8×8 kravas automobiļa YAG-12 izveide. Taču četrasu autobuss jau bija pavisam kas cits!
Rūpnīcas izmēģinājumos — šasija ar balastu uz rāmja, kravas automobiļa kabīni un pārsegu motora pārsega vietā. Spriežot pēc fotogrāfijas, tieši šādā veidā transportlīdzeklis, iespējams, tika aizbraukts uz Ļeņingradu.
4. oktobris, Ļeņingradas Pravda (ĻP): “Transportlīdzekli bija paredzēts sūtīt ar vilcienu, taču lielo izmēru dēļ tas neietilpa uz platformas. Autobuss nobrauks apmēram 700 kilometrus…” Atcerēsimies — tas vēl nebija gatavs autobuss, tikai šasija ar primitīvu kabīni. Iedomājieties, kā bija ar to braukt pa tālaika ceļiem un tādā ātrumā!
8. oktobris, ĻP: “Milzu autobuss ar savu gaitu ieradies Ļeņingradā. Viss ceļš — gandrīz 1000 km — tika veikts četrās dienās, neskaitot apstāšanās. Vidējais ātrums bija 40 km/h. Pašlaik autoremonta rūpnīcā tiek būvēta tērauda virsbūve…”
Virsbūve uzbūvēta 32 dienās — bez rasējumiem
26. oktobris, ĻP: “Virsbūve jau ir samontēta, un notiek salona apdare: parketa grīda, ādas apšuvums griestiem, sienām un sēdekļiem utt. Autobusa apkalpošanai nozīmēta sešu konduktoru un trīs vadītāju brigāde. Vienlaikus autobusā strādās divi konduktori.”
3. novembris, ĻP: “Milzu autobuss ir gatavs. Tas paredzēts 52 sēdošiem un 30–40 stāvošiem pasažieriem. Griestos ir reljefa zvaigzne ar apļveida uzrakstu ‘Oktobra 15. gadadienai’.”
5. novembris, ĻP: “Neraugoties uz vairākām grūtībām — materiālu un rasējumu trūkumu — Lenkotrans autoremonta rūpnīcas kolektīvs autobusa aprīkošanu pabeidza 32 dienās paredzēto 2,5 mēnešu vietā. Oktobrī autobuss veiks 50 kilometru izmēģinājuma braucienu uz kādu no Ļeņingradas priekšpilsētām. Autobuss izlaists ar numuru 135.” Parkets, ādas apšuvums un “steidzamības darbs” bez rasējumiem!
Ļeņingradas Pravdas fotogrāfijā pa kreisi redzams liels skaņas signāls, bet sānos — numurs 135.
9. maršruts — 45 kapeikas no gala līdz galam
10. novembrī Ļeņingradas Pravda ziņoja par 9. maršruta atklāšanu no Uricka laukuma līdz Sarkanajam laukumam, agrākajai Aleksandra Ņevska lavrai (tolaik Ļeņingradai bija savs Sarkanais laukums!), ko apkalpos četri, vēlāk pieci autobusi, tostarp “100 vietu milzis Nr. 135”. Intervāls bija 8–8,5 minūtes, bet maksa par visu maršrutu — 45 kapeikas.
Pie kopgaruma 11,45 m milža pagrieziena rādiuss bija 14,5 m. Klīrenss bija visai liels — 275 mm.
Kas īsti bija zem virsbūves
Šī transportlīdzekļa konstrukcija ļoti detalizēti tika aprakstīta tā laika automobiļu žurnālos — Za Rulem Nr. 20, 1932. gads, un Motor Nr. 5, 1933. gads. Tātad pamatā bija trīsasu kravas automobilis YAG-10 ar amerikāņu spēka agregātu (citējot Za Rulem), “jo Jaroslavļas rūpnīcai joprojām nebija vietējā pietiekami jaudīgu dzinēju piegādātāja, nedz arī aprīkojuma šo dzinēju ražošanai”. Benzīna dzinējs Hercules UHS-3 no 7,85 litru darba tilpuma attīstīja 103 ZS (cilindri bija izurbti lielāki salīdzinājumā ar bāzes 93 ZS versiju). Pārnesumkārba bija četrpakāpju Brown-Lipe 554 (ko Za Rulem neprecīzi nosauca par “Brain-Lipe”).
