Ջազ Սերգոյի համար. մոռացված հսկա YA-2 ավտոբուսների պատմությունը

Այս ավտոբուսներից ընդամենը երկուսն էին։ Նրանց պատմությունը ներկայացնելու համար մենք չհրապարակված նյութեր գտանք Յարոսլավլի և Սանկտ Պետերբուրգի արխիվներում։ Մեր պատմության մեջ կան 1930-ականների հսկա ավտոբուսները, ժողովրդական կոմիսար Սերգո Օրջոնիկիձեն, որը մեկ արտահայտությամբ վերջ դրեց նախագծին, և նույնիսկ իմ անվանակիցը՝ դարբին Լապշինը։

Հսկա ավտոբուսը մեկնում է կուսակցության համագումարին

Իննսուն տարի առաջ՝ 1934 թվականի հունվարի 26-ին, Յարոսլավլից Մոսկվա՝ կուսակցության համագումարին մասնակցելու համար, մեկնեց հսկայական եռասռնի ավտոբուս, որի կողքերին գրված էր. «Յարոսլավլի № 3 ավտոմոբիլային գործարան, XVII կուսակցական համագումարի անվան ավտոբուս»։ Ի դեպ, նույն համագումարին էր նվիրված նաև Մոսկվայում պատրաստված եռասռնի ԼԿ-3 տրոլեյբուսը (ԼԿ՝ Լազար Կագանովիչ)։ Այն սովորական մոդելներից երեք մետրով երկար էր, տեղավորում էր 80 ուղևոր, բայց ինչ-որ կերպ կորավ խորհրդային տրանսպորտի պատմության մեջ։ Իսկ Յարոսլավլի հսկաները…

«Ռադիո-ջազ ավտոբուսում»

Նույն տարվա փետրվարի 9-ին «Զա Ռուլյոմ» թերթը (այդպիսի թերթ կար) հրապարակեց «Ռադիո-ջազ ավտոբուսում» վերնագրով հոդված։ «Վարորդը վերցրեց հեռախոսափողը, որը ավտոբուսներում և տրամվայներում փոխարինում էր դիրիժորին ու վարորդին կապող ավանդական պարանին։ <…> Ավտոբուսի առջևի փոքր ռադիոընդունիչը սկսեց որսալ արտասահմանյան կայաններ։ Մենք Բեռլինից և Փարիզից ջազ էինք լսում… 100 տեղանոց ՅԱԳԱԶ-ը, նստատեղերի քանակով և բեռնատարողությամբ, փոխարինում էր 2,5 սովորական ՅԱԳԱԶ ավտոբուսի, երեք ԱՄՕ ավտոբուսի և չորս «Ֆորդ» ավտոբուսի»։

Գործարանային «Ավտոմոբիլիստ» թերթը սրահն ավելի մանրամասն էր նկարագրում. «Սև կաշվով, թավշի նման, պատված 54 փափուկ նստատեղ, վարագույրներով մեծ հայելային պատուհաններ, դեղին կաշվանման նյութով պատված առաստաղ, երկու հայելի, փափուկ անփայլ լուսավորություն և ճշգրիտ ժամացույցներ։ Սահուն ընթացքը վերացնում է տհաճ ցնցումները։ Այստեղ չկա այնպիսի խցանում, ինչպիսին սովորաբար լինում է տրամվայներում։ Դրան ավելացրեք երկու բարձրախոս, հզոր ռադիոհամակարգ, որը որսում է հեռավոր արտասահմանյան կայաններ, և տրամվայական զանգերի բացակայությունը, քանի որ ուղեկցորդի ու վարորդի միջև կապը հեռախոսով է»։

Սա պարզապես ավտոբուս չէր, սա «Տիտանիկն» էր։ Կամ ինչպես ինքնաթիռի մասին կատակն է ասում. «Իսկ հիմա, հարգելի ուղևորներ, այս ամենով հանդերձ կփորձենք օդ բարձրանալ…»։ Բայց նախագիծը երկու փորձանմուշից այն կողմ այդպես էլ «չթռավ»։ Ահա թե ինչու։

Ինչպես հասա այս պատմությանը

Ինձ համար ամեն ինչ սկսվեց Սանկտ Պետերբուրգի ուղեցույցից, որը մոտ քսան տարի առաջ գնել էի միայն այն մեկ էջի համար, որտեղ հիշատակվում էր հսկա ավտոբուսը։ Մինչ այդ դրա մասին ոչինչ չգիտեի։

Մշտական ընթերցողները հավանաբար կհիշեն երկհարկանի տրոլեյբուսների մասին պատմությունը, որը ես դիզայներ Միխայիլ Չեմերիսի հետ պատրաստել էի Յարոսլավլի շարժիչների գործարանի՝ ՅԱՄԶ-ի արխիվներում (նախկինում՝ ՅԱԱԶ ավտոմոբիլային գործարան, իսկ դրանից էլ առաջ՝ ՅԱԳԱԶ պետական ավտոմոբիլային գործարան)։ Բայց ՅԱՄԶ-ի արխիվներում դեռ շատ պատմություններ կան…

Երկիր, որը չէր կարողանում սեփական ավտոբուսներ կառուցել

1920-ականների վերջի ԽՍՀՄ-ը աղքատ և դժվար վիճակում էր։ Մեր ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը դեռ քաղաքային ավտոբուսներ չէր արտադրում, ուստի դրանք ստիպված էին գնել արտասահմանից՝ կամ ամբողջությամբ (առաջին հերթին՝ Մոսկվայի համար 175 բրիտանական «Լեյլենդ»), կամ գումար խնայելու համար միայն շասսիները, որոնց վրա տեղական արհեստանոցները կառուցում էին թափքեր (օրինակ՝ «ՎՈՄԱԳ», «Մաննեսման-ՄՈՒԼԱԳ» և «ՍՊԱ» ավտոբուսները՝ Լենինգրադի ավտոնորոգման գործարանի թափքերով)։ Վերջապես սկսում էին հայտնվել նաև հայրենական ավտոբուսներ՝ Մոսկվայի ԱՄՕ-4 և Յարոսլավլի ՅԱ-6 շասսիների հիման վրա։

