세르고를 위한 재즈: 잊힌 거대 버스 YA-2의 이야기

이 버스는 단 두 대뿐이었습니다. 그 역사를 들려드리기 위해 우리는 야로슬라블과 상트페테르부르크의 기록보관소에서 미공개 자료를 찾아냈습니다! 이 이야기에는 1930년대의 거대한 버스들, 단 한마디로 사업을 끝내버린 인민위원 세르고 오르조니키제, 그리고 심지어 저와 성이 같은 대장장이 랍신까지 등장합니다.

거대한 버스, 당대회로 출발하다

90년 전인 1934년 1월 26일, 거대한 3축 버스 한 대가 당대회에 참석하기 위해 야로슬라블에서 모스크바로 출발했습니다. 차체 측면에는 “야로슬라블 자동차 공장 제3호, 제17차 당대회 기념 버스”라는 문구가 적혀 있었습니다. 참고로 이 대회를 기념해 모스크바에서 3축 무궤도전차 LK-3도 제작되었습니다(LK는 라자르 카가노비치의 머리글자). 일반 차량보다 3미터 길고 80명을 태울 수 있었지만, 어찌 된 일인지 소련 교통사의 뒤안길로 사라졌습니다. 하지만 야로슬라블의 거인들은…

“버스 안의 라디오 재즈”

같은 해 2월 9일, 자 룰룜이라는 신문은 “버스 안의 라디오 재즈”라는 제목의 기사를 실었습니다. “운전사가 전화 수화기를 들었다. 이것은 버스와 전차에서 차장과 운전사를 연결하던 전통적인 끈을 대신한 것이었다. <…> 버스 앞쪽의 작은 라디오 수신기가 외국 방송국을 잡기 시작했다. 우리는 베를린과 파리에서 오는 재즈를 들었다… 100명 정원의 YAGAZ는 좌석 수와 적재 능력 면에서 일반 YAGAZ 버스 2.5대, Amov 버스 3대, Ford 버스 4대를 대신했다.”

공장 신문 아프토모빌리스트는 실내를 더 자세히 묘사했습니다. “벨벳처럼 보이는 검은 가죽으로 덮인 푹신한 좌석 54개, 커튼이 달린 커다란 거울 같은 창문, 노란 인조가죽으로 마감한 천장, 거울 두 개, 은은한 무광 조명, 정확한 시계. 부드러운 승차감 덕분에 불쾌한 흔들림이 없다. 전차에서 흔히 볼 수 있는 혼잡도 없다. 여기에 두 개의 확성기, 멀리 떨어진 외국 방송국까지 잡는 강력한 라디오 장치가 있고, 차장과 운전사가 전화로 연락하기 때문에 전차 종소리도 없다.”

이건 그냥 버스가 아니라 타이타닉이었습니다! 혹은 여객기 농담처럼 말입니다. “자, 승객 여러분, 이 모든 걸 싣고 이제 이륙을 시도해 보겠습니다…” 하지만 이 사업은 두 대의 시제차를 넘어서 더 이상 ‘날아오르지’ 못했습니다. 이유는 이렇습니다.

내가 이 이야기를 알게 된 과정

저에게는 약 20년 전 산 상트페테르부르크 안내서가 시작이었습니다. 거대 버스를 언급한 한 쪽 때문에 그 책을 샀습니다. 그전까지 저는 이 버스에 대해 아무것도 몰랐습니다!

자주 읽는 분이라면 디자이너 미하일 체메리스와 함께 야로슬라블 엔진 공장 YaMZ 기록보관소에서 준비했던 2층 무궤도전차 이야기를 기억하실 겁니다. 이 공장은 이전에는 자동차 공장 YaAZ였고, 더 전에는 국영 자동차 공장 YAGAZ였습니다. 그런데 YaMZ에는 아직도 많은 이야기가 남아 있습니다…

자체 버스를 만들 수 없었던 나라

1920년대 말 소련은 가난하고 어려웠습니다. 자동차 산업은 아직 시내버스를 만들지 못했기 때문에 외국에서 사와야 했습니다. 완성차를 통째로 사오기도 했고(대표적으로 모스크바용 영국제 Leyland 175대), 돈을 아끼기 위해 섀시만 사서 현지 정비소가 차체를 얹기도 했습니다. 레닌그라드 자동차 수리 공장에서 차체를 만든 VOMAG, Mannesmann-MULAG, SPA 버스가 그런 예입니다. 마침내 모스크바산 AMO-4 섀시와 야로슬라블산 YA-6 섀시를 바탕으로 한 국산 버스도 등장하기 시작했습니다.