Aizmugurējais ratiņtilts — no kravas automobiļa YAG-10 (žurnāla Za Rulem fotogrāfija).
Viss pārējais tika izgatavots Jaroslavļā no vietējiem materiāliem. Priekšējais tilts, radiators, motora pārsegs, priekšējais vairogs un citas detaļas tika paņemtas no kravas automobiļa Y-5, aizmugurējais ratiņtilts — no YAG-10, bet stūres mehānisms bija pēc Rosa konstrukcijas, ko rūpnīca beidzot bija apguvusi (atšķirībā no iepriekšējiem tas neprasīja ievērojamu fizisku spēku), lai gan stūres pastiprinātāja nebija.
Katra rāmja garensija bija sametināta no 18 daļām — “U profiliem, leņķdzelžiem un dzelzs sloksnēm”, kā rakstīja žurnāls Motor, publicējot šo shēmu.
Rāmis, sametināts no 18 gabaliem
Gandrīz 12 metrus garais rāmis bija dzīvs pierādījums teicienam “vajadzība ir izgudrojumu māte”. Tolaik ārzemēs tik garas garensijas metināja no sekcijām, kas bija štancētas milzīgās presēs. Taču YAAZ nebija vajadzīgo prešu, tāpēc katru garensiju nācās sametināt no 18 atsevišķi izgatavotiem gabaliem — “U profiliem, leņķdzelžiem un dzelzs sloksnēm”! Protams, šāds rāmis svēra vairāk nekā tonnu — 1200 kg.
Lai pazeminātu grīdas līmeni, rāmja centrālo daļu nolaida zemāk, virs priekšējā un aizmugurējā tilta izveidojot “liekumus”. Tomēr šim risinājumam bija trūkums: transmisija ar piecām kardānvārpstām (iedomājieties, kā tas izskatījās!) atradās virs grīdas līmeņa. Tāpēc vidū virs kardānvārpstām un diferenciāļiem uz paaugstinājuma novietoja divvietīgus soliņus, bet ejas bija abās pusēs. Un šim milzu autobusam… nebija apkures.
Lenkotrans rūpnīca virsbūvi izgatavoja rūpīgi, taču bez rasējumiem. Virs motora pārsega bija sirpja un āmura figūra, bet aiz priekšējā stikla bija redzama maršruta numura plāksne.
Bremzes bija vairāk nekā kompromiss
Darba bremzes bija vairāk nekā kompromiss — pneimatiskas, ar piedziņu uz aizmugurējiem riteņiem. Tā kā vakuuma pastiprinātājs darbojās tikai tad, kad dzinējs strādāja, dzinējam noslāpstot (piemēram, kāpumā), pastiprinātājs pārstāja darboties un spēks, kas vajadzīgs bremžu pedāļa nospiešanai, palielinājās vairāk nekā trīskārt: vadītājs vienkārši nespēja to nospiest! Vienīgā cerība bija rokas bremze. Žurnāls Motor rakstīja: “Lai gan reti, šāds gadījums bija iespējams, un tas prasītu no vadītāja lielu meistarību un atjautību…”
Nākotnē milzu autobusus bija paredzēts aprīkot ar “Westinghouse bremžu sistēmu”, kurai šīs problēmas nebija. Turklāt transmisiju plānoja uzlabot, “nolaižot un sasverot dzinēju un apgriežot aizmugurējos tiltus”, savukārt “stūres rata pārvietošana uz priekšu palielinātu sēdvietu skaitu un uzlabotu vadītāja redzamību”. Kas attiecas uz milzīgo 11,45 metru garumu, rūpnīcas inženieri “manevrētspēju” uzskatīja par “pietiekamu pilsētas satiksmei”. Izmēģinājumos šasija spēja apgriezties 17 metrus platā ielā.