Սակայն ՅԱՄԶ-ի արխիվային հոդվածում ասվում է. «ՅԱ-6-ում օգտագործվում էին ներմուծված մի շարք հանգույցներ՝ 93 ձիաուժանոց «Հերկուլես» շարժիչ, փոխանցման տուփ, կցորդիչ, վակուումային արգելակային ուժեղացուցիչ և ղեկային մեխանիզմ։ Այս բոլոր մասերը գնվում էին ԱՄՆ-ում»։ Բացի այդ, «գործարանը չուներ աշխատատար ավտոբուսային թափք արտադրելու համար անհրաժեշտ տարածքներ, սարքավորումներ և մասնագետներ»։

Այնուամենայնիվ, «Լեյլենդից» ավելի լավ

Արդյունքում ավտոբուսային պարկերը շարունակում էին ստանալ ներմուծված շասսիներ (բացի շրջանակից և կամուրջներից), որոնց վրա տեղական արհեստանոցները տեղադրում էին փայտից ու մետաղից պատրաստված «ամառանոցային» թափքեր։ Բայց նույնիսկ այս ավտոբուսներն ավելի լավն էին, քան «Լեյլենդները»։ Դրանք ավելի ընդարձակ էին, ավելի հզոր, կարողանում էին զարգացնել 50 կմ/ժ՝ նախկին 35 կմ/ժ-ի փոխարեն, և համալրված էին այն ժամանակվա նորույթով՝ էլեկտրական մեկնարկիչով։ Նույնիսկ բարձր հատակը, որը պայմանավորված էր ուղիղ, չծռված բեռնատար շրջանակով, առավելություն դարձավ, քանի որ ՅԱ-6-ը իր 30 սմ ճանապարհային լուսանցքով ավելի քիչ էր խրվում վատ ճանապարհներին։

Այս ՅԱ-6 շասսիները ՅԱԳԱԶ-ը արտադրում էր 1929-ից մինչև 1932 թվականը. պատրաստվել էր 364 հավաքածու, որոնցից, մեր հաշվարկներով, մոտ մեկ երրորդը գնացել էր Լենինգրադ։ Սակայն արտադրությունը ստիպված էին դադարեցնել համապատասխան շարժիչների պակասի պատճառով. ներմուծված «Հերկուլես» շարժիչներն անհրաժեշտ էին նոր եռասռնի ՅԱԳ-10 բեռնատարներին, իսկ ԱՄՕ-3 և հետագայում ԶԻՍ-5 շարժիչները անհրաժեշտ հզորությունը չունեին։

Լենինգրադը «կոկորդիլոս» է պատվիրում

Սակայն նույն 1932 թվականին Լենինգրադը որոշեց Յարոսլավլից պատվիրել աննախադեպ շասսի՝ գերբարձր երկարությամբ, եռասռնի։ Նման «կոկորդիլոսները» այն ժամանակ տարածված էին Գերմանիայում. դրանք կառուցում էին «Բյուսինգը», «Հենշելը», «Կրուպը», «ՄԱՆ-ը», «Մերսեդեսը», «ՆԱԳ-ը» և «ՎՈՄԱԳ-ը»՝ ինչպես 6×2, այնպես էլ 6×4 անիվային բանաձևերով (օրինակ՝ «Մերսեդես Ն56»)։ Բեռլինում նույնիսկ եռասռնի երկհարկանի «Բյուսինգ-ՆԱԳ» կար։

Երկու ճշտում՝ պատմությունը սկսելուց առաջ

Մինչ Յարոսլավլի մշակման պատմությանը անցնելը, անհրաժեշտ է երկու շեղում անել։ Թեև այն ժամանակ մամուլը գրում էր, որ «մեքենան նախագծվել և կառուցվել է Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանի ինժեներների կողմից», իրականում դրանով զբաղվել էր Մոսկվայի ՆԱՏԻ ինստիտուտը, որի ժամանակագրության մեջ նշված է. «Աշխատանքն իրականացրել են Ա. Լիպգարտը, Ե. Կնոփֆը, Պ. Բրոմլին, Բ. Գոլդը և Պ. Տարասենկոն»։ Բացի այդ, շատ աղբյուրներում (այդ թվում՝ գործարանի պատմության մասին երեք գրքերում) մեքենան կոչվում է ՅԱ-1, քանի որ այն շարքում առաջինն էր։ Սա սխալ է. և՛ շասսին, և՛ ավտոբուսներն ի սկզբանե կոչվել են ՅԱ-2։

1932 թվականի աշուն. շասսին ինքնուրույն հասնում է Լենինգրադ

1932 թվականի հոկտեմբեր, «Զա Ռուլյոմ» ամսագիր. «1932 թվականի սեպտեմբերի 26-ին Յարոսլավլի № 3 ավտոմոբիլային գործարանում ավարտվեցին Լենկոտրանսի համար նախատեսված նոր եռասռնի ՅԱ-2 ավտոբուսային շասսիի առաջին փորձանմուշի փորձարկումները <…>, իսկ ավտոբուսի թափքը Լենկոտրանսը կառուցում է սեփական արհեստանոցներում <…> Լենկոտրանսը ստանձնել է շասսիի և թափքի կառուցման ֆինանսավորումը»։

Հոկտեմբերի 2, «Պրավդա» թերթ. «Նոր ՅԱ-2 ավտոբուսը պատրաստվել է նախատեսված ժամկետից հինգ օր շուտ։ Մեքենան հաջողությամբ դիմացավ ինը տոննա բեռնվածությամբ փորձարկմանը, արագ հասավ առավելագույն արագության և հաղթահարեց վերելքները։ Առավելագույն արագությունը 47,5 կմ/ժ էր։ <…> Ավտոբուսը հանձնվել է Լենկոտրանսին և վաղը առավոտյան ժամը 9-ին կմեկնի Լենինգրադ»։

Նույն օրը «Լենինգրադսկայա Պրավդան» վերատպեց հոդվածը և ավելացրեց. «Յարոսլավլի գործարանի ինժեներները նախագծում են 8 անիվանի, երկհարկանի, 100 տեղանոց ավտոբուս»։ Հավանաբար այս միտքը ներշնչվել էր 8×8 ՅԱԳ-12 բեռնատարի ստեղծմամբ։ Բայց չորսսռնի ավտոբուսը լրիվ այլ բան էր։

