Jazz za Serga: zgodba o pozabljenih avtobusih velikanih YA-2

Takšna avtobusa sta bila samo dva. Da bi povedali njuno zgodbo, smo v arhivih Jaroslavlja in Sankt Peterburga našli neobjavljeno gradivo! V naši zgodbi nastopajo velikanski avtobusi iz tridesetih let, ljudski komisar Sergo Ordžonikidze, ki je projekt pokopal z enim samim stavkom, in celo avtorjev soimenjak, kovač Lapšin.

Velikanski avtobus se odpravi na partijski kongres

Pred devetdesetimi leti, 26. januarja 1934, je iz Jaroslavlja proti Moskvi na partijski kongres odpeljal ogromen triosni avtobus z napisoma na bokih: »Jaroslavska avtomobilska tovarna št. 3, avtobus, imenovan po XVII. partijskem kongresu.« Mimogrede, istemu kongresu je bil posvečen tudi triosni trolejbus LK-3 (LK – Lazar Kaganovič), izdelan v Moskvi. Bil je tri metre daljši od običajnih modelov in je prevažal 80 potnikov, vendar se je nekako izgubil v zgodovini sovjetskega prometa. Toda jaroslavski velikani …

»Radijski džez v avtobusu«

9. februarja istega leta je časopis Za ruljom (da, tak časopis je res obstajal) objavil članek z naslovom »Radijski džez v avtobusu«. »Voznik je snel telefonsko slušalko, ki je nadomestila tradicionalno vrv med sprevodnikom in voznikom v avtobusih in tramvajih. <…> Majhen radijski sprejemnik v sprednjem delu avtobusa je začel loviti tuje postaje. Poslušali smo džez iz Berlina in Pariza … Sto-sedežni JAGAZ je po številu sedežev in nosilnosti nadomestil 2,5 običajnega avtobusa JAGAZ, tri avtobuse AMO in štiri avtobuse Ford.«

Tovarniški časopis Avtomobilist je notranjost opisal podrobneje: »54 mehkih sedežev, oblazinjenih s črnim usnjem, podobnim žametu, velika zrcalna okna z zavesami, strop z rumenim umetnim usnjem, dve ogledali, mehka matirana razsvetljava in natančne ure. Mirna vožnja odpravlja neprijetne sunke. Ni gneče, kakršna je običajna v tramvajih. K temu dodajmo dva zvočnika, zmogljiv radijski sistem, ki lovi oddaljene tuje postaje, in odsotnost tramvajskih zvoncev, saj komunikacija med sprevodnikom in voznikom poteka po telefonu.«

To ni bil zgolj avtobus; bil je Titanik! Ali kot v šali o potniškem letalu: »Zdaj, dragi potniki, bomo z vsem tem na krovu poskusili vzleteti …« Toda projekt ni nikoli poletel dlje od dveh prototipov. Evo zakaj.

Kako sem prišel do te zgodbe

Zame se je vse začelo z vodnikom po Sankt Peterburgu, ki sem ga kupil pred približno dvajsetimi leti samo zaradi ene strani, na kateri je bil omenjen velikanski avtobus. Do takrat o njem nisem vedel ničesar!

Redni bralci se bodo verjetno spomnili zgodbe o dvonadstropnih trolejbusih, ki sem jo skupaj z oblikovalcem Mihailom Čemerisom pripravil v arhivih Jaroslavske tovarne motorjev, JaMZ (prej avtomobilska tovarna JaAZ, še prej pa državna avtomobilska tovarna JAGAZ). Toda JaMZ skriva še veliko zgodb …

Država, ki ni mogla izdelovati svojih avtobusov

Konec dvajsetih let je bil v ZSSR reven in težak. Naša avtomobilska industrija še ni izdelovala mestnih avtobusov, zato jih je bilo treba kupovati v tujini — bodisi v celoti (predvsem 175 britanskih Leylandov za Moskvo) bodisi, zaradi prihranka, samo šasije, na katere so lokalne delavnice namestile karoserije (na primer avtobusi VOMAG, Mannesmann-MULAG in SPA s karoserijami Leningrajske tovarne za popravilo avtomobilov). Končno so se začeli pojavljati domači avtobusi na moskovski šasiji AMO-4 in jaroslavski YA-6.