YA-2 aizmugurē bija divi pārvalkos ievietoti rezerves riteņi un ovāls logs. Uz jumta labi redzama izbūve un nedaudz atvērtas ventilācijas lūkas, bet virs aizmugurējiem riteņiem — padomju ģerbonis.
Veiktspēju bija paredzēts vēl uzlabot, uzstādot citus importētus dzinējus — Lancia un galvenokārt Continental 22R, par ko detalizēti ziņoja žurnāls Motor. Acīmredzot tas kopā ar tehnisko rakstu trūkumu par otro autobusa prototipu (vēlāk kļūs skaidrs, kāpēc) radīja plaši izplatīto maldīgo priekšstatu, ka otrajam milzu autobusam bija Continental dzinējs. Bet turpināsim pētīt arhīvu materiālus!
Otrais autobuss, būvēts kongresam
Pirmā prototipa iedvesmoti, Jaroslavļas inženieri nolēma uzbūvēt identisku milzu autobusu īpaši Vissavienības Komunistiskās partijas XVII kongresam — šoreiz pilnībā pašu spēkiem, lai gan, kā izrādījās, tas joprojām bija gandrīz “salāpīts kopā”.
Gatavs YA-2 uz darbnīcas fona ar uzrakstu: “Mēs kļūstam par metāla valsti — automobilisma valsti.”
1934. gada 28. janvārī Jaroslavļas laikraksts Avtomobilist ziņoja: “Rūpnīcas boļševiku kolektīvs uzdāvināja partijas kongresam 100 vietu milzu autobusu. Darbs tika pabeigts pieticīgi. 1934. gada 23. janvāra vakarā autobuss bija gatavs. Tieši mēnesi vēlāk (droši vien kļūda, jābūt ‘mēnesi agrāk’ — redaktors F. L.) sākās darbs pie virsbūves rāmja, par paraugu izmantojot 80 vietu autobusu no Ļeņingradas. <…> Mācību un ražošanas rūpnīcas mazajā garāžā darbs kūsāja. Un 1933. gada 31. decembrī, dienu pirms termiņa (aizmirstiet Vecgada vakaru — jādod dāvana partijas kongresam! — redaktors F. L.), virsbūves rāmis bija gatavs. Pirms galdnieki bija pabeiguši darbu, skārdnieki nekavējoties sāka apšūt rāmi ar plānu lokšņu metālu. (Labākie no 11 galdniekiem un deviņiem skārdniekiem nosaukti vārdā — redaktors F. L.). Pēc skārdniekiem darbu sāka tapsētāji, kalēji, atslēdznieki, elektriķi un krāsotāji. Starp kalējiem labi strādāja Lapšins un citi. <…> Rasējumi tika izstrādāti konstruktora Kokina tiešā vadībā. Autobuss bija aprīkots ar Hercules dzinēju.”
Otro autobusa prototipu jau pilnībā bija uzbūvējusi Jaroslavļas rūpnīca: fotogrāfijā transportlīdzeklis redzams pirms nosūtīšanas uz Maskavu.
Un te ir patiesības brīdis: dzinējs bija tieši tāds pats kā pirmajā prototipā! Var pieņemt, ka, veidojot šo modeli, tika pētīts līdzīga garuma, taču divasu autobuss Mack BK, ko bija iegādājies NATI institūts un kas kopš 1933. gada pārvadāja darbiniekus Maskavā. Vismaz YA-2 virs priekšējā stikla ieguva līdzīgu maršruta rādītāju ar krāsainām gaismām sānos. Lai atstātu iespaidu uz valdības amatpersonām, salonu piepildīja ar visu, ko vien izdevās dabūt.
Mack BK autobuss, kas NATI institūtā strādāja kopš 1933. gada.