Հոկտեմբերի 4, «Լենինգրադսկայա Պրավդա» (ԼՊ). «Մեքենան պետք է ուղարկվեր գնացքով, սակայն իր մեծ չափերի պատճառով չտեղավորվեց հարթակի վրա։ Ավտոբուսը մոտ 700 կիլոմետր ճանապարհ կանցնի…»։ Հիշենք՝ սա դեռ պատրաստի ավտոբուս չէր, այլ պարզապես պարզունակ խցիկով շասսի։ Պատկերացրեք՝ այդ ճանապարհներով և այդ արագությամբ այն վարելը։

Հոկտեմբերի 8, ԼՊ. «Հսկա ավտոբուսը սեփական ընթացքով ժամանեց Լենինգրադ։ Գրեթե 1000 կմ ամբողջ ճանապարհն անցել է չորս օրում՝ չհաշված կանգառները։ Միջին արագությունը կազմել է 40 կմ/ժ։ Այժմ ավտոնորոգման գործարանում կառուցվում է պողպատե թափք…»։

Թափք՝ կառուցված 32 օրում, առանց գծագրերի

Հոկտեմբերի 26, ԼՊ. «Թափքն արդեն հավաքված է, ընթանում են սրահի հարդարման աշխատանքները՝ մանրահատակ, առաստաղի, պատերի և նստատեղերի կաշվե երեսպատում և այլն։ Ավտոբուսը սպասարկելու համար նշանակվել է վեց ուղեկցորդից և երեք վարորդից կազմված խումբ։ Միաժամանակ ավտոբուսում կաշխատեն երկու ուղեկցորդ»։

Նոյեմբերի 3, ԼՊ. «Հսկա ավտոբուսը պատրաստ է։ Այն նախատեսված է 52 նստած և 30–40 կանգնած ուղևորի համար։ Առաստաղին կա ռելիեֆային աստղ՝ «Հոկտեմբերի 15-ամյակին» շրջանաձև գրությամբ»։

Նոյեմբերի 5, ԼՊ. «Չնայած մի շարք դժվարությունների՝ նյութերի և գծագրերի բացակայությանը, Լենկոտրանսի ավտոնորոգման գործարանի կոլեկտիվը ավտոբուսի սարքավորումն ավարտեց 32 օրում՝ նախատեսված 2,5 ամսվա փոխարեն։ Հոկտեմբերին ավտոբուսը 50 կիլոմետրանոց փորձնական երթ կկատարի դեպի Լենինգրադի արվարձաններից մեկը։ Ավտոբուսը թողարկվել է 135 համարով»։ Մանրահատակ, կաշվե երեսպատում և «շտապ աշխատանք» առանց գծագրերի։

№ 9 երթուղի՝ սկզբից մինչև վերջ 45 կոպեկ

Նոյեմբերի 10-ին «Լենինգրադսկայա Պրավդան» հայտնել էր Ուրիցկու հրապարակից մինչև Կարմիր հրապարակ՝ նախկին Ալեքսանդր Նևսկու լավրա (այն ժամանակ Լենինգրադն իր Կարմիր հրապարակն ուներ) № 9 երթուղու գործարկման մասին։ Այն պետք է սպասարկեին չորս, իսկ հետո հինգ ավտոբուսներ, այդ թվում՝ «100 տեղանոց հսկա № 135»-ը։ Միջակայքը 8–8,5 րոպե էր, իսկ ամբողջ երթուղու ուղեվարձը՝ 45 կոպեկ։

Ի՞նչ կար իրականում ներքևում

Այդ մեքենայի կառուցվածքը շատ մանրամասն նկարագրված էր ժամանակի ավտոմոբիլային ամսագրերում՝ «Զա Ռուլյոմ» № 20, 1932 և «Մոտոր» № 5, 1933։ Այսպիսով, հիմքում ամերիկյան ուժային հանգույցով եռասռնի ՅԱԳ-10 բեռնատարն էր (մեջբերում «Զա Ռուլյոմ»-ից), «քանի որ Յարոսլավլի գործարանը դեռ չուներ բավական հզոր շարժիչների հայրենական մատակարար, ինչպես նաև այդ շարժիչներն արտադրելու սարքավորումներ»։ Բենզինային «Հերկուլես UHS-3» շարժիչը 7,85 լիտր աշխատանքային ծավալից զարգացնում էր 103 ձիաուժ (գլաններն ընդլայնված էին՝ համեմատած հիմնական 93 ձիաուժանոց տարբերակի հետ)։ Փոխանցման տուփը չորսաստիճան «Բրաուն-Լայփ 554» էր («Զա Ռուլյոմ»-ը սխալմամբ այն անվանում էր «Բրեյն-Լայփ»)։

Մնացած ամեն ինչ Յարոսլավլում պատրաստվել էր հայրենական նյութերից։ Առջևի կամուրջը, ռադիատորը, կապոտը, առջևի վահանը և այլ մասեր վերցվել էին Յ-5 բեռնատարից, հետևի սայլակը՝ ՅԱԳ-10-ից, իսկ ղեկային մեխանիզմը Ռոսի նախագծով էր, որը գործարանն արդեն վերջապես յուրացրել էր (նախորդների նման զգալի ֆիզիկական ուժ չէր պահանջում), թեև ղեկի ուժեղացուցիչ չուներ։

18 կտորից եռակցված շրջանակ

Գրեթե 12 մետրանոց շրջանակը «կարիքը հնարամտության մայրն է» ասացվածքի իրական մարմնացումն էր։ Այդ ժամանակ արտասահմանում նման երկարականները եռակցում էին հսկայական մամլիչներով դրոշմված հատվածներից։ Բայց քանի որ ՅԱԱԶ-ը անհրաժեշտ մամլիչներ չուներ, յուրաքանչյուր երկարական ստիպված էին եռակցել առանձին պատրաստված 18 կտորից՝ «շվելերներից, անկյունակներից և շերտավոր երկաթից»։ Բնականաբար, այդպիսի շրջանակը մեկ տոննայից ավելի էր կշռում՝ 1200 կգ։