하지만 YaMZ 기록보관소의 한 글에는 이렇게 적혀 있습니다. “YA-6에는 여러 수입 부품이 사용되었다. 93마력 Hercules 엔진, 변속기, 클러치, 진공식 제동 보조장치, 조향장치가 그것이다. 이 모든 부품은 미국에서 구입했다.” 또한 “공장에는 노동집약적인 버스 차체를 생산할 시설과 장비, 전문가가 부족했다”고 합니다.

그래도 Leyland보다 나았다

결국 버스 차고들은 여전히 수입 섀시를 공급받았습니다(프레임과 차축 제외). 그 위에 현지 공방에서 나무와 금속으로 만든 ‘별장 같은’ 차체를 얹었습니다. 그런데 이런 버스조차 Leyland보다 나았습니다. 더 넓고 더 강력했으며, 예전의 35km/h 대신 50km/h까지 낼 수 있었고, 당시로서는 신기술이었던 전기 시동기도 달렸습니다. 곧고 굽지 않은 화물차 프레임 탓에 바닥이 높았던 것도 오히려 장점이었습니다. 지상고 30cm인 YA-6는 나쁜 길에서 걸릴 가능성이 더 낮았기 때문입니다.

이 YA-6 섀시는 YAGAZ가 1929년부터 1932년까지 생산했습니다. 총 364대가 만들어졌고, 우리 계산으로는 그중 약 3분의 1이 레닌그라드로 갔습니다. 그러나 적당한 엔진이 부족해 생산을 멈춰야 했습니다. 수입 Hercules 엔진은 새 3축 YAG-10 화물차에 필요했고, AMO-3와 이후 ZIS-5 엔진은 필요한 출력을 내지 못했습니다.

레닌그라드, ‘악어’를 주문하다

그런데 같은 1932년, 레닌그라드는 야로슬라블에 전례 없는 섀시를 주문했습니다. 아주 긴 3축 섀시였습니다! 당시 독일에서는 이런 ‘악어’ 같은 차량이 인기를 끌었습니다. Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG, VOMAG 등이 6×2와 6×4 구동 배열로 만들었습니다(예: Mercedes N56). 베를린에는 3축 2층 Büssing-NAG까지 있었습니다.

이야기를 시작하기 전에 바로잡을 두 가지

야로슬라블 개발 이야기를 시작하기 전에 두 가지를 짚고 넘어가야 합니다. 당시 언론은 “이 차량은 야로슬라블 자동차 공장 기술진이 설계하고 제작했다”고 썼지만, 실제로는 모스크바의 NATI 연구소가 담당했습니다. 그 연혁에는 “A. 리프가르트, E. 크노프, P. 브롬리, B. 골드, P. 타라센코가 작업을 수행했다”고 적혀 있습니다. 또한 많은 자료(심지어 공장 역사에 관한 책 세 권에서도!)에서 이 차량은 순서상 첫 번째였다는 이유로 YA-1이라 불립니다. 이는 잘못입니다. 섀시와 버스 모두 처음부터 YA-2라는 이름이었습니다.

1932년 가을: 섀시가 스스로 레닌그라드까지 달리다

1932년 10월, 잡지 자 룰룜: “1932년 9월 26일, 야로슬라블 자동차 공장 제3호에서 새 3축 YA-2 버스 섀시의 첫 시제차 시험이 끝났다 <…> 이 차량은 자체 작업장에서 버스 차체를 제작하고 있는 렌코트란스용이다 <…> 렌코트란스가 섀시와 차체 제작 비용을 부담했다.”