V članku iz arhiva JaMZ pa piše: »YA-6 je uporabljal več uvoženih sestavnih delov: 93-konjski motor Hercules, menjalnik, sklopko, vakuumski ojačevalnik zavor in krmilni mehanizem. Vsi ti deli so bili kupljeni v ZDA.« Poleg tega »tovarna ni imela prostorov, opreme in strokovnjakov za izdelavo delovno zahtevne avtobusne karoserije.«

Kljub vsemu boljši od Leylanda

Avtobusna podjetja so zato še naprej prejemala uvožene šasije (razen okvirja in osi), na katere so lokalne delavnice nameščale leseno-kovinske karoserije, podobne »poletnim hišicam«. Toda tudi ti avtobusi so bili boljši od Leylandov: bili so prostornejši in močnejši, dosegali so 50 km/h namesto prejšnjih 35 km/h ter imeli takratno novost — električni zaganjalnik. Celo visok pod zaradi ravnega, neukrivljenega tovornega okvirja se je izkazal za prednost, saj se je YA-6 s 30 cm oddaljenosti od tal redkeje zataknil na slabih cestah.

Te šasije YA-6 je JAGAZ izdeloval med letoma 1929 in 1932: nastalo je 364 kompletov, od katerih je po naših izračunih približno tretjina odšla v Leningrad. Proizvodnjo pa je bilo treba ustaviti zaradi pomanjkanja primernih motorjev: uvoženi Herculesi so bili potrebni za nove triosne tovornjake YAG-10, motorji iz AMO-3 in pozneje ZIS-5 pa niso imeli dovolj moči.

Leningrad naroči krokodila

Toda istega leta 1932 se je Leningrad odločil pri Jaroslavlju naročiti dotlej nevideno šasijo — izjemno dolgo in triosno! Podobni »krokodili« so bili takrat priljubljeni v Nemčiji — izdelovali so jih Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG in VOMAG, tako v izvedbi 6×2 kot 6×4 (na primer Mercedes N56). V Berlinu je vozil celo triosni dvonadstropni Büssing-NAG.

Dva popravka, preden se zgodba začne

Preden začnemo zgodbo o jaroslavskem razvoju, sta potrebni dve pojasnili. Čeprav je takratni tisk trdil, da so »vozilo zasnovali in izdelali inženirji Jaroslavske avtomobilske tovarne«, je projekt v resnici vodil moskovski inštitut NATI, v njegovi kronologiji pa piše: »Delo so opravili A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold in P. Tarasenko.« Poleg tega je vozilo v številnih virih (tudi v treh knjigah o zgodovini tovarne!) označeno kot YA-1, ker je bilo prvo po vrsti. To je napaka: tako šasija kot avtobusa sta se prvotno imenovala YA-2.

Jesen 1932: šasija se sama odpelje v Leningrad

Oktober 1932, revija Za ruljom: »26. septembra 1932 so bili v Jaroslavski avtomobilski tovarni št. 3 zaključeni preizkusi prvega prototipa nove triosne avtobusne šasije YA-2 <…> za Lenkotrans, ki v svojih delavnicah izdeluje karoserijo avtobusa <…> Lenkotrans je prevzel financiranje gradnje šasije in karoserije.«

2. oktober, časopis Pravda: »Novi avtobus YA-2 je bil dokončan pet dni pred rokom. Vozilo je uspešno prestalo preizkus z devettonsko obremenitvijo, hitro doseglo največjo hitrost in premagovalo klance. Največja hitrost je bila 47,5 km/h. <…> Avtobus je bil predan Lenkotransu in bo jutri ob 9. uri zjutraj odpeljal proti Leningradu.«

Istega dne je Leningrajska Pravda članek ponatisnila in dodala: »Inženirji Jaroslavske tovarne načrtujejo osempokolesni dvonadstropni avtobus s 100 sedeži.« Idejo je verjetno navdihnil nastanek tovornjaka YAG-12 s pogonom 8×8. Toda štiriosni avtobus bi bil nekaj povsem drugega!

