Jazz pentru Sergo: povestea autobuzelor uriașe uitate YA-2

Au existat doar două asemenea autobuze. Pentru a le spune povestea, am găsit materiale nepublicate în arhivele din Iaroslavl și Sankt Petersburg! Povestea noastră cuprinde autobuzele uriașe ale anilor 1930, pe comisarul poporului Sergo Ordjonikidze, care a îngropat proiectul printr-o singură frază, și chiar pe omonimul meu, fierarul Lapșin.

Un autobuz uriaș pleacă spre Congresul Partidului

Acum nouăzeci de ani, la 26 ianuarie 1934, un autobuz gigantic cu trei axe a plecat din Iaroslavl spre Moscova pentru a participa la congresul Partidului, având pe laterale inscripțiile: „Uzina de Automobile din Iaroslavl nr. 3, autobuz denumit în cinstea celui de-al XVII-lea Congres al Partidului”. Apropo, același congres a fost comemorat și prin troleibuzul cu trei axe LK-3 (LK – Lazar Kaganovici), construit la Moscova. Era cu trei metri mai lung decât modelele obișnuite și transporta 80 de pasageri, dar cumva s-a pierdut în istoria transportului sovietic. Însă uriașii din Iaroslavl…

„Jazz la radio în autobuz”

La 9 februarie în același an, ziarul Za Rulem (exista un asemenea ziar) a publicat un articol intitulat „Jazz la radio în autobuz”. „Șoferul a ridicat receptorul telefonului, care înlocuia funia tradițională ce făcea legătura între taxator și șofer în autobuze și tramvaie. <…> Un mic aparat de radio din partea din față a autobuzului a început să prindă posturi străine. Am ascultat jazz de la Berlin și Paris… YAGAZ-ul cu 100 de locuri, ca număr de pasageri și sarcină utilă, înlocuia 2,5 autobuze YAGAZ obișnuite, trei autobuze AMO și patru autobuze Ford.”

Ziarul uzinei Avtomobilist descria interiorul mai amănunțit: „54 de scaune moi, tapițate cu piele neagră asemănătoare catifelei, ferestre mari cu aspect de oglindă și perdele, plafon tapițat cu imitație de piele galbenă, două oglinzi, iluminare mată și plăcută și ceasuri precise. Mersul lin elimină zdruncinăturile neplăcute. Nu există înghesuială, cum se întâmplă de obicei în tramvaie. La acestea se adaugă două difuzoare, un sistem radio puternic ce recepționează posturi străine îndepărtate și lipsa clopoțeilor de tramvai, deoarece legătura dintre taxator și șofer se face prin telefon.”

Acesta nu era doar un autobuz; era Titanicul! Sau ca în gluma despre un avion de linie: „Acum, dragi pasageri, cu toate acestea la bord, vom încerca să decolăm…” Dar proiectul nu a zburat mai departe de două prototipuri. Iată de ce.

Cum am ajuns la această poveste

Pentru mine, totul a început cu un ghid despre Sankt Petersburg, pe care l-am cumpărat acum vreo douăzeci de ani doar pentru o pagină în care era menționat autobuzul uriaș. Până atunci nu știam nimic despre el!

Cititorii fideli își vor aminti probabil povestea troleibuzelor cu două etaje, pe care am pregătit-o împreună cu proiectantul Mihail Cemeris în arhivele Uzinei de Motoare din Iaroslavl, YAMZ (fosta uzină de automobile YAAZ și, mai înainte, uzina de automobile de stat YAGAZ). Dar YAMZ mai păstrează multe alte povești…

O țară care nu își putea construi propriile autobuze

Sfârșitul anilor 1920 în URSS a fost sărac și dificil. Industria noastră auto încă nu producea autobuze urbane, așa că acestea trebuiau cumpărate din străinătate — fie complete (în primul rând 175 de Leyland britanice pentru Moscova), fie, pentru a economisi bani, doar șasiurile, pe care atelierele locale construiau caroserii (de exemplu autobuzele VOMAG, Mannesmann-MULAG și SPA cu caroserii realizate la Uzina de Reparații Auto din Leningrad). În sfârșit începeau să apară autobuze autohtone pe șasiul AMO-4 din Moscova și YA-6 din Iaroslavl.