Հատակի մակարդակը իջեցնելու համար շրջանակի միջնամասը ցածր էր արված՝ առջևի և հետևի կամուրջների վերևում «ծալքերով»։ Սակայն այս լուծումն ուներ թերություն. հինգ կարդանային լիսեռով փոխանցումը (պատկերացրեք՝ ինչ տեսք ուներ) գտնվում էր հատակի մակարդակից վեր։ Այդ պատճառով մեջտեղում, կարդանային լիսեռների և դիֆերենցիալների վերևում, հարթակի վրա տեղադրված էին երկտեղանոց նստարաններ, իսկ անցուղիները երկու կողմերով էին։ Եվ այս հսկա ավտոբուսը… ջեռուցում չուներ։

Արգելակները պարզապես փոխզիջում չէին

Աշխատանքային արգելակները ավելին էին, քան պարզապես փոխզիջում՝ օդաճնշական, հետևի անիվների վրա ներգործող։ Քանի որ վակուումային ուժեղացուցիչն աշխատում էր միայն շարժիչի աշխատանքի ժամանակ, շարժիչը կանգ առնելու դեպքում (օրինակ՝ վերելքի վրա) ուժեղացուցիչը դադարում էր գործել, իսկ արգելակման ոտնակին անհրաժեշտ ճնշումը ավելի քան եռապատկվում էր. վարորդը պարզապես չէր կարող այն սեղմել։ Միակ հույսը ձեռքի արգելակն էր։ «Մոտոր» ամսագիրը գրել էր. «Թեև հազվադեպ, նման դեպք հնարավոր էր, և այն վարորդից մեծ հմտություն ու հնարամտություն կպահանջեր…»։

Հետագայում հսկա ավտոբուսները նախատեսվում էր համալրել «Վեստինգհաուս» արգելակային համակարգով, որն այդ խնդիրը չուներ։ Բացի այդ, փոխանցումը նախատեսվում էր կատարելագործել՝ «շարժիչն իջեցնելով ու թեքելով և հետևի կամուրջները շրջելով», իսկ «ղեկը դեպի առաջ տեղափոխելը կավելացներ նստատեղերի քանակը և կբարելավեր վարորդի տեսադաշտը»։ Ինչ վերաբերում է հսկայական 11,45 մետր երկարությանը, գործարանի ինժեներները «մանևրունակությունը» համարում էին «բավարար քաղաքային երթևեկության համար»։ Փորձարկումների ժամանակ շասսին կարողացել էր շրջվել 17 մետր լայնությամբ փողոցում։

Արդյունավետությունը նախատեսվում էր ավելի բարձրացնել այլ ներմուծված շարժիչների՝ «Լանչիա» և առաջին հերթին «Կոնտինենտալ 22R»-ի տեղադրմամբ, ինչի մասին մանրամասն գրել էր «Մոտոր» ամսագիրը։ Ըստ ամենայնի, սա, ինչպես նաև երկրորդ ավտոբուսի փորձանմուշի մասին տեխնիկական հոդվածների բացակայությունը (որը հետո պարզ կդառնա), հանգեցրեց տարածված ապատեղեկատվության, թե երկրորդ հսկա ավտոբուսը «Կոնտինենտալ» շարժիչ ուներ։ Բայց շարունակենք ուսումնասիրել արխիվային նյութերը։

Երկրորդ ավտոբուսը՝ կառուցված համագումարի համար

Առաջին փորձանմուշից ոգևորված՝ Յարոսլավլի ինժեներները որոշեցին Համամիութենական կոմունիստական կուսակցության XVII համագումարի համար հատուկ կառուցել նույնպիսի հսկա ավտոբուս՝ այս անգամ ամբողջությամբ սեփական ուժերով, թեև, ինչպես պարզվեց, այն նույնպես գրեթե «ձեռքով հավաքված» էր։

1934 թվականի հունվարի 28-ին Յարոսլավլի «Ավտոմոբիլիստ» թերթը գրել էր. «Գործարանի բոլշևիկյան կոլեկտիվը կուսակցության համագումարին նվիրեց 100 տեղանոց հսկա ավտոբուս։ Աշխատանքն ավարտվեց համեստորեն։ 1934 թվականի հունվարի 23-ի երեկոյան ավտոբուսը պատրաստ էր։ Ճիշտ մեկ ամիս անց (հավանաբար սխալ է, պետք է լինի «մեկ ամիս առաջ» — խմբագիր Ֆ. Լ.) սկսվեց թափքի շրջանակի աշխատանքը՝ Լենինգրադի 80 տեղանոց ավտոբուսի օրինակով։ <…> Ուսումնական-արտադրական գործարանի փոքր ավտոտնակում աշխատանքը եռում էր։ Իսկ 1933 թվականի դեկտեմբերի 31-ին՝ նախատեսվածից մեկ օր շուտ (մոռացե՛ք Նոր տարվա գիշերը՝ նվերը կուսակցության համագումարին պիտի հասնի — խմբագիր Ֆ. Լ.), թափքի շրջանակը պատրաստ էր։ Հյուսները դեռ չէին ավարտել իրենց աշխատանքը, երբ թիթեղագործներն անմիջապես սկսեցին շրջանակը պատել բարակ թիթեղով։ (11 հյուսներից և ինը թիթեղագործներից լավագույնները թվարկված են անուններով — խմբագիր Ֆ. Լ.)։ Թիթեղագործներից հետո գործի անցան երեսպատողները, դարբինները, փականագործները, էլեկտրիկներն ու ներկարարները։ Դարբիններից Լապշինը և մյուսները լավ աշխատեցին։ <…> Գծագրերը մշակվել էին կոնստրուկտոր Կոկինի անմիջական ղեկավարությամբ։ Ավտոբուսը համալրված էր «Հերկուլես» շարժիչով»։

Ահա ճշմարտության պահը. շարժիչը ճիշտ նույնն էր, ինչ առաջին փորձանմուշում։ Կարելի է ենթադրել, որ այս մոդելը ստեղծելիս ուսումնասիրել էին նույնքան երկար, բայց երկսռնի «Մակ ԲԿ» ավտոբուսը, որը գնել էր ՆԱՏԻ ինստիտուտը և 1933 թվականից Մոսկվայում տեղափոխում էր աշխատակիցներին։ Առնվազն ՅԱ-2-ը դիմապակու վերևում ստացավ նմանատիպ երթուղային ցուցիչ՝ կողքերին գունավոր լույսերով։ Պետական պաշտոնյաներին տպավորելու համար սրահը լցրել էին այն ամենով, ինչ կարողացել էին ձեռք բերել։