4. oktober, Leningrajska Pravda (LP): »Vozilo bi morali poslati z vlakom, toda zaradi velikih mer ni šlo na vagon. Avtobus bo prevozil približno 700 kilometrov …« Ne pozabite, to še ni bil dokončan avtobus, temveč zgolj šasija s preprosto kabino. Predstavljajte si vožnjo po takratnih cestah in s takšno hitrostjo!

8. oktober, LP: »Velikanski avtobus je v Leningrad prispel z lastnim pogonom. Celotna pot, skoraj 1000 km, je bila brez postankov opravljena v štirih dneh. Povprečna hitrost je bila 40 km/h. Trenutno v tovarni za popravilo avtomobilov izdelujejo jekleno karoserijo …«

Karoserija v 32 dneh, brez načrtov

26. oktober, LP: »Karoserija je že sestavljena, notranja obdelava pa poteka: parket, usnjeno oblazinjenje stropa, sten in sedežev itd. Za avtobus je določena ekipa šestih sprevodnikov in treh voznikov. Hkrati bosta v avtobusu delala dva sprevodnika.«

3. november, LP: »Velikanski avtobus je pripravljen. Namenjen je 52 sedečim in 30–40 stoječim potnikom. Na stropu je reliefna zvezda s krožnim napisom ‘Ob 15. obletnici oktobra’.«

5. november, LP: »Kljub številnim težavam — pomanjkanju materialov in načrtov — je ekipa Lenkotransove tovarne za popravilo avtomobilov avtobus opremila v 32 dneh namesto v 2,5 meseca. Oktobra bo avtobus opravil 50-kilometrsko preizkusno vožnjo do enega od leningrajskih predmestij. Avtobus je dobil številko 135.« Parket, usnjeno oblazinjenje in »nujno delo« brez načrtov!

Proga št. 9, 45 kopejk od začetka do konca

10. novembra je Leningrajska Pravda poročala o uvedbi proge št. 9 od Trga Urickega do Rdečega trga, nekdanje Lavre Aleksandra Nevskega (Leningrad je imel takrat svoj Rdeči trg!). Progo naj bi sprva vozili štirje, pozneje pet avtobusov, med njimi »100-sedežni velikan št. 135«. Interval je znašal 8–8,5 minute, vožnja po celotni progi pa 45 kopejk.

Kaj je bilo v resnici spodaj

Konstrukcija tega vozila je bila zelo podrobno opisana v takratnih avtomobilskih revijah — Za ruljom št. 20 iz leta 1932 in Motor št. 5 iz leta 1933. Osnova je bil triosni tovornjak YAG-10 z ameriškim pogonskim sklopom (po besedah Za ruljom), »ker Jaroslavska tovarna še vedno ni imela domačega dobavitelja dovolj močnih motorjev niti opreme za njihovo izdelavo«. Bencinski motor Hercules UHS-3 je iz prostornine 7,85 litra razvil 103 KM (valji so bili v primerjavi z osnovno 93-konjsko različico povečani). Menjalnik je bil štiristopenjski Brown-Lipe 554 (ki ga je Za ruljom napačno imenoval »Brain-Lipe«).

Vse drugo je bilo izdelano v Jaroslavlju iz domačih materialov. Sprednja os, hladilnik, motorni pokrov, sprednji ščit in drugi deli so bili vzeti s tovornjaka Y-5, zadnji tandem z YAG-10, krmilni mehanizem pa je bil Rossove zasnove, ki jo je tovarna končno obvladala (za razliko od prejšnjih izvedb ni zahteval veliko fizične moči), čeprav servo volan ni bil vgrajen.

Okvir, zvarjen iz 18 kosov

Skoraj 12 metrov dolg okvir je bil dokaz pregovora »Sila kola lomi«. V tujini so takrat tako dolge vzdolžne nosilce varili iz odsekov, stisnjenih na ogromnih stiskalnicah. Ker JaAZ ni imel ustreznih stiskalnic, je bilo treba vsak vzdolžni nosilec zvariti iz 18 ločeno izdelanih delov iz »profilov U, kotnikov in železnih trakov«! Tak okvir je seveda tehtal več kot tono — 1200 kg.