10월 2일, 신문 프라우다: “새 YA-2 버스는 예정일보다 닷새 일찍 출고되었다. 차량은 9톤 적재 시험을 성공적으로 견뎠고, 최고 속도에 빠르게 도달했으며 오르막도 통과했다. 최고 속도는 47.5km/h이다. <…> 버스는 렌코트란스에 넘겨졌으며 내일 오전 9시에 레닌그라드로 출발한다.”

같은 날 레닌그라드 프라우다는 이 기사를 다시 싣고 이렇게 덧붙였습니다. “야로슬라블 공장 기술진은 100석 규모의 8륜 2층 버스를 설계할 계획이다.” 이 생각은 8×8 YAG-12 화물차 제작에서 영감을 얻었을 가능성이 큽니다. 하지만 4축 버스는 또 다른 차원의 이야기였습니다!

10월 4일, 레닌그라드 프라우다(LP): “차량은 기차로 보내려 했으나 크기가 너무 커서 화차에 실을 수 없었다. 버스는 약 700킬로미터를 달릴 것이다…” 기억하십시오. 이것은 아직 완성된 버스가 아니라 원시적인 운전실만 단 섀시에 불과했습니다. 당시 도로에서 그 속도로 이걸 몰았다고 상상해 보십시오!

10월 8일, LP: “거대 버스가 자력으로 레닌그라드에 도착했다. 정차 시간을 제외하면 거의 1000km에 이르는 전 구간을 나흘 만에 달렸다. 평균 속도는 40km/h였다. 현재 자동차 수리 공장에서 강철 차체를 제작하고 있다…”

도면도 없이 32일 만에 만든 차체

10월 26일, LP: “차체 조립은 이미 끝났고 실내 마감이 진행 중이다. 쪽매마루 바닥, 천장·벽·좌석의 가죽 마감 등이다. 버스 운행을 위해 차장 6명과 운전사 3명이 배정됐다. 동시에 두 명의 차장이 버스에서 근무한다.”

11월 3일, LP: “거대 버스가 완성됐다. 앉는 승객 52명과 서는 승객 30~40명을 위해 설계됐다. 천장에는 ‘10월 혁명 15주년을 위하여’라는 원형 문구를 둘러 새긴 부조 별이 있다.”

11월 5일, LP: “자재와 도면 부족 등 여러 어려움에도 불구하고 렌코트란스 자동차 수리 공장 팀은 2.5개월이 아닌 32일 만에 버스 설비를 끝냈다. 10월에는 레닌그라드 근교 한 곳까지 50킬로미터 시험 운행을 할 예정이다. 버스는 135번으로 출고됐다.” 쪽매마루, 가죽 마감, 그리고 설계도 없는 ‘속전속결’ 작업이라니!

9번 노선, 처음부터 끝까지 45코페이카

11월 10일 레닌그라드 프라우다는 우리츠키 광장에서 붉은 광장, 즉 옛 알렉산드르 네프스키 라브라까지 가는 9번 노선 개통을 보도했습니다(당시 레닌그라드에도 자체 ‘붉은 광장’이 있었습니다!). 처음에는 버스 4대, 나중에는 5대가 투입됐고, 그중에는 “100명 정원의 거인 135번”도 있었습니다. 배차 간격은 8~8.5분, 전 구간 요금은 45코페이카였습니다.

그 아래에는 실제로 무엇이 있었나

이 차량의 구조는 당시 자동차 잡지, 즉 1932년 자 룰룜 제20호와 1933년 모토르 제5호에 매우 상세히 실렸습니다. 기본은 미국제 동력계를 사용한 3축 YAG-10 화물차였습니다(자 룰룜의 표현을 빌리면), “야로슬라블 공장에는 아직 충분히 강력한 엔진을 공급할 국내 업체도, 그런 엔진을 생산할 설비도 없었기 때문”입니다. 가솔린 Hercules UHS-3 엔진은 7.85리터 배기량에서 103마력을 냈습니다(기본 93마력형보다 실린더 내경을 키웠습니다). 변속기는 4단 Brown-Lipe 554였는데, 자 룰룜은 이를 잘못해서 “Brain-Lipe”라고 적었습니다.