Saruna Kremlī
Tagad — pats interesantākais. Mūsdienu žurnālisti, citējot grāmatas par rūpnīcas vēsturi, raksta, ka partijas kongresā, kur tika demonstrēts YA-2, Vorošilovs izteicies par tā izmēru, Ordžonikidze — par cenu un ierosinājis autobusu nosūtīt uz Ļeņingradu.
Taču man izdevās rūpnīcas arhīvā atrast šīs sarunas oriģinālo stenogrammu, pārrakstītu mašīnrakstā! Piedāvāju to pilnībā, saglabājot oriģinālo pareizrakstību un pieturzīmes.
1934. gada 30. janvāris. Kremlī sapulcējās XVII partijas kongresa delegāti, VKP(b) Centrālās komitejas locekļi un valdības amatpersonas. Apskates laikā notika šāda saruna.
Biedrs Vorošilovs K. J.: “Mašīna ir laba, bet pārāk liela.”
Biedrs Jeļeņins V. A.: “Es ziņoju komisāram Ordžonikidzem, iepazīstinot ar biedru Grigorjevu A. A., vecāko meistaru, kurš būvēja autobusu, biedru Gogoļevu kā vadītāju un Bļednovu no rūpnīcas tehniskās kontroles.”
Biedrs Ordžonikidze G. K.: “Cik maksā šī mašīna?”
Biedrs Jeļeņins V. A.: “Pilna aprēķina vēl nav, bet aptuveni ap 100 000 rubļu” (kravas automobilis YAG-10 maksāja 22 000 rubļu — redaktors F. L.).
Biedrs Ordžonikidze G. K.: “Es vairs negribu nekādus šādus eksperimentus, Jeļeņin. Paskaties, kādu lāci tu te esi atvedis — visi delegāti pameta kongresu, lai skatītos uz tavu autobusu.”
Biedrs Jeļeņins V. A.: “Jā, biedri komisār, vairāk šādu mašīnu nebūs. Šo nosūtīs uz…” (teikums nav pabeigts — redaktors F. L.).
Biedrs Ordžonikidze G. K.: “Nosūtiet šo mašīnu uz Ļeņingradu, lai cilvēki tur ar to pabraukā.”
Biedrs Jeļeņins V. A.: “Sapratu, nosūtīsim uz Ļeņingradu.”
Biedrs Ordžonikidze G. K.: “Biedri delegāti, lūdzu, atgriezieties partijas kongresā. Biedri Jeļeņin, jūs nekavējoties izvedīsiet šo mašīnu no Kremļa un nosūtīsiet to no Maskavas tieši uz Ļeņingradu.”
Biedrs Serebrjakovskis (kļūdaini uzrakstīts, jābūt Serebrovskis — redaktors F. L.) — krāsaino metālu un zelta tautas komisārs — piegāja pie Jeļeņina un jautāja: “Vai jūs pārdosiet man šo mašīnu?”
Biedrs Jeļeņins: “Kam jums tā vajadzīga?”
Biedrs Serebrjakovskis: “Man Aldanā ceļi ir labāki nekā Maskavā.”
Viena frāze — un projekts bija beidzies
Šajos dialogos dzirdams tā laika pavēlošais, familiārais tonis, bet vai saprotat, kas bija pats svarīgākais? Ordžonikidze dusmu uzplūdā pavēlēja Jeļeņinam nekad vairs netaisīt šādus “lāčus”, un Jeļeņins nekavējoties paklausīja. Pamēģini nepaklausīt — galvu zaudēsi! Tāpēc autobusu ātri un klusi nosūtīja uz Ļeņingradu, kā komisārs bija pavēlējis.
Ļeņingradas neoficiālais simbols
1934. gada 1. aprīlī Ļeņingradas Pravda īsi ziņoja: “Jaunais milzu autobuss Nr. 260 kursēs maršrutā Nr. 9-bis — Ļeva Tolstoja laukums — Maskavas dzelzceļa stacija. Šo maršrutu apkalpos divi 100 vietu autobusi.”