Za znižanje poda je bil njegov srednji del spuščen, nad sprednjo in zadnjo osjo pa so bili narejeni »pregibi«. Ta rešitev pa je imela slabost: prenos s petimi kardanskimi gredmi (si predstavljate, kako je to izgledalo?) je bil nad ravnijo poda. Zato so bile v sredini, nad kardanskimi gredmi in diferenciali, na podestu nameščene dvosedne klopi, z obeh strani pa prehoda. In ta velikanski avtobus … ni imel ogrevanja.

Zavore so bile več kot kompromis

Delovne zavore so bile več kot kompromis — pnevmatske, z delovanjem na zadnja kolesa. Ker je vakuumski ojačevalnik deloval le ob delujočem motorju, je ob ugasnjenem motorju (na primer na klancu) prenehal pomagati, sila na zavornem pedalu pa se je povečala več kot trikrat: voznik ga preprosto ni mogel pritisniti! Edino upanje je bila ročna zavora. Revija Motor je zapisala: »Čeprav redek, je bil tak primer možen in bi od voznika zahteval veliko spretnosti in iznajdljivosti …«

V prihodnosti naj bi velikanske avtobuse opremili z »zavornim sistemom Westinghouse«, ki te težave ni imel. Poleg tega naj bi izboljšali prenos tako, da bi »motor spustili in nagnili ter obrnili zadnji osi«, medtem ko bi »premik volana naprej povečal število sedežev in izboljšal voznikov pregled«. Kar zadeva ogromno dolžino 11,45 metra, so tovarniški inženirji ocenili »okretnost« kot »zadostno za mestno vožnjo«. Med preizkusom se je šasija lahko obrnila na 17 metrov široki ulici.

Zmogljivosti naj bi še izboljšali z drugimi uvoženimi motorji — Lancia in predvsem Continental 22R, o čemer je podrobno poročala revija Motor. Očitno je prav to, skupaj s pomanjkanjem tehničnih člankov o drugem prototipu (kar bo pojasnjeno pozneje), povzročilo razširjeno napačno trditev, da je imel drugi velikan motor Continental. Toda nadaljujmo z raziskovanjem arhivskega gradiva!

Drugi avtobus, zgrajen za kongres

Navdušeni nad prvim prototipom so se jaroslavski inženirji odločili izdelati enak velikanski avtobus posebej za XVII. kongres Vsezvezne komunistične partije — tokrat povsem sami, čeprav, kot se je izkazalo, še vedno skoraj »iz tistega, kar je bilo pri roki«.

28. januarja 1934 je jaroslavski časopis Avtomobilist poročal: »Boljševiški kolektiv tovarne je partijskemu kongresu podaril 100-sedežni velikanski avtobus. Delo je bilo opravljeno skromno. Zvečer 23. januarja 1934 je bil avtobus dokončan. Natanko mesec pozneje (verjetno napaka, moralo bi pisati ‘mesec prej’ — urednik F. L.) se je začelo delo na okvirju karoserije po vzoru 80-sedežnega leningrajskega avtobusa. <…> V majhni garaži učnega in proizvodnega obrata je delo vrelo. In 31. decembra 1933, dan pred rokom (pozabite na silvestrovo — partijskemu kongresu je treba dati darilo! — urednik F. L.), je bil okvir karoserije pripravljen. Še preden so mizarji končali svoje delo, so kleparji začeli okvir prekrivati s tanko pločevino. (Najboljši med 11 mizarji in devetimi kleparji so navedeni poimensko — urednik F. L.) Za kleparji so se dela lotili tapetniki, kovači, ključavničarji, električarji in pleskarji. Med kovači so dobro delali Lapšin in drugi. <…> Načrti so bili izdelani pod neposrednim nadzorom konstruktorja Kokina. Avtobus je bil opremljen z motorjem Hercules.«

Tu je trenutek resnice: motor je bil popolnoma enak kot v prvem prototipu! Lahko domnevamo, da so pri razvoju tega modela preučili podobno dolg, vendar dvoosni avtobus Mack BK, ki ga je kupil inštitut NATI in je od leta 1933 prevažal zaposlene po Moskvi. YA-2 je vsaj dobil podoben kazalnik proge nad vetrobranskim steklom z barvnimi lučmi ob straneh. Da bi naredili vtis na državne uradnike, so notranjost napolnili z vsem, kar so lahko dobili.