Totuși, un articol din arhiva YAMZ spune: „YA-6 folosea mai multe componente importate: un motor Hercules de 93 CP, cutie de viteze, ambreiaj, servofrână cu vacuum și mecanism de direcție. Toate aceste piese erau cumpărate din SUA.” Mai mult, „uzina nu dispunea de spațiile, echipamentele și specialiștii necesari pentru fabricarea laborioasei caroserii de autobuz”.

Totuși, mai bun decât un Leyland

Prin urmare, depourile de autobuze primeau în continuare șasiuri importate (cu excepția cadrului și a axelor), pe care atelierele locale montau caroserii din lemn și metal, asemănătoare unor „căsuțe de vară”. Dar chiar și aceste autobuze erau mai bune decât Leylandurile: erau mai spațioase, mai puternice, puteau atinge 50 km/h în loc de vechii 35 km/h și aveau noutatea vremii — demaror electric. Chiar și podeaua înaltă, cauzată de cadrul drept, necurbat, de camion, s-a dovedit un avantaj, deoarece YA-6, cu o gardă la sol de 30 cm, avea șanse mai mici să rămână împotmolit pe drumuri proaste.

Aceste șasiuri YA-6 au fost produse de YAGAZ între 1929 și 1932: s-au fabricat 364 de seturi, dintre care, după calculele noastre, o treime au ajuns la Leningrad. Producția a trebuit însă oprită din lipsa motoarelor potrivite: motoarele Hercules importate erau necesare pentru noile camioane YAG-10 cu trei axe, iar motoarele de la AMO-3 și, mai târziu, ZIS-5 nu aveau puterea necesară.

Leningrad comandă un crocodil

Totuși, în același an 1932, Leningrad a decis să comande din Iaroslavl un șasiu fără precedent — unul foarte lung, cu trei axe! „Crocodili” asemănători erau populari atunci în Germania — construiți de Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG și VOMAG, atât cu configurație 6×2, cât și 6×4 (de exemplu Mercedes N56). La Berlin exista chiar și un Büssing-NAG cu trei axe și două etaje.

Două corecturi înainte să înceapă povestea

Înainte de a începe povestea construcției de la Iaroslavl, sunt necesare două precizări. Deși presa vremii afirma că „vehiculul a fost proiectat și construit de inginerii Uzinei de Automobile din Iaroslavl”, în realitate de el s-a ocupat institutul NATI din Moscova, a cărui cronologie menționează: „Lucrările au fost efectuate de A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold și P. Tarasenko.” În plus, în numeroase surse (inclusiv în trei cărți despre istoria uzinei!) vehiculul este numit YA-1, deoarece a fost primul din serie. Este o greșeală: atât șasiul, cât și autobuzele propriu-zise s-au numit inițial YA-2.

Toamna anului 1932: șasiul merge singur până la Leningrad

Octombrie 1932, revista Za Rulem: „La 26 septembrie 1932, la Uzina de Automobile din Iaroslavl nr. 3 s-au încheiat testele primului prototip al noului șasiu de autobuz YA-2 cu trei axe <…> pentru Lenkotrans, care construiește caroseria autobuzului în propriile ateliere <…> Lenkotrans a preluat finanțarea construcției șasiului și a caroseriei.”

2 octombrie, ziarul Pravda: „Noul autobuz YA-2 a fost terminat cu cinci zile înainte de termen. Vehiculul a rezistat cu succes unui test cu încărcătură de nouă tone, a atins repede viteza maximă și a urcat pante. Viteza maximă a fost de 47,5 km/h. <…> Autobuzul a fost predat Lenkotrans și va pleca mâine dimineață la ora 9 spre Leningrad.”

În aceeași zi, Leningrad Pravda a republicat articolul și a adăugat: „Inginerii uzinei din Iaroslavl plănuiesc proiectarea unui autobuz cu opt roți, două etaje și 100 de locuri.” Ideea a fost probabil inspirată de crearea camionului YAG-12 cu formula 8×8. Dar un autobuz cu patru axe era cu totul altceva!