Զրույցը Կրեմլում

Այժմ՝ ամենահետաքրքիր մասը։ Ժամանակակից լրագրողները, հղում անելով գործարանի պատմության մասին գրքերին, գրում են, որ կուսակցության համագումարում, որտեղ ցուցադրվել էր ՅԱ-2-ը, Վորոշիլովը նշել էր չափերը, Օրջոնիկիձեն՝ արժեքը և առաջարկել ավտոբուսը ուղարկել Լենինգրադ։

Սակայն ինձ հաջողվեց գործարանի արխիվում գտնել այդ զրույցի բնօրինակ սղագրությունը։ Այստեղ այն ներկայացնում եմ ամբողջությամբ՝ պահպանելով բնագրի ուղղագրությունն ու կետադրությունը։

1934 թվականի հունվարի 30։ Կրեմլում հավաքվել էին XVII կուսակցական համագումարի պատվիրակները, ՀամԿ(բ)Կ Կենտկոմի անդամները և կառավարության ներկայացուցիչները։ Զննման ժամանակ տեղի ունեցավ հետևյալ զրույցը։

Ընկեր Վորոշիլով Կ. Ե.. «Մեքենան լավն է, բայց չափազանց մեծ է»։

Ընկեր Ելենին Վ. Ա.. «Ես զեկուցեցի կոմիսար Օրջոնիկիձեին՝ ներկայացնելով ավտոբուսը կառուցած ավագ վարպետ ընկեր Գրիգորև Ա. Ա.-ին, որպես վարորդ՝ ընկեր Գոգոլևին և գործարանի տեխնիկական վերահսկողությունից Բլեդնովին»։

Ընկեր Օրջոնիկիձե Գ. Կ.. «Որքա՞ն արժե այս մեքենան»։

Ընկեր Ելենին Վ. Ա.. «Լրիվ հաշվարկ դեռ չկա, բայց մոտավորապես 100 000 ռուբլի» (ՅԱԳ-10 բեռնատարն արժեր 22 000 ռուբլի — խմբագիր Ֆ. Լ.)։

Ընկեր Օրջոնիկիձե Գ. Կ.. «Ես այլևս չեմ ուզում այսպիսի փորձեր, Ելենին։ Տես՝ ինչ արջ ես բերել այստեղ, բոլոր պատվիրակները համագումարից դուրս եկան քո ավտոբուսը տեսնելու»։

Ընկեր Ելենին Վ. Ա.. «Այո՛, ընկեր կոմիսար, նման մեքենաներ այլևս չեն պատրաստվի։ Այս մեկը կուղարկվի…» (նախադասությունը կիսատ է — խմբագիր Ֆ. Լ.)։

Ընկեր Օրջոնիկիձե Գ. Կ.. «Այս մեքենան ուղարկեք Լենինգրադ, թող մարդիկ այնտեղ մի քիչ երթևեկեն դրանով»։

Ընկեր Ելենին Վ. Ա.. «Հասկացա, կուղարկենք Լենինգրադ»։

Ընկեր Օրջոնիկիձե Գ. Կ.. «Ընկեր պատվիրակներ, խնդրում եմ վերադարձեք կուսակցության համագումարին։ Ընկեր Ելենին, դուք անմիջապես այս մեքենան դուրս կբերեք Կրեմլից և հենց Մոսկվայից կուղարկեք Լենինգրադ»։

Ընկեր Սերեբրյակովսկի (սխալ գրություն է, պետք է լինի Սերեբրովսկի — խմբագիր Ֆ. Լ.)՝ գունավոր մետաղների և ոսկու ժողովրդական կոմիսարը, մոտեցավ Ելենինին և հարցրեց. «Այս մեքենան ինձ կվաճառե՞ք»։

Ընկեր Ելենին. «Ձեզ ինչի՞ համար է պետք»։

Ընկեր Սերեբրյակովսկի. «Ալդանում ես ավելի լավ ճանապարհներ ունեմ, քան Մոսկվայում»։

Մեկ արտահայտություն, և նախագիծն ավարտվեց

Այս երկխոսություններում լսվում է այդ ժամանակաշրջանին բնորոշ հրամայական, սովորական տոնը, բայց հասկանո՞ւմ եք՝ որն էր ամենակարևորը։ Օրջոնիկիձեն զայրույթի պահին Ելենինին հրամայեց այլևս նման «արջեր» չստեղծել, և Ելենինն անմիջապես համաձայնեց։ Փորձեիր չհնազանդվել՝ գլուխդ կկորցնեիր։ Այսպիսով ավտոբուսը արագ ու անաղմուկ ուղարկվեց Լենինգրադ՝ ինչպես հրամայել էր կոմիսարը։

Լենինգրադի ոչ պաշտոնական խորհրդանիշը

1934 թվականի ապրիլի 1-ին «Լենինգրադսկայա Պրավդան» կարճ հաղորդեց. «Նոր հսկա № 260 ավտոբուսը կաշխատի № 9-բիս երթուղում՝ Լև Տոլստոյի հրապարակ — Մոսկովյան երկաթուղային կայարան։ Այս երթուղին կսպասարկվի երկու 100 տեղանոց ավտոբուսով։»

Դրանք դարձան Լենինգրադի տրանսպորտային համակարգի ոչ պաշտոնական խորհրդանիշը։ Նույն տարում ՅԱ-2-ը պատկերվեց ավտոբուսային պարկի ներքին ամսագրի շապիկին և «Ինչպես մեքենան սովորեց քայլել» մանկական գրքում։ Առաջին ավտոբուսի լուսանկարը նույնիսկ տպագրվեց քաղաքի ուղեցույցում։ Ի դեպ, այնտեղ գրված էր, որ Լենինգրադում ավտոբուսների թիվը հասել է 1000-ի, թեև իրականում դրանց թիվը ընդամենը 304 էր։