Pogovor v Kremlju

Zdaj pa najzanimivejši del. Sodobni novinarji, ki se sklicujejo na knjige o zgodovini tovarne, pišejo, da je na partijskem kongresu, kjer je bil predstavljen YA-2, Vorošilov komentiral velikost, Ordžonikidze ceno in predlagal, naj avtobus pošljejo v Leningrad.

Toda uspelo mi je najti izvirni prepis tega pogovora, pretipkan v tovarniškem arhivu! Tukaj ga podajam v celoti, z izvirnim pravopisom in ločili.

30. januar 1934. V Kremlju so se zbrali delegati XVII. partijskega kongresa, člani Centralnega komiteja VKP(b) in vladni uradniki. Med ogledom je potekal naslednji pogovor.

Tovariš Vorošilov K. E.: »Stroj je dober, ampak prevelik.«

Tovariš Jelenin V. A.: »Poročal sem komisarju Ordžonikidzeju in predstavil tovariša Grigorjeva A. A., višjega mojstra, ki je izdelal avtobus, tovariša Gogoljeva kot voznika in Blednova iz tovarniške tehnične kontrole.«

Tovariš Ordžonikidze G. K.: »Koliko stane ta stroj?«

Tovariš Jelenin V. A.: »Celotnega izračuna še ni, približno pa okoli 100.000 rubljev« (tovornjak YAG-10 je stal 22.000 rubljev — urednik F. L.).

Tovariš Ordžonikidze G. K.: »Nočem več takih poskusov, Jelenin. Poglej, kakšnega medveda si pripeljal sem; vsi delegati so zapustili kongres, da bi si ogledali tvoj avtobus.«

Tovariš Jelenin V. A.: »Da, tovariš komisar, takih strojev ne bomo več izdelovali. Tega bomo poslali v …« (stavek ni dokončan — urednik F. L.).

Tovariš Ordžonikidze G. K.: »Pošljite ta stroj v Leningrad, naj se tam ljudje z njim vozijo.«

Tovariš Jelenin V. A.: »Razumem, poslali ga bomo v Leningrad.«

Tovariš Ordžonikidze G. K.: »Tovariši delegati, prosim, vrnite se na partijski kongres. Tovariš Jelenin, vi boste ta stroj takoj pospremili iz Kremlja in ga naravnost iz Moskve poslali v Leningrad.«

Tovariš Serebrjakovski (napačno zapisano, pravilno Serebrovski — urednik F. L.) — ljudski komisar za barvne kovine in zlato — je pristopil k Jeleninu in vprašal: »Mi boste prodali ta stroj?«

Tovariš Jelenin: »Zakaj ga potrebujete?«

Tovariš Serebrjakovski: »V Aldanu imam boljše ceste kot v Moskvi.«

En stavek in projekt je bil končan

V teh dialogih lahko slišimo ukazovalni, za tisti čas značilni ton, toda razumete, kaj je bilo najpomembnejše? Ordžonikidze je v jezi ukazal Jeleninu, naj nikoli več ne izdeluje takih »medvedov«, Jelenin pa je takoj pokorno pritrdil. Poskusite se upreti — in lahko izgubite glavo! Zato so avtobus hitro in tiho poslali v Leningrad, kot je ukazal komisar.

Neuradni simbol Leningrada

1. aprila 1934 je Leningrajska Pravda na kratko poročala: »Novi velikanski avtobus št. 260 bo vozil na progi št. 9-bis — Trg Leva Tolstoja — Moskovska železniška postaja. Na tej progi bosta vozila dva 100-sedežna avtobusa.«

Postala sta neuradni simbol leningrajskega prometnega sistema: istega leta je bil YA-2 upodobljen na naslovnici interne revije avtobusnega podjetja in v otroški knjigi Kako se je avtomobil naučil hoditi. Fotografija prvega avtobusa je bila natisnjena celo v mestnem vodniku. Mimogrede, ta je trdil, da je število avtobusov v Leningradu doseglo 1000, čeprav jih je bilo v resnici le 304.