Tie kļuva par neoficiālu Ļeņingradas transporta sistēmas simbolu: tajā pašā gadā YA-2 tika attēlots uz autobusu parka iekšējā žurnāla vāka un bērnu grāmatā Kā automobilis iemācījās staigāt. Pirmā autobusa fotogrāfija pat tika iespiesta pilsētas ceļvedī. Starp citu, tajā bija rakstīts, ka autobusu skaits Ļeņingradā sasniedzis 1000, lai gan patiesībā to bija tikai 304.
1934. gada 17. oktobrī Ļeņingradas Pravda ziņoja: “Uz svētkiem pēc remonta atkal satiksmē atgriezīsies divi 100 vietu milzu autobusi.” Pēc remonta, lai gan otrais autobuss nebija nostrādājis pat gadu!
Tikmēr līdzīgu autobusu būvēja GAZ: tā gada 24. novembrī Za Rulem ziņoja, ka “pirmais plūdlīniju trīsasu autobuss” tuvojas pabeigšanai un ka nākamajā gadā šādus autobusus ražos sērijveidā. Taču nekas nesanāca.
1934. gadā arī GAZ uzbūvēja trīsasu autobusu, tikai ne tik lielu — vienā eksemplārā.
1935. gadā Pilnais Ļeņingradas ceļvedis rakstīja, ka “100 vietu transportlīdzekļi apkalpo autobusu teātra maršrutu” no slavenā Marijas teātra līdz Maskavas dzelzceļa stacijai ar astoņām pieturām; braukšanas maksa bija viens rublis.
Aizstājējs, ko tā arī neuzbūvēja
Tajā pašā laikā NATI sāka izstrādāt YAGAZ jauna pilsētas autobusa projektu, lai aizstātu nežēlastībā kritušo milzi. To sauca YA-80-30 — joprojām ar garu priekšgalu, bet īsāku, divasu un plūdlīnijveidīgāku. Tā prototips bija amerikāņu GMC Z-250 Yellow Coach, ko arī bija iegādājies institūts. Tomēr projekts netika tālāk par skicēm: 1936. gadā institūtam pavēlēja šo projektu pārtraukt un tā vietā līdz 1937. gada 1. maijam kopā ar YAGAZ izstrādāt autobusu ar aizmugurē novietotu dzinēju, līdzīgu amerikāņu White, kas arī bija NATI prototipu krājumā.
YAAZ 80-30 autobusa skice…
…par pamatu ņemot amerikāņu GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Bet tad pienāca briesmīgais 1937. gads. Komisārs Ordžonikidze nošāvās. Apbalvotais YAGAZ direktors Vasilijs Jeļeņins kopā ar galveno konstruktoru Ļitvinovu (viņi bija uzrakstījuši Za Rulem rakstu par YA-2), galveno inženieri, galveno mehāniķi un citiem vadošajiem speciālistiem tika arestēti, apsūdzēti kaitniecībā un spiegošanā un nākamajā gadā nošauti. Pēc Jeļeņina aresta Jaroslavļas rūpnīcā sešu mēnešu laikā nomainījās pieci direktori…
XVII partijas kongress bēdīgi slavens kā “nošauto delegātu kongress”: represijas skāra vairāk nekā pusi tā dalībnieku, bet 70% Centrālās komitejas locekļu un kandidātu tika sodīti ar nāvi, tostarp komisārs Serebrovskis, kurš Jeļeņinam bija lūdzis autobusu Jakutijai.
Bet 1937. gada pilsētas ceļvedis priecīgi ziņoja: “Ļeņingradā tagad ir 500 autobusu (precīzs skaits — 554. — redaktors F. L.). Ir elegantas mašīnas, plūdlīnijveidīgas, ar zīda aizkariem. Divi 100 vietu autobusi, kas apkalpo garus piepilsētas maršrutus, ir īpašs Ļeņingradas autobusu parka lepnums.”
Plūdlīniju ATUL autobuss uz YA-6 šasijas.