4 octombrie, Leningrad Pravda (LP): „Vehiculul trebuia trimis cu trenul, însă din cauza dimensiunilor mari nu încăpea pe platformă. Autobuzul va parcurge aproximativ 700 de kilometri…” Să ne amintim că acesta încă nu era un autobuz complet, ci doar un șasiu cu o cabină rudimentară. Imaginați-vă să-l conduci pe drumurile acelea și cu viteza aceea!

8 octombrie, LP: „Autobuzul gigant a ajuns la Leningrad prin propriile mijloace. Întregul drum, aproape 1000 km, a fost parcurs în patru zile, fără a socoti opririle. Viteza medie a fost de 40 km/h. În prezent se construiește o caroserie din oțel la uzina de reparații auto…”

O caroserie construită în 32 de zile, fără desene

26 octombrie, LP: „Caroseria este deja asamblată și se lucrează la finisarea interiorului: pardoseală de parchet, tapițerie din piele pe plafon, pereți și scaune etc. Pentru deservirea autobuzului a fost repartizată o echipă de șase taxatori și trei șoferi. Doi taxatori vor lucra simultan în autobuz.”

3 noiembrie, LP: „Autobuzul gigant este gata. Este conceput pentru 52 de pasageri pe scaune și 30–40 în picioare. Pe plafon se află o stea în relief cu inscripția circulară «Pentru a 15-a aniversare a lui Octombrie».”

5 noiembrie, LP: „În pofida mai multor dificultăți — lipsa materialelor și a desenelor — colectivul Uzinei de Reparații Auto Lenkotrans a terminat echiparea autobuzului în 32 de zile în loc de 2,5 luni. În octombrie, autobuzul va face o cursă de probă de 50 de kilometri spre una dintre suburbiile Leningradului. Autobuzul a primit numărul 135.” Parchet, tapițerie din piele și o „lucrare pe fugă” fără planuri!

Linia nr. 9, 45 de copeici de la un capăt la altul

La 10 noiembrie, Leningrad Pravda a anunțat deschiderea liniei nr. 9 de la Piața Uritski la Piața Roșie, fosta Piață a Lavrei Alexandr Nevski (Leningrad avea pe atunci propria Piață Roșie!), deservită de patru și apoi cinci autobuze, inclusiv „gigantul nr. 135 cu 100 de locuri”. Intervalul era de 8–8,5 minute, iar călătoria pe întreaga rută costa 45 de copeici.

Ce se afla de fapt dedesubt

Construcția acelui vehicul a fost descrisă foarte amănunțit în revistele auto ale vremii — Za Rulem nr. 20 din 1932 și Motor nr. 5 din 1933. Baza era camionul YAG-10 cu trei axe și grup motopropulsor american (citând Za Rulem), „deoarece uzina din Iaroslavl încă nu avea un furnizor autohton de motoare suficient de puternice și nici echipamente pentru producerea lor”. Motorul pe benzină Hercules UHS-3 dezvolta 103 CP dintr-o cilindree de 7,85 litri (cilindrii fuseseră alezați față de versiunea de bază de 93 CP). Cutia de viteze era una cu patru trepte, Brown-Lipe 554 (pe care Za Rulem o numea greșit „Brain-Lipe”).

Tot restul a fost fabricat la Iaroslavl din materiale autohtone. Axa față, radiatorul, capota, panoul frontal și alte piese au fost preluate de la camionul Y-5, boghiul din spate de la YAG-10, iar mecanismul de direcție era după proiectul lui Ross, pe care uzina reușise în sfârșit să-l stăpânească (spre deosebire de cele anterioare, nu necesita un efort fizic considerabil), deși nu avea servodirecție.

Un cadru sudat din 18 bucăți

Cadrul lung de aproape 12 metri era o dovadă a zicalei „nevoia te învață”. În străinătate, la acea vreme, lonjeroanele atât de lungi erau sudate din secțiuni ștanțate pe prese uriașe. Dar, cum YAAZ nu avea presele necesare, fiecare lonjeron trebuia sudat din 18 piese, fabricate separat din „profile U, corniere și fier plat”! Firește, un asemenea cadru cântărea peste o tonă — 1200 kg.