17. oktobra 1934 je Leningrajska Pravda poročala: »Za praznike se bosta po popravilu v promet vrnila dva 100-sedežna velikanska avtobusa.« Po popravilu, čeprav drugi avtobus še ni bil niti leto dni v uporabi!

Medtem so podoben avtobus gradili v GAZ-u: 24. novembra istega leta je Za ruljom poročal, da se izdelava »prvega aerodinamičnega triosnega avtobusa« bliža koncu in da bodo naslednje leto takšne avtobuse izdelovali serijsko. Toda ni se izšlo.

Leta 1935 je Celovit vodnik po Leningradu pisal, da »100-sedežna vozila vozijo na gledališki avtobusni progi« od znamenitega Mariinskega gledališča do Moskovske železniške postaje, z osmimi postanki; vozovnica je stala en rubelj.

Nadomestilo, ki ni bilo nikoli izdelano

Hkrati je NATI začel razvijati nov projekt mestnega avtobusa za JAGAZ, ki naj bi nadomestil osovraženega velikana. Poimenovali so ga YA-80-30 — še vedno z dolgim nosom, vendar krajši, dvoosni in bolj aerodinamičen. Za vzorec je služil ameriški GMC Z-250 Yellow Coach, ki ga je prav tako kupil inštitut. Projekt pa ni prišel dlje od skic: leta 1936 je inštitut dobil ukaz, naj ga ustavi in namesto tega do 1. maja 1937 skupaj z JAGAZ-om razvije avtobus z motorjem zadaj, podoben ameriškemu Whiteu, ki ga je NATI prav tako imel kot vzorec.

1937

Nato je prišlo strašno leto 1937. Komisar Ordžonikidze se je ustrelil. Odlikovani direktor JAGAZ-a Vasilij Jelenin, glavni konstruktor Litvinov (skupaj sta napisala članek v Za ruljom o YA-2), glavni inženir, glavni mehanik in drugi vodilni strokovnjaki so bili aretirani, obtoženi sabotaže in vohunjenja ter naslednje leto ustreljeni. Po Jeleninovi aretaciji je Jaroslavska tovarna v šestih mesecih zamenjala pet direktorjev …

XVII. partijski kongres je zloglasno znan kot »kongres ustreljenih delegatov«: več kot polovica članov je bila represirana, 70 % članov Centralnega komiteja in kandidatov pa usmrčenih, med njimi tudi komisar Serebrovski, ki je Jelenina prosil za avtobus za Jakutijo.

Mestni vodnik iz leta 1937 pa je veselo poročal: »Leningrad ima zdaj 500 avtobusov (natančno število — 554. — urednik F. L.). Obstajajo elegantna, aerodinamična vozila s svilenimi zavesami. Dva 100-sedežna avtobusa, ki vozita na dolgih primestnih progah, sta posebna znamenitost leningrajskega avtobusnega parka.«

Kaj je Leningrad zgradil namesto tega

V Leningradu so dejansko obstajali tako aerodinamični avtobusi kot avtobusi z zavesami: že poleti 1935 je Prvi avtobusni depo na šasiji YA-6 izdelal avtobus z nenavadno karoserijo, zavesami in celo, kot so trdili, gramofonom v notranjosti.

Leta 1936 je Tovarna za popravilo avtomobilov Leningrajske mestne prometne uprave (ATUL) — ista tovarna, ki je izdelala karoserijo prvega velikana — izdelala prvih deset 32-sedežnih avtobusov na šasiji ZIS, vendar s tretjo osjo in aerodinamično karoserijo. Notranjost z ovalnim zadnjim oknom, kavčem ob steni in ogledalom je bila zelo podobna YA-2: izkušnje niso šle v nič! Ti avtobusi so imeli različne oznake, na primer ZIS-8L in AL-2.