Ko Ļeņingrada uzbūvēja tā vietā
Patiesi, Ļeņingradā bija gan plūdlīniju autobusi, gan autobusi ar aizkariem: jau 1935. gada vasarā Pirmais autobusu parks uz YA-6 šasijas uzbūvēja autobusu ar neparastu virsbūvi, aizkariem un pat, kā tika apgalvots, gramofonu salonā.
1936. gadā Ļeņingradas Pilsētas transporta pārvaldes Autoremonta rūpnīca (ATUL) — tā pati, kas bija uzbūvējusi pirmā milža virsbūvi — izgatavoja pirmos desmit 32 vietu autobusus uz ZIS šasijas, taču ar trešo asi un plūdlīniju virsbūvi. Salons ar ovālu aizmugurējo logu, dīvānu gar sienu un spoguli ļoti līdzinājās YA-2 salonam: pieredze nebija zudusi velti! Šiem autobusiem bija dažādi apzīmējumi — piemēram, ZIS-8L un AL-2.
Trīsasu ATUL uz ZIS šasijas (Aleksandra Zaharova zīmējums)
Trīsasu ATUL salons
Kur palika milži
Un milži tiešām strādāja piepilsētas maršrutos: abu autobusu vēlīnās fotogrāfijās redzamas maršruta “Ļeņingrada—Agalatova” plāksnes (ciems atrodas 40 km no pilsētas). Maršruta rādītāji virs priekšējiem stikliem jeb “galvas plāksnes” tika vairākkārt pārveidoti, un autobusu izskats nedaudz mainījās: vaļīgās virsbūves remontēja, pārkrāsoja, mainīja stiklus utt. Ekspluatācijas beigās otrais autobuss bija zaudējis skaisto uzrakstu “YAGAZ” un zvaigzni uz motora pārsega — visticamāk, tos norāva un nozaga.
Laika gaitā YA-2 mainījās. Pirmajam prototipam bija gaiša augšdaļa, citādi motora pārsega sāni, maršruta rādītājs virs priekšējā stikla un nebija sānu skaņas signāla.
Jaroslavļas rūpnīca vairs neražoja autobusus, izņemot vienu eksemplāru 1938. gadā, kas bija uzbūvēts uz neveiksmīgā kravas automobiļa YAG-7 bāzes ar pilnībā metālisku kabīni personāla pārvadāšanai.
Nav zināms, kad milzu autobusus izņēma no ekspluatācijas. Klīst runas, ka 1941. gadā tos izmantoja civiliedzīvotāju evakuācijai no Puškinas un tie gāja bojā bombardēšanā. Pēc kāda veterāna autovadītāja atmiņām, pēc kara Kubinkas tanku poligonā stāvējis Jaroslavļas modelim līdzīgs autobuss, kurā bijis uzstādīts tanka dzinējs un kas veda personālu uz Maskavu ar 100 km/h. Taču man ir aizdomas, ka tas bijis vācu kara trofejas transportlīdzeklis…
Vēlākā otrā prototipa fotogrāfijā — cits maršruta rādītājs ar prožektoru vidū, nav mazo jumta lukturu, nav zvaigznes virs radiatora un nav uzraksta “YAGAZ”.
Visticamāk, Jaroslavļas milži tika pamesti jau līdz 1930. gadu beigām: daļēji amatnieciskā konstrukcija kopā ar zemu uzticamību un importētu rezerves daļu trūkumu padarīja to turpmāku ekspluatāciju neizdevīgu. Turklāt pirms Lielā Tēvijas kara Ļeņingradā nestrādāja neviens autobuss uz parastās YA-6 šasijas, kā redzams no autobusu parka sastāva 1941. gada martā. Tajā bija 248 transportlīdzekļi (daudz mazāk nekā 1930. gadu beigās, jo daļa parka bija nosūtīta uz Padomju–Somijas karu): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 un 31 trīsasu ATUL autobuss. Tā paša gada aprīlī ekspluatācijā bija 255 transportlīdzekļi: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 un 33 ATUL. Nevienas Jaroslavļas mašīnas!