1934 թվականի հոկտեմբերի 17-ին «Լենինգրադսկայա Պրավդան» հաղորդեց. «Տոների համար վերանորոգումից հետո երկու 100 տեղանոց հսկա ավտոբուս կրկին դուրս կգա երթուղի»։ Վերանորոգում՝ թեև երկրորդ ավտոբուսը դեռ մեկ տարի էլ չէր աշխատել։

Այդ ընթացքում նմանատիպ ավտոբուս էր կառուցվում ԳԱԶ-ում։ Նույն տարվա նոյեմբերի 24-ին «Զա Ռուլյոմ»-ը գրել էր, որ «առաջին հոսագծված եռասռնի ավտոբուսի» ավարտը մոտենում է և հաջորդ տարի նման ավտոբուսները սերիական կարտադրվեն։ Բայց դա չստացվեց։

1935 թվականին «Լենինգրադի ամբողջական ուղեցույցը» գրում էր, որ «100 տեղանոց մեքենաները սպասարկում են թատերական ավտոբուսային երթուղին»՝ հայտնի Մարիինյան թատրոնից մինչև Մոսկովյան երկաթուղային կայարան՝ ութ կանգառով։ Ուղեվարձը մեկ ռուբլի էր։

Փոխարինողը, որը երբեք չկառուցվեց

Միևնույն ժամանակ ՆԱՏԻ-ն սկսեց ՅԱԳԱԶ-ի համար նոր քաղաքային ավտոբուսի նախագիծ մշակել՝ փոխարինելու չընդունված հսկային։ Այն կոչվում էր ՅԱ-80-30՝ դեռ երկար քթով, բայց ավելի կարճ, երկսռնի և ավելի հոսագծված։ Նախատիպը ամերիկյան «GMC Z-250 Yellow Coach»-ն էր, որը նույնպես ձեռք էր բերել ինստիտուտը։ Սակայն նախագիծը էսքիզներից այն կողմ չանցավ. 1936 թվականին ինստիտուտին հրամայվեց դադարեցնել այս նախագիծը և փոխարենը մինչև 1937 թվականի մայիսի 1-ը ՅԱԳԱԶ-ի հետ համատեղ մշակել հետևի շարժիչով ավտոբուս՝ ամերիկյան «White»-ի նման, որը նույնպես ՆԱՏԻ-ում որպես նախատիպ կար։

1937

Բայց հետո եկավ սարսափելի 1937 թվականը։ Ժողովրդական կոմիսար Օրջոնիկիձեն ինքնասպան եղավ։ ՅԱԳԱԶ-ի պարգևատրված տնօրեն Վասիլի Ելենինը, գլխավոր կոնստրուկտոր Լիտվինովի հետ (նրանք ՅԱ-2-ի մասին հոդված էին գրել «Զա Ռուլյոմ»-ում), ինչպես նաև գլխավոր ինժեները, գլխավոր մեխանիկը և մյուս առաջատար մասնագետները ձերբակալվեցին, մեղադրվեցին վնասարարության ու լրտեսության մեջ և հաջորդ տարի գնդակահարվեցին։ Ելենինի ձերբակալությունից հետո Յարոսլավլի գործարանը վեց ամսում հինգ տնօրեն փոխեց…

XVII կուսակցական համագումարը վատ համբավով հայտնի է որպես «գնդակահարված պատվիրակների համագումար»։ Նրա անդամների կեսից ավելին ենթարկվեց բռնաճնշումների, Կենտկոմի անդամների և թեկնածուների 70%-ը մահապատժի ենթարկվեց, այդ թվում՝ կոմիսար Սերեբրովսկին, որը Ելենինից ավտոբուս էր խնդրել Յակուտիայի համար։

Իսկ 1937 թվականի քաղաքային ուղեցույցը ուրախությամբ հայտնում էր. «Լենինգրադն այժմ ունի 500 ավտոբուս (ճշգրիտ թիվը՝ 554 — խմբագիր Ֆ. Լ.)։ Կան նրբագեղ մեքենաներ՝ հոսագծված, մետաքսե վարագույրներով։ Երկու 100 տեղանոց ավտոբուս, որոնք սպասարկում են երկար մերձքաղաքային երթուղիներ, Լենինգրադի ավտոբուսային պարկի առանձնահատուկ տեսարժանությունն են»։

Ինչ կառուցեց Լենինգրադը դրա փոխարեն

Իրոք, Լենինգրադում կային և՛ հոսագծված ավտոբուսներ, և՛ վարագույրներով ավտոբուսներ։ Դեռ 1935 թվականի ամռանը Առաջին ավտոբուսային պարկը ՅԱ-6 շասսիի վրա կառուցել էր անսովոր թափքով, վարագույրներով և, ինչպես պնդվում էր, նույնիսկ ներսում գրամոֆոնով ավտոբուս։

1936 թվականին Լենինգրադի քաղաքային տրանսպորտի վարչության ավտոնորոգման գործարանը՝ ԱՏՈՒԼ-ը, հենց այն գործարանը, որը կառուցել էր առաջին հսկայի թափքը, թողարկեց ԶԻՍ շասսիի վրա կառուցված առաջին տասը 32 տեղանոց ավտոբուսները, սակայն երրորդ սռնով և հոսագծված թափքով։ Սրահը՝ օվալաձև հետևի պատուհանով, պատի երկայնքով բազմոցով և հայելիով, շատ նման էր ՅԱ-2-ի սրահին. փորձն իզուր չէր անցել։ Այս ավտոբուսներն ունեին տարբեր նշումներ՝ օրինակ ԶԻՍ-8Լ և ԱԼ-2։

Որտե՞ղ անհետացան հսկաները

Եվ հսկաներն իսկապես աշխատում էին մերձքաղաքային երթուղիներում։ Երկու ավտոբուսների ուշ շրջանի լուսանկարներում երևում են «Լենինգրադ — Ագալատովո» երթուղու ցուցանակները (գյուղը քաղաքից 40 կմ հեռու է)։ Դիմապակու վերևի երթուղային ցուցիչները բազմիցս վերափոխվել էին, իսկ ավտոբուսների տեսքը փոքր-ինչ փոխվել էր. թուլացած թափքերը վերանորոգում էին, վերաներկում, ապակիները փոխում և այլն։ Ծառայության վերջում երկրորդ ավտոբուսը կորցրել էր իր գեղեցիկ «ՅԱԳԱԶ» գրությունը և կապոտի աստղը՝ ամենայն հավանականությամբ պոկել ու գողացել էին։