Kam sta izginila velikana

Velikana sta res vozila na primestnih progah: na poznih fotografijah obeh avtobusov so vidne table za progo »Leningrad—Agalatovo« (vas 40 km od mesta). Kazalnike proge nad vetrobranskim steklom so večkrat spreminjali, videz avtobusov pa se je rahlo spreminjal: razmajane karoserije so popravljali, prebarvali, menjali stekla itd. Proti koncu uporabe je drugi avtobus izgubil lep napis »YAGAZ« in zvezdo na motornem pokrovu — najverjetneje so ju odtrgali in ukradli.

Jaroslavska tovarna ni izdelala nobenega drugega avtobusa, razen enega primerka leta 1938, zgrajenega na osnovi neuspešnega tovornjaka YAG-7 s povsem kovinsko kabino za prevoz osebja.

Kdaj sta bila velikanska avtobusa umaknjena iz prometa, ni znano. Govori se, da sta bila leta 1941 uporabljena pri evakuaciji civilistov iz Puškina in da nista preživela bombardiranja. Po spominih nekega veterana med vozniki je po vojni na tankovskem vadišču Kubinka stal avtobus, podoben jaroslavskemu modelu; dobil je tankovski motor in je osebje v Moskvo vozil s 100 km/h. Toda sumim, da je šlo za nemški vojni plen …

Najverjetneje so jaroslavska velikana opustili že do konca tridesetih let: napol ročna izdelava, nizka zanesljivost in pomanjkanje uvoženih rezervnih delov so njun obstoj naredili nevzdržen. Poleg tega pred veliko domovinsko vojno v Leningradu ni vozil niti en avtobus na običajni šasiji YA-6, kar kaže sestava avtobusnega parka marca 1941. Na seznamu je bilo 248 vozil (precej manj kot ob koncu tridesetih let, saj je bil del parka poslan v sovjetsko-finsko vojno): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 in 31 triosnih avtobusov ATUL. Aprila istega leta je bilo v uporabi 255 vozil: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 in 33 ATUL. Niti enega jaroslavskega vozila!

Kako se je zgodba izgubila

Po vojni so bile omembe velikanskih avtobusov v ZSSR, če jih je sploh bilo, potisnjene v območje »tako je rekla babica«. V zbirki, ki sem jo kupil pri prodajalcu knjig, Mestni promet (1957), izdani v Leningradu, jaroslavskih dolgokljunih avtobusov sploh ni. V moskovskem priročniku iz leta 1969 z enakim naslovom pa je čista dezinformacija: »Leta 1932 je Jaroslavska avtomobilska tovarna izdelala triosni avtobus YA-4 na šasiji tovornjaka YAG-3 s kapaciteto 32 potnikov.« Vse je zamešano: kapaciteta in oznake modelov (YA-4 pa je bil v resnici maloserijski tovornjak z motorjem Mercedes).

Kaj naj rečemo, ko je leta 1966 revija JaMZ Tovarniško življenje objavila članek, v katerem je pisalo, da je velikan obstajal v enem samem primerku in da so ga iz Moskve poslali v Leningrad, ker »ni šel skozi«, »ni mogel zavijati« in »je oviral drug promet«? Naj verjamemo tudi avtorjevi trditvi, da je avtobus prevažal tuje turiste in da je leta 1934 na njegovem boku videl besedo »Inturist«?

Kaj se je spominjal očividec

Celo spomini nadarjenega umetnostnega kritika in pisatelja Mihaila Germana, ki omenjajo predvojni leningrajski promet, se očitno opirajo na pripovedi očividcev: German se je namreč rodil šele leta 1933.

»Avtobusov je bilo manj kot tramvajev, vendar so bili bolj raznoliki. <…> Najstarejši so bili vozovi iz Jaroslavske tovarne, ki jih nikoli nisem videl, dobro pa se spominjam skoraj enako majhnih (pet oken) avtobusov GAZ: tresoči, zelo majhni, vanje se je stlačilo le kakih 20 ljudi. Podobni so bili avtobusi ZIS iz leta 1934. Bolj impresivni so bili napol ročno izdelani, vendar daljši, prostornejši in sodobnejši, kot so avtobusi AL-2. Obstajal je tudi legendarni 100-sedežni YA-2 z ameriškim motorjem, o katerem so vsi govorili (radio, ure, ogledala, dva sprevodnika!), a videlo ga je malo ljudi in obstajal je le v nekaj primerkih.«

Kaj je ohranjeno danes

Med preostalimi triosnimi avtobusi tistega časa je eden ohranjen v muzeju »Cesta življenja« blizu Sankt Peterburga — lepo so ga obnovili, čeprav je izvirnih delov ostalo le malo.