Milzis uz Ļeņingradas autobusu parka iekšējā žurnāla vāka.
Kā stāsts pazuda
Pēc kara, ja PSRS vispār tika pieminēti milzu autobusi, informācija par tiem jau bija “viena vecmāmiņa teica” līmenī. Kādā kolekcijā, ko nopirku no grāmatu tirgotāja, Ļeņingradā izdotajā Pilsētas transportā (1957), par Jaroslavļas garpurniem nav ne vārda. Savukārt 1969. gada Maskavas uzziņu grāmatā ar tādu pašu nosaukumu ir pilnīga dezinformācija: “1932. gadā Jaroslavļas Automobiļu rūpnīca uz kravas automobiļa YAG-3 šasijas uzbūvēja trīsasu autobusu YA-4 ar 32 pasažieru ietilpību.” Sajaukts bija viss — gan ietilpība, gan modeļu numuri (turklāt YA-4 bija nelielā sērijā ražots kravas automobilis ar Mercedes dzinēju).
Ko lai saka, ja 1966. gadā YAMZ žurnāls Rūpnīcas dzīve publicēja rakstu, kurā bija apgalvots, ka milzis eksistējis vienā eksemplārā un no Maskavas nosūtīts uz Ļeņingradu, jo tas “neietilpa”, “nespēja pagriezties” un “traucēja citam transportam”? Vai mums ticēt arī autora apgalvojumam, ka autobuss pārvadājis ārvalstu tūristus un ka 1934. gadā viņš uz tā sāna redzējis vārdu “Intourist”?
Virs otrā prototipa motora pārsega nebija sirpja un āmura kā pirmajam autobusam, bet gan aplis ar zvaigzni un uzrakstu “YAGAZ Nr. 3”.
Ko atcerējās aculiecinieks
Pat talantīgā mākslas zinātnieka un rakstnieka Mihaila Germana atmiņas, kurās pieminēts pirmskara Ļeņingradas transports, šķiet balstītas uz aculiecinieku stāstiem: pats Germans piedzima tikai 1933. gadā.
“Autobusu bija mazāk, bet tie bija daudzveidīgāki nekā tramvaji. <…> Vecākie bija Jaroslavļas rūpnīcas braucamie, ko es nekad neredzēju, taču labi atceros gandrīz tikpat sīkos (piecu logu) GAZ autobusus: ļodzīgus, ļoti mazus, kuros iespiedās tikai kādi 20 cilvēki. Līdzīgi bija 1934. gada ZIS autobusi. Iespaidīgāki bija daļēji amatnieciski, bet garāki, ietilpīgāki un modernāki, piemēram, AL-2 autobusi. Bija arī leģendārais 100 vietu YA-2 ar amerikāņu dzinēju — par to runāja visi (radio, pulksteņi, spoguļi, divi konduktori!), bet redzēja tikai daži, un eksistēja vien pāris eksemplāru.”
Šis trīsasu ATUL glabājas muzejā “Dzīvības ceļš”.
Kas saglabājies līdz mūsdienām
No tā laika trīsasu autobusiem viens ir saglabājies muzejā “Dzīvības ceļš” netālu no Sanktpēterburgas — tas pat ir glīti restaurēts, lai gan no oriģināla palicis pavisam maz.
Trīsasu pasta autobuss Mercedes muzejā Štutgartē.
Bet Mercedes-Benz muzejā Štutgartē stāv garpurna skaistulis Mercedes O 10000, izlaists 1938. gadā. Līdz pat 1970. gadiem tas strādāja kā pārvietojamā pasta nodaļa un pat ir aprīkots ar iebūvētām telefona kabīnēm! Taču tas jau ir cits stāsts.
YAMZ Vēstures muzejā atrodas liela mēroga modelis, izgatavots vienā eksemplārā (tas pats, kas redzams raksta galvenajā fotogrāfijā).