Յարոսլավլի գործարանն այլևս ավտոբուսներ չարտադրեց, բացառությամբ մեկ օրինակի 1938 թվականին, որը կառուցվել էր անհաջող ՅԱԳ-7 բեռնատարի հիման վրա՝ անձնակազմ տեղափոխելու համար նախատեսված ամբողջովին մետաղական խցիկով։

Թե երբ են հսկա ավտոբուսները դուրս գրվել շահագործումից, հայտնի չէ։ Կան լուրեր, որ 1941 թվականին դրանք օգտագործվել են Պուշկինից խաղաղ բնակիչների տարհանման ժամանակ և չեն փրկվել ռմբակոծությունից։ Ըստ մի վետերան ավտովարորդի հիշողությունների՝ պատերազմից հետո Կուբինկայի տանկային ուսումնական զորավարժարանում կանգնած էր Յարոսլավլի մոդելին նման ավտոբուս, որի վրա տանկային շարժիչ էր տեղադրված, և այն անձնակազմ էր տեղափոխում Մոսկվա՝ 100 կմ/ժ արագությամբ։ Բայց ես կասկածում եմ, որ դա գերմանական ռազմավար էր…

Ամենայն հավանականությամբ, Յարոսլավլի հսկաները լքվել էին արդեն 1930-ականների վերջում։ Կիսաձեռագործ կառուցվածքը՝ համակցված ցածր հուսալիության և ներմուծված պահեստամասերի պակասի հետ, նրանց շահագործումը դարձնում էր անիմաստ։ Բացի այդ, մինչև Հայրենական մեծ պատերազմը Լենինգրադում սովորական ՅԱ-6 շասսիի վրա կառուցված ոչ մի ավտոբուս չէր աշխատում, ինչը երևում է 1941 թվականի մարտի ավտոբուսային պարկի կազմից։ Այնտեղ նշված էր 248 մեքենա (շատ ավելի քիչ, քան 1930-ականների վերջում, քանի որ պարկի մի մասը ուղարկվել էր խորհրդա-ֆիննական պատերազմ)՝ 111 ԶԻՍ-16, 106 ԶԻՍ-8 և 31 եռասռնի ԱՏՈՒԼ ավտոբուս։ Նույն տարվա ապրիլին շահագործման մեջ կար 255 մեքենա՝ 115 ԶԻՍ-16, 107 ԶԻՍ-8 և 33 ԱՏՈՒԼ։ Ոչ մի Յարոսլավլյան մեքենա։

Ինչպես պատմությունը մոռացվեց

Պատերազմից հետո, եթե ԽՍՀՄ-ում էլ հիշատակում էին հսկա ավտոբուսները, ապա դրանք արդեն «մի տատիկ է ասել» կարգի պատմություններ էին։ Մի գրավաճառից ձեռք բերած իմ հավաքածուի «Քաղաքային տրանսպորտ» (1957) գրքում, որը հրատարակվել էր Լենինգրադում, Յարոսլավլի երկարաքիթների մասին ոչինչ չկա։ 1969 թվականի Մոսկվայի նույնանուն տեղեկագրում էլ արդեն լիակատար ապատեղեկատվություն էր. «1932 թվականին Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանը ՅԱԳ-3 բեռնատարի շասսիի վրա կառուցեց եռասռնի ՅԱ-4 ավտոբուս՝ 32 ուղևոր տարողությամբ»։ Ամեն ինչ խառնված էր՝ և՛ տարողությունը, և՛ մոդելների համարները (իսկ ՅԱ-4-ը փոքր սերիայով թողարկված բեռնատար էր՝ «Մերսեդես» շարժիչով)։

Ի՞նչ ասել, եթե 1966 թվականին ՅԱՄԶ-ի «Գործարանային կյանք» ամսագիրը հրապարակել էր հոդված, որտեղ ասվում էր, թե հսկան գոյություն է ունեցել մեկ օրինակով և Մոսկվայից ուղարկվել է Լենինգրադ, որովհետև «չէր տեղավորվում», «չէր կարող շրջվել» և «խանգարում էր մյուս տրանսպորտին»։ Արժե՞ արդյոք հավատալ հեղինակի այն պնդմանը, որ ավտոբուսը տեղափոխել է արտասահմանցի զբոսաշրջիկների, և որ 1934 թվականին ինքը դրա կողքին տեսել է «Ինտուրիստ» գրությունը։

Ինչ էր հիշում ականատեսը

Նույնիսկ տաղանդավոր արվեստաբան և գրող Միխայիլ Հերմանի հիշողությունները, որտեղ հիշատակվում է նախապատերազմյան Լենինգրադի տրանսպորտը, ըստ երևույթին հիմնված են ականատեսների պատմությունների վրա. Հերմանն ինքը ծնվել էր միայն 1933 թվականին։

«Ավտոբուսներն ավելի քիչ էին, բայց ավելի բազմազան, քան տրամվայները։ <…> Ամենահները Յարոսլավլի գործարանի վագոններն էին, որոնք ես երբեք չէի տեսել, բայց լավ եմ հիշում գրեթե նույնքան փոքրիկ (հինգ պատուհանով) ԳԱԶ ավտոբուսները՝ ցնցվող, շատ փոքր, հազիվ մոտ 20 մարդ տեղավորող։ 1934 թվականի ԶԻՍ ավտոբուսները նման էին։ Ավելի տպավորիչ էին կիսաձեռագործ, բայց ավելի երկար, ավելի տարողունակ և ժամանակակիցները՝ ԱԼ-2 ավտոբուսների նման։ Կար նաև լեգենդար 100 տեղանոց ՅԱ-2 ավտոբուսը՝ ամերիկյան շարժիչով. բոլորը խոսում էին դրա մասին (ռադիո, ժամացույցներ, հայելիներ, երկու ուղեկցորդ), բայց քչերն էին այն տեսել, և ընդամենը մի քանի օրինակ էր եղել»։