V Muzeju Mercedes-Benz v Stuttgartu pa stoji lepotec z dolgim nosom Mercedes O 10000, izdelan leta 1938. Kot mobilna pošta je deloval vse do sedemdesetih let in ima celo vgrajene telefonske kabine! Toda to je zgodba za kdaj drugič.

Ključna dejstva na kratko

• Model: YA-2, triosni jaroslavski avtobus — pogosto napačno imenovan YA-1, tudi v treh knjigah o zgodovini same tovarne
• Izdelava: samo dva prototipa — prva šasija je bila preizkušena 26. septembra 1932, drugi avtobus pa dokončan 23. januarja 1934
• Zasnova: moskovski inštitut NATI, ne Jaroslavska tovarna, kot je trdil takratni tisk
• Motor: ameriški Hercules UHS-3, 103 KM iz 7,85 litra, s štiristopenjskim menjalnikom Brown-Lipe 554 — enak sklop v obeh avtobusih
• Mere: dolžina 11,45 m, obračalni polmer 14,5 m, oddaljenost od tal 275 mm; samo okvir je tehtal 1200 kg, vsak vzdolžni nosilec pa je bil zvarjen iz 18 kosov
• Kapaciteta: oglaševan kot 100-sedežni; v opisu Leningrajske Pravde 52 sedečih in 30–40 stoječih potnikov
• Cena: približno 100.000 rubljev proti 22.000 za tovornjak YAG-10 — številka, ki je končala projekt
• Usoda: oba sta vozila v Leningradu, nazadnje na primestni progi Leningrad—Agalatovo, najverjetneje pa so ju konec tridesetih let razrezali

Pogosta vprašanja

Koliko velikanskih avtobusov YA-2 je bilo izdelanih? Dva. Prvi je bil šasija, izdelana v Jaroslavlju leta 1932 in opremljena s karoserijo Lenkotransa v Leningradu; drugi je bil v celoti izdelan v Jaroslavlju za XVII. partijski kongres in dokončan 23. januarja 1934.

Zakaj je bil projekt ustavljen? Zaradi enega samega pogovora v Kremlju 30. januarja 1934. Ordžonikidze je vprašal, koliko avtobus stane, slišal »približno 100.000 rubljev« in direktorju tovarne rekel: »Nočem več takih poskusov, Jelenin.«

Ali je res, da je imel drugi avtobus motor Continental? Ne. Revija Motor je poročala o načrtih za preizkus motorjev Lancia in Continental 22R, pomanjkanje tehničnih člankov o drugem prototipu pa je ta načrt spremenilo v razširjen mit. Arhiv dokazuje, da sta oba avtobusa uporabljala isti Hercules.

Zakaj se avtobus včasih imenuje YA-1? Ker je bil prvi po zaporedju, napaka pa se je ponovila v treh knjigah o zgodovini tovarne. Tako šasija kot avtobusa so bili prvotno označeni YA-2.

Kaj se je zgodilo z obema avtobusoma? Ni znano. Po eni govorici sta leta 1941 sodelovala pri evakuaciji civilistov iz Puškina in bila uničena med bombardiranjem. Seznami leningrajskega avtobusnega parka iz marca in aprila 1941 ne vsebujejo nobenega jaroslavskega vozila, zato sta skoraj zagotovo izginila že pred vojno.

Ali je danes mogoče katerega videti? Pravega ne. Velik model stoji v Muzeju zgodovine JaMZ, sorodni triosni avtobus ATUL pa je ohranjen v muzeju »Cesta življenja« blizu Sankt Peterburga.

Fotografije: iz arhivov JaMZ in Avtobusnega depoja št. 1 v Sankt Peterburgu. Grafika: Mihail Čemeris | Fjodor Lapšin

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Džez za Serga: zgodba o pozabljenih dolgih avtobusih YA-2