Galvenie fakti īsumā
- Modelis: YA-2, trīsasu Jaroslavļas autobuss — bieži kļūdaini dēvēts par YA-1, arī trīs grāmatās par pašas rūpnīcas vēsturi
- Uzbūvēts: tikai divi prototipi — pirmā šasija izmēģināta 1932. gada 26. septembrī, otrais autobuss pabeigts 1934. gada 23. janvārī
- Projektētājs: NATI institūts Maskavā, nevis Jaroslavļas rūpnīca, kā tolaik apgalvoja prese
- Dzinējs: amerikāņu Hercules UHS-3, 103 ZS no 7,85 litru darba tilpuma, ar četrpakāpju Brown-Lipe 554 pārnesumkārbu — abiem autobusiem bija viens un tas pats agregāts
- Izmēri: 11,45 m garš, pagrieziena rādiuss 14,5 m, klīrenss 275 mm; rāmis vien svēra 1200 kg, un katra garensija bija sametināta no 18 daļām
- Ietilpība: reklamēts kā 100 vietu autobuss; Ļeņingradas Pravdas aprakstā — 52 sēdoši un 30–40 stāvoši pasažieri
- Cena: aptuveni 100 000 rubļu pret 22 000 par kravas automobili YAG-10 — šis skaitlis pielika projektam punktu
- Liktenis: abi strādāja Ļeņingradā, vēlāk piepilsētas maršrutā Ļeņingrada—Agalatova, un visdrīzāk tika norakstīti līdz 1930. gadu beigām
Biežāk uzdotie jautājumi
Cik YA-2 milzu autobusu tika uzbūvēts? Divi. Pirmais bija 1932. gadā Jaroslavļā uzbūvēta šasija, kurai Lenkotrans Ļeņingradā izgatavoja virsbūvi; otrais pilnībā tika uzbūvēts Jaroslavļā XVII partijas kongresam un pabeigts 1934. gada 23. janvārī.
Kāpēc projekts tika atcelts? Vienas sarunas dēļ Kremlī 1934. gada 30. janvārī. Ordžonikidze pajautāja, cik autobuss maksā, izdzirdēja “aptuveni ap 100 000 rubļu” un rūpnīcas direktoram pateica: “Es vairs negribu šādus eksperimentus, Jeļeņin.”
Vai tiesa, ka otrajam autobusam bija Continental dzinējs? Nē. Žurnāls Motor ziņoja par plāniem izmēģināt Lancia un Continental 22R dzinējus, bet tehnisku rakstu trūkums par otro prototipu šo plānu pārvērta plaši izplatītā mītā. Arhīvs rāda, ka abos autobusos izmantots viens un tas pats Hercules dzinējs.
Kāpēc autobusu dažkārt sauc par YA-1? Tāpēc, ka tas bija pirmais transportlīdzeklis secībā, un kļūda tika atkārtota trīs grāmatās par rūpnīcas vēsturi. Gan šasija, gan autobusi sākotnēji bija apzīmēti kā YA-2.
Kas notika ar abiem autobusiem? Nav zināms. Vienas baumas vēsta, ka 1941. gadā tos izmantoja civiliedzīvotāju evakuēšanai no Puškinas un tie gāja bojā bombardēšanā. Ļeņingradas autobusu parka 1941. gada marta un aprīļa sarakstos nav neviena Jaroslavļas transportlīdzekļa, tāpēc gandrīz droši tie bija pazuduši jau pirms kara.
Vai kādu no tiem var apskatīt šodien? Īstu — nē. YAMZ Vēstures muzejā atrodas liela mēroga modelis, bet radniecīgs trīsasu ATUL autobuss saglabāts muzejā “Dzīvības ceļš” netālu no Sanktpēterburgas.
Foto: no YAMZ un Sanktpēterburgas Autobusu parka Nr. 1 arhīviem. Grafika: Mihails Čemeriss | Fjodors Lapšins
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Džezs Sergo: stāsts par aizmirstajiem garajiem autobusiem YA-2
Publicēts februāris 27, 2025 • 23min lasīšanai