Pentru a coborî nivelul podelei, partea centrală a cadrului a fost lăsată mai jos, cu „coturi” deasupra axei față și a axelor spate. Soluția avea însă un dezavantaj: transmisia cu cinci arbori cardanici (vă imaginați cum arăta?) se afla deasupra nivelului podelei. De aceea, în mijloc, deasupra arborilor și diferențialelor, au fost montate pe o platformă bănci de câte două locuri, cu culoare pe ambele părți. Iar acest autobuz uriaș… nu avea încălzire.

Frânele erau mai mult decât un compromis

Frânele de serviciu erau mai mult decât un compromis — pneumatice, cu acționare pe roțile din spate. Deoarece servoul cu vacuum funcționa numai cât timp motorul era pornit, dacă motorul se oprea (de exemplu, pe o pantă), servoul înceta să funcționeze, iar forța necesară pe pedala de frână creștea de peste trei ori: șoferul pur și simplu nu o mai putea apăsa! Singura speranță rămânea frâna de mână. Revista Motor scria: „Deși rar, un asemenea caz era posibil și ar fi cerut multă îndemânare și inventivitate din partea șoferului…”

În viitor, autobuzele gigant urmau să primească „sistemul de frânare Westinghouse”, care nu avea această problemă. De asemenea, transmisia trebuia îmbunătățită prin „coborârea și înclinarea motorului și întoarcerea punților spate”, în timp ce „mutarea volanului înainte ar mări numărul de locuri și ar îmbunătăți vizibilitatea șoferului”. În ceea ce privește lungimea enormă de 11,45 metri, inginerii uzinei considerau „manevrabilitatea” „suficientă pentru circulația urbană”. La teste, șasiul a reușit să întoarcă pe o stradă lată de 17 metri.

Performanțele urmau să fie îmbunătățite și mai mult prin montarea altor motoare importate — Lancia și, în primul rând, Continental 22R, după cum relata în detaliu revista Motor. Se pare că tocmai acest lucru, împreună cu lipsa articolelor tehnice despre al doilea prototip al autobuzului (ceea ce se va lămuri mai târziu), a dus la răspândirea informației greșite că al doilea gigant ar fi avut un motor Continental. Dar să continuăm cercetarea materialelor de arhivă!

Al doilea autobuz, construit pentru Congres

Inspirați de primul prototip, inginerii din Iaroslavl au hotărât să construiască un autobuz gigant identic special pentru al XVII-lea Congres al Partidului Comunist al Uniunii — de data aceasta complet prin forțe proprii, deși, după cum se dovedește, tot aproape „cârpit din ce se găsea”.

La 28 ianuarie 1934, ziarul din Iaroslavl Avtomobilist relata: „Colectivul bolșevic al uzinei a oferit Congresului Partidului un autobuz gigant de 100 de locuri. Lucrarea a fost finalizată modest. În seara zilei de 23 ianuarie 1934, autobuzul era gata. Exact o lună mai târziu (probabil o greșeală, ar trebui să fie «o lună mai devreme» — red. F.L.) a început lucrul la scheletul caroseriei, după modelul unui autobuz de 80 de locuri din Leningrad. <…> În micul garaj al uzinei de instruire și producție, munca era în toi. Iar la 31 decembrie 1933, cu o zi înainte de termen (uitați de Revelion — să-i dăm Congresului Partidului cadoul! — red. F.L.), scheletul caroseriei era gata. Înainte ca tâmplarii să-și termine treaba, tinichigiii au început imediat să îmbrace cadrul cu tablă subțire. (Cei mai buni dintre cei 11 tâmplari și nouă tinichigii sunt enumerați pe nume. — red. F.L.). După tinichigii au intrat în lucru tapițerii, fierarii, lăcătușii, electricienii și vopsitorii. Dintre fierari, Lapșin și alții au lucrat bine. <…> Desenele au fost elaborate sub supravegherea directă a proiectantului Kokin. Autobuzul a fost echipat cu un motor Hercules.”