Ինչ է պահպանվել այսօր

Այդ ժամանակաշրջանի մնացած եռասռնի ավտոբուսներից մեկը պահպանվում է Սանկտ Պետերբուրգի մոտ գտնվող «Կյանքի ճանապարհ» թանգարանում։ Այն նույնիսկ գեղեցիկ վերականգնվել է, թեև բնօրինակից քիչ բան է մնացել։

Իսկ Շտուտգարտի «Մերսեդես-Բենց» թանգարանում կանգնած է երկարաքիթ գեղեցկուհի «Մերսեդես O 10000»-ը՝ թողարկված 1938 թվականին։ Այն մինչև 1970-ականները աշխատել է որպես շարժական փոստ և նույնիսկ ներկառուցված հեռախոսախցիկներ ունի։ Բայց դա արդեն ուրիշ պատմություն է։

Հիմնական փաստերը՝ մեկ հայացքով

• Մոդել. ՅԱ-2, եռասռնի Յարոսլավլյան ավտոբուս, որը հաճախ սխալմամբ կոչվում է ՅԱ-1, այդ թվում՝ գործարանի սեփական պատմության մասին երեք գրքում
• Կառուցված. ընդամենը երկու փորձանմուշ. առաջին շասսին փորձարկվել է 1932 թվականի սեպտեմբերի 26-ին, երկրորդ ավտոբուսը պատրաստ է եղել 1934 թվականի հունվարի 23-ին
• Նախագծող. Մոսկվայի ՆԱՏԻ ինստիտուտը, ոչ թե Յարոսլավլի գործարանը, ինչպես պնդում էր ժամանակի մամուլը
• Շարժիչ. ամերիկյան «Հերկուլես UHS-3», 103 ձիաուժ՝ 7,85 լիտր ծավալից, չորսաստիճան «Բրաուն-Լայփ 554» փոխանցման տուփով՝ նույն հանգույցը երկու ավտոբուսներում
• Չափեր. երկարությունը՝ 11,45 մ, շրջադարձի շառավիղը՝ 14,5 մ, ճանապարհային լուսանցքը՝ 275 մմ. միայն շրջանակը կշռում էր 1200 կգ, իսկ յուրաքանչյուր երկարական եռակցված էր 18 կտորից
• Տարողություն. գովազդվում էր որպես 100 տեղանոց. «Լենինգրադսկայա Պրավդայի» նկարագրությամբ՝ 52 նստած և 30–40 կանգնած ուղևոր
• Արժեք. մոտ 100 000 ռուբլի՝ ՅԱԳ-10 բեռնատարի 22 000-ի դիմաց. հենց այս թիվն էլ վերջ դրեց նախագծին
• Ճակատագիր. երկուսն էլ աշխատեցին Լենինգրադում, հետագայում՝ մերձքաղաքային «Լենինգրադ — Ագալատովո» երթուղում, և ամենայն հավանականությամբ դուրս գրվեցին մինչև 1930-ականների վերջը

Հաճախ տրվող հարցեր

Քանի՞ ՅԱ-2 հսկա ավտոբուս է կառուցվել։ Երկու։ Առաջինը Յարոսլավլում 1932 թվականին կառուցված շասսի էր, որի թափքը Լենինգրադում պատրաստեց Լենկոտրանսը։ Երկրորդն ամբողջությամբ կառուցվեց Յարոսլավլում XVII կուսակցական համագումարի համար և ավարտվեց 1934 թվականի հունվարի 23-ին։

Ինչո՞ւ նախագիծը փակվեց։ 1934 թվականի հունվարի 30-ին Կրեմլում տեղի ունեցած մեկ զրույցի պատճառով։ Օրջոնիկիձեն հարցրեց, թե որքան արժե ավտոբուսը, լսեց «մոտավորապես 100 000 ռուբլի» և գործարանի տնօրենին ասաց. «Ես այլևս չեմ ուզում այսպիսի փորձեր, Ելենին»։

Ճի՞շտ է, որ երկրորդ ավտոբուսը «Կոնտինենտալ» շարժիչ ուներ։ Ոչ։ «Մոտոր» ամսագիրը գրել էր «Լանչիա» և «Կոնտինենտալ 22R» շարժիչներ փորձելու ծրագրերի մասին, իսկ երկրորդ փորձանմուշի վերաբերյալ տեխնիկական հոդվածների բացակայությունը այդ ծրագիրը վերածեց տարածված առասպելի։ Արխիվը ցույց է տալիս, որ երկու ավտոբուսն էլ օգտագործում էին նույն «Հերկուլես» շարժիչը։

Ինչո՞ւ ավտոբուսը երբեմն կոչվում է ՅԱ-1։ Քանի որ շարքում առաջին մեքենան էր, և սխալը կրկնվել է գործարանի պատմության մասին երեք գրքերում։ Եվ՛ շասսին, և՛ ավտոբուսները ի սկզբանե նշվել են որպես ՅԱ-2։

Ի՞նչ եղավ երկու ավտոբուսների հետ։ Հայտնի չէ։ Մի լուրի համաձայն՝ 1941 թվականին դրանք խաղաղ բնակիչներ են տարհանել Պուշկինից և ոչնչացվել ռմբակոծության ժամանակ։ 1941 թվականի մարտի և ապրիլի Լենինգրադի ավտոբուսային պարկերի ցուցակներում ընդհանրապես Յարոսլավլյան մեքենաներ չկան, այնպես որ գրեթե հաստատ դրանք անհետացել էին դեռ պատերազմից առաջ։

Այսօր կարո՞ղ եք դրանցից մեկը տեսնել։ Իրականը՝ ոչ։ ՅԱՄԶ-ի պատմության թանգարանում կա խոշորածավալ մանրակերտ, իսկ հարակից եռասռնի ԱՏՈՒԼ ավտոբուսը պահպանվում է Սանկտ Պետերբուրգի մոտ գտնվող «Կյանքի ճանապարհ» թանգարանում։

Լուսանկարներ՝ ՅԱՄԶ-ի և Սանկտ Պետերբուրգի № 1 ավտոբուսային պարկի արխիվներից։ Գրաֆիկա՝ Միխայիլ Չեմերիս | Ֆյոդոր Լապշին

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Ջազ Սերգոյի համար. պատմում ենք մոռացված երկարաքիթ ՅԱ-2 ավտոբուսների պատմությունը