Iată momentul adevărului: motorul era exact același ca la primul prototip! Se poate presupune că, la realizarea acestui model, a fost studiat autobuzul Mack BK, la fel de lung, dar cu două axe, cumpărat de institutul NATI și folosit din 1933 pentru transportul angajaților prin Moscova. Cel puțin, YA-2 a primit un indicator de traseu asemănător deasupra parbrizului, cu lumini colorate pe laterale. Pentru a-i impresiona pe oficialii guvernamentali, interiorul a fost umplut cu tot ce au reușit să procure.

Conversația de la Kremlin

Acum urmează partea cea mai interesantă. Jurnaliștii contemporani, citând cărți despre istoria uzinei, afirmă că la Congresul Partidului, unde a fost prezentat YA-2, Voroșilov a comentat dimensiunile, Ordjonikidze a remarcat costul și a propus trimiterea autobuzului la Leningrad.

Am reușit însă să găsesc transcrierea originală a acelei conversații, dactilografiată în arhiva uzinei! O redau aici integral, cu ortografia și punctuația originale.

30 ianuarie 1934. La Kremlin s-au adunat delegații celui de-al XVII-lea Congres al Partidului, membri ai Comitetului Central al VKP(b) și reprezentanți ai guvernului. În timpul inspecției a avut loc următoarea conversație.

Tovarășul Voroșilov K. E.: „Mașina este bună, dar este prea mare.”

Tovarășul Yelenin V. A.: „I-am raportat comisarului Ordjonikidze, prezentându-l pe tovarășul Grigoriev A. A., maistrul principal care a construit autobuzul, pe tovarășul Gogolev în calitate de șofer și pe Blednov de la controlul tehnic al uzinei.”

Tovarășul Ordjonikidze G. K.: „Cât costă mașina aceasta?”

Tovarășul Yelenin V. A.: „Nu există încă un calcul complet, dar aproximativ în jur de 100 000 de ruble” (camionul YAG-10 costa 22 000 de ruble — red. F.L.).

Tovarășul Ordjonikidze G. K.: „Nu mai vreau asemenea experimente, Yelenin. Uite ce urs ai adus aici, toți delegații au ieșit din congres ca să-ți vadă autobuzul.”

Tovarășul Yelenin V. A.: „Da, tovarășe comisar, asemenea mașini nu se vor mai face. Aceasta va fi trimisă la…” (fraza rămâne neterminată — red. F.L.).

Tovarășul Ordjonikidze G. K.: „Trimiteți mașina aceasta la Leningrad, să se plimbe oamenii de acolo cu ea.”

Tovarășul Yelenin V. A.: „Am înțeles, o vom trimite la Leningrad.”

Tovarășul Ordjonikidze G. K.: „Tovarăși delegați, vă rog să vă întoarceți la Congresul Partidului. Tovarășe Yelenin, veți scoate imediat mașina aceasta din Kremlin și o veți trimite direct din Moscova la Leningrad.”

Tovarășul Serebriakovski (scriere greșită, corect ar fi Serebrovski — red. F.L.) — comisarul poporului pentru metale neferoase și aur — s-a apropiat de Yelenin și a întrebat: „Îmi vindeți mașina aceasta?”

Tovarășul Yelenin: „La ce vă trebuie una?”

Tovarășul Serebriakovski: „Eu am drumuri mai bune în Aldan decât la Moscova.”

O singură frază și proiectul s-a încheiat

În aceste dialoguri se aude tonul poruncitor și familiar al vremii, dar înțelegeți ce era cel mai important? Într-un acces de furie, Ordjonikidze i-a ordonat lui Yelenin să nu mai facă niciodată asemenea „urși”, iar Yelenin s-a conformat imediat. Încearcă să nu asculți și îți pierzi capul! Așa că autobuzul a fost trimis rapid și discret la Leningrad, după ordinul comisarului.

Un simbol neoficial al Leningradului

La 1 aprilie 1934, Leningrad Pravda a relatat pe scurt: „Noul autobuz gigant nr. 260 va circula pe linia nr. 9-bis — Piața Lev Tolstoi — Gara Moscova. Această linie va fi deservită de două autobuze cu 100 de locuri.”

Au devenit un simbol neoficial al sistemului de transport din Leningrad: în același an, YA-2 a apărut pe coperta revistei interne a parcului de autobuze și într-o carte pentru copii, Cum a învățat automobilul să meargă. O fotografie a primului autobuz a fost tipărită chiar în ghidul orașului. De altfel, acesta afirma că numărul autobuzelor din Leningrad ajunsese la 1000, deși în realitate existau doar 304 unități.

La 17 octombrie 1934, Leningrad Pravda relata: „De sărbători, după reparații, două autobuze gigant cu 100 de locuri vor reveni în circulație.” După reparații, deși al doilea autobuz nici măcar nu fusese în serviciu un an!

Între timp, la GAZ se construia un autobuz asemănător: la 24 noiembrie în acel an, Za Rulem a relatat că „primul autobuz aerodinamic cu trei axe” se apropia de finalizare și că asemenea autobuze urmau să fie produse în serie anul următor. Dar nu s-a întâmplat.

În 1935, Ghidul complet al Leningradului scria că „vehiculele cu 100 de locuri deservesc linia teatrală de autobuz” de la celebrul Teatru Mariinski până la Gara Moscova, cu opt opriri; tariful era de o rublă.

Înlocuitorul care nu a fost construit niciodată

În același timp, NATI a început să dezvolte pentru YAGAZ un nou proiect de autobuz urban care să înlocuiască gigantul căzut în dizgrație, numit YA-80-30 — încă avea bot lung, dar era mai scurt, cu două axe și mai aerodinamic. Prototipul său era americanul GMC Z-250 Yellow Coach, cumpărat și el de institut. Proiectul nu a trecut însă de schițe: în 1936, institutului i s-a ordonat să oprească acest proiect și, în schimb, până la 1 mai 1937, să dezvolte împreună cu YAGAZ un autobuz cu motor în spate, asemănător americanului White, care era de asemenea un prototip al NATI.

1937

Apoi a sosit teribilul an 1937. Comisarul Ordjonikidze s-a împușcat. Decoratul director al YAGAZ, Vasili Yelenin, împreună cu proiectantul-șef Litvinov (ei scriseseră articolul din Za Rulem despre YA-2), inginerul-șef, mecanicul-șef și alți specialiști de frunte au fost arestați, acuzați de sabotaj și spionaj și împușcați în anul următor. După arestarea lui Yelenin, uzina din Iaroslavl și-a schimbat directorul de cinci ori în șase luni…

Al XVII-lea Congres al Partidului este cunoscut în mod sinistru drept „Congresul delegaților împușcați”: mai mult de jumătate dintre participanți au fost supuși represiunilor, iar 70% dintre membrii și candidații Comitetului Central au fost executați, inclusiv comisarul Serebrovski, care îi ceruse lui Yelenin un autobuz pentru Iakuția.

Iar ghidul orașului din 1937 anunța cu optimism: „Leningrad are acum 500 de autobuze (numărul exact — 554. — red. F.L.). Există vehicule elegante, aerodinamice, cu perdele de mătase. Două autobuze cu 100 de locuri, care deservesc trasee suburbane lungi, reprezintă o atracție deosebită a parcului de autobuze din Leningrad.”

Ce a construit Leningrad în schimb

Într-adevăr, la Leningrad existau atât autobuze aerodinamice, cât și autobuze cu perdele: încă din vara anului 1935, Primul Depou de Autobuze a construit pe șasiul YA-6 un autobuz cu o caroserie neobișnuită, perdele și chiar, după cum se susținea, un gramofon în interior.

În 1936, Uzina de Reparații Auto a Administrației Transportului Urban din Leningrad (ATUL) — chiar uzina care construise caroseria primului gigant — a produs primele zece autobuze cu 32 de locuri pe șasiu ZIS, dar cu a treia axă și caroserie aerodinamică. Interiorul, cu o fereastră ovală în spate, o banchetă de-a lungul peretelui și o oglindă, semăna foarte mult cu cel al YA-2: experiența nu s-a pierdut! Aceste autobuze aveau diferite denumiri, precum ZIS-8L și AL-2.

Unde au dispărut uriașii

Iar uriașii au circulat într-adevăr pe trasee suburbane: fotografiile târzii ale ambelor autobuze arată indicatoare pentru ruta „Leningrad—Agalatovo” (un sat la 40 km de oraș). Indicatoarele de traseu de deasupra parbrizelor, sau „frontispiciile”, au fost modificate în repetate rânduri, iar aspectul autobuzelor s-a schimbat ușor: caroseriile slăbite au fost reparate, revopsite, geamurile au fost înlocuite etc. Spre sfârșitul exploatării, al doilea autobuz își pierduse frumoasa inscripție „YAGAZ” și steaua de pe capotă — cel mai probabil smulse și furate.

Uzina din Iaroslavl nu a mai produs autobuze, cu excepția unui singur exemplar în 1938, construit pe baza camionului nereușit YAG-7 și prevăzut cu o cabină complet metalică pentru transportul personalului.

Nu se știe când au fost retrase autobuzele gigant. Există zvonuri că au fost folosite la evacuarea civililor din Pușkin în 1941 și că nu au supraviețuit bombardamentelor. Potrivit amintirilor unui șofer veteran, după război, la poligonul de tancuri Kubinka se afla un autobuz asemănător modelului din Iaroslavl, dotat cu motor de tanc, care transporta personal la Moscova cu 100 km/h. Dar bănuiesc că era un trofeu de război german…

Cel mai probabil, uriașii din Iaroslavl au fost abandonați până la sfârșitul anilor 1930: construcția semiartizanală, combinată cu fiabilitatea redusă și lipsa pieselor de schimb importate, a făcut exploatarea lor nesustenabilă. În plus, înainte de Marele Război pentru Apărarea Patriei, niciun autobuz pe șasiul obișnuit YA-6 nu mai circula la Leningrad, după cum reiese din componența parcului din martie 1941. Lista cuprindea 248 de unități (mult mai puține decât la sfârșitul anilor 1930, deoarece o parte a parcului fusese trimisă în Războiul Sovieto-Finlandez): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 și 31 de autobuze ATUL cu trei axe. Până în aprilie același an, erau în serviciu 255 de unități: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 și 33 ATUL. Niciun vehicul din Iaroslavl!

Cum s-a pierdut povestea

După război, dacă mai apăreau în URSS mențiuni despre autobuzele gigant, ele ajungeau în categoria „a spus o bunică”. Într-o colecție cumpărată de mine de la un librar, Transport urban (1957), publicată la Leningrad, nu se spune nimic despre vehiculele cu bot lung din Iaroslavl. În ghidul moscovit din 1969 cu același titlu apare o dezinformare completă: „În 1932, Uzina de Automobile din Iaroslavl a construit un autobuz YA-4 cu trei axe pe șasiul camionului YAG-3, cu o capacitate de 32 de pasageri.” Totul era încurcat: capacitatea și numerele modelelor (iar YA-4 era un camion de marfă produs în serie mică, cu motor Mercedes).

Ce să mai spunem dacă, în 1966, revista YAMZ Viața uzinei a publicat un articol în care se afirma că gigantul existase într-un singur exemplar și fusese trimis de la Moscova la Leningrad fiindcă „nu încăpea”, „nu putea vira” și „încurca celelalte mijloace de transport”? Să credem afirmația autorului că autobuzul transporta turiști străini și că în 1934 a văzut pe lateral cuvântul „Intourist”?

Ce și-a amintit un martor ocular

Chiar și amintirile talentatului critic de artă și scriitor Mihail Gherman, care menționează transportul din Leningrad de dinaintea războiului, par să se bazeze pe mărturiile altora: Gherman însuși s-a născut abia în 1933.

„Autobuzele erau mai puține decât tramvaiele, dar mai diverse. <…> Cele mai vechi erau vehiculele de la uzina din Iaroslavl, pe care nu le-am văzut niciodată, dar îmi amintesc bine autobuzele GAZ aproape la fel de mici (cinci ferestre): zdruncinau, erau foarte mici și înghesuiau doar vreo 20 de oameni. Autobuzele ZIS din 1934 erau asemănătoare. Mai impresionante erau cele semiartizanale, dar mai lungi, mai spațioase și mai moderne, precum autobuzele AL-2. Exista și legendarul YA-2 de 100 de locuri cu motor american, despre care vorbea toată lumea (radio, ceasuri, oglinzi, doi taxatori!), însă puțini îl văzuseră și existase doar în câteva exemplare.”

Ce s-a păstrat până astăzi

În ceea ce privește autobuzele cu trei axe din acea perioadă care au supraviețuit, unul este păstrat în muzeul „Drumul Vieții” de lângă Sankt Petersburg — a fost chiar restaurat frumos, deși din original a rămas puțin.

Iar la Muzeul Mercedes-Benz din Stuttgart se află frumosul Mercedes O 10000 cu bot lung, lansat în 1938. A funcționat ca oficiu poștal mobil până în anii 1970 și are chiar cabine telefonice încorporate! Dar aceasta este o poveste pentru altă dată.

Date esențiale pe scurt

• Model: YA-2, autobuz cu trei axe din Iaroslavl — adesea numit greșit YA-1, inclusiv în trei cărți despre istoria uzinei
• Construite: doar două prototipuri — primul șasiu a fost testat la 26 septembrie 1932, iar al doilea autobuz a fost terminat la 23 ianuarie 1934
• Proiectat de: institutul NATI din Moscova, nu uzina din Iaroslavl, așa cum susținea presa vremii
• Motor: Hercules UHS-3 american, 103 CP din 7,85 litri, cu o cutie Brown-Lipe 554 cu patru trepte — aceeași unitate în ambele autobuze
• Dimensiuni: lungime 11,45 m, rază de bracare 14,5 m, gardă la sol 275 mm; numai cadrul cântărea 1200 kg, iar fiecare lonjeron era sudat din 18 piese
• Capacitate: promovat ca autobuz de 100 de locuri; 52 de pasageri așezați și 30–40 în picioare în descrierea din Leningrad Pravda
• Cost: aproximativ 100 000 de ruble, față de 22 000 pentru un camion YAG-10 — cifra care a pus capăt proiectului
• Soartă: ambele au circulat în Leningrad, în ultima perioadă pe ruta suburbană Leningrad—Agalatovo, și cel mai probabil au fost casate la sfârșitul anilor 1930

Întrebări frecvente

Câte autobuze gigant YA-2 au fost construite? Două. Primul a fost un șasiu construit la Iaroslavl în 1932 și carosat de Lenkotrans la Leningrad; al doilea a fost construit integral la Iaroslavl pentru al XVII-lea Congres al Partidului și terminat la 23 ianuarie 1934.

De ce a fost anulat proiectul? Din cauza unei singure conversații la Kremlin, la 30 ianuarie 1934. Ordjonikidze a întrebat cât costă autobuzul, a auzit „aproximativ în jur de 100 000 de ruble” și i-a spus directorului uzinei: „Nu mai vreau asemenea experimente, Yelenin.”

Este adevărat că al doilea autobuz avea motor Continental? Nu. Revista Motor relata planuri de testare a motoarelor Lancia și Continental 22R, iar lipsa articolelor tehnice despre al doilea prototip a transformat acel plan într-un mit răspândit. Arhiva arată că ambele autobuze foloseau același Hercules.

De ce autobuzul este uneori numit YA-1? Pentru că a fost primul vehicul din succesiune, iar greșeala a fost repetată în trei cărți despre istoria uzinei. Atât șasiul, cât și autobuzele au fost desemnate inițial YA-2.

Ce s-a întâmplat cu cele două autobuze? Nu se știe. Un zvon spune că au fost folosite la evacuarea civililor din Pușkin în 1941 și au fost pierdute în bombardamente. Listele parcului din Leningrad din martie și aprilie 1941 nu conțin însă niciun vehicul din Iaroslavl, așa că aproape sigur dispăruseră înainte de război.

Poate fi văzut unul astăzi? Nu unul autentic. Un model mare la scară se află în Muzeul de Istorie YAMZ, iar un autobuz ATUL înrudit, cu trei axe, este păstrat în muzeul „Drumul Vieții” de lângă Sankt Petersburg.

Fotografii: din arhivele YaMZ și ale Depoului de Autobuze nr. 1 din Sankt Petersburg. Grafică de Mihail Cemeris | Fedor Lapșin

Aceasta este o traducere. Articolul original poate fi citit aici: Jazz pentru Sergo: povestea autobuzelor lungi YA-2, uitate