나머지는 모두 야로슬라블에서 국산 재료로 만들었습니다. 앞차축, 라디에이터, 보닛, 앞 가림판과 다른 부품은 Y-5 화물차에서, 뒤쪽 차축 보는 YAG-10에서 가져왔습니다. 공장이 마침내 생산법을 익힌 Ross 방식 조향장치는 이전 장치와 달리 큰 힘이 필요하지 않았지만, 동력 보조 조향은 없었습니다.

18개 조각을 용접해 만든 프레임

거의 12미터 길이의 프레임은 “필요는 발명의 어머니”라는 말을 그대로 보여줍니다. 당시 외국에서는 이런 긴 세로재를 거대한 프레스로 찍어낸 부품으로 만들었습니다. 하지만 YaAZ에는 필요한 프레스가 없었기 때문에 각 세로재를 별도로 만든 “ㄷ형강, 앵글, 띠철” 18개를 이어 용접해야 했습니다! 당연히 이런 프레임은 1톤을 넘는 1200kg이나 나갔습니다.

바닥을 낮추기 위해 프레임 중앙부를 낮추고 앞뒤 차축 위에는 ‘굽힘’을 만들었습니다. 하지만 이 방법에는 단점이 있었습니다. 무려 다섯 개의 추진축이 달린 동력 전달 장치(어떻게 생겼을지 상상해 보십시오!)가 바닥보다 위로 올라왔습니다. 그래서 중앙의 추진축과 차동장치 위에는 단을 만들고 2인용 벤치를 놓았으며 양쪽에 통로를 냈습니다. 그리고 이 거대 버스에는… 난방이 없었습니다.

제동장치는 타협이라 부르기도 어려웠다

주제동장치는 매우 큰 타협이었습니다. 공기식이었고 뒷바퀴에만 작동했습니다. 진공 보조장치는 엔진이 돌아갈 때만 작동했기 때문에 엔진이 멎으면(예를 들어 오르막에서) 보조장치도 멈추고, 브레이크 페달을 누르는 데 필요한 힘이 세 배 넘게 커졌습니다. 운전사가 아예 밟을 수 없을 정도였습니다! 남은 희망은 주차 제동장치뿐이었습니다. 모토르 잡지는 이렇게 썼습니다. “드물지만 이런 상황은 일어날 수 있었고, 운전사에게 큰 숙련과 재치를 요구했다…”

향후에는 이 문제를 피할 수 있는 “Westinghouse 제동 체계”를 거대 버스에 달 계획이었습니다. 또한 “엔진을 낮추고 기울이며 뒤차축을 뒤집는” 방식으로 동력 전달 장치를 개선하고, “운전대를 앞으로 옮기면 좌석 수가 늘고 운전사의 시야도 좋아진다”고 예상했습니다. 엄청난 11.45미터 길이에 대해서도 공장 기술진은 “기동성”이 “도시 운행에 충분하다”고 판단했습니다. 시험 중 섀시는 폭 17미터의 거리에서 방향 전환에 성공했습니다.

성능을 더 높이기 위해 Lancia와, 특히 Continental 22R 같은 다른 수입 엔진을 달 계획도 있었다고 모토르 잡지는 자세히 전했습니다. 아마 이 계획과 두 번째 시제 버스에 관한 기술 기사가 없었던 점(이유는 뒤에서 알게 됩니다)이 결합하면서 두 번째 거대 버스에 Continental 엔진이 달렸다는 잘못된 정보가 널리 퍼진 듯합니다. 하지만 기록 자료를 계속 살펴봅시다!

당대회를 위해 만든 두 번째 버스

첫 시제차에서 고무된 야로슬라블 기술진은 전연방 공산당 제17차 당대회를 위해 똑같은 거대 버스를 한 대 더 만들기로 했습니다. 이번에는 전부 자체적으로 제작했지만, 알고 보면 여전히 거의 ‘있는 부품을 긁어모아’ 만든 수준이었습니다.

1934년 1월 28일, 야로슬라블 신문 아프토모빌리스트는 이렇게 보도했습니다. “공장의 볼셰비키 집단이 당대회에 100명 정원의 거대 버스를 선물했다. 작업은 소박한 환경에서 완수됐다. 1934년 1월 23일 저녁 버스가 완성됐다. 정확히 한 달 뒤(아마도 오류이며 ‘한 달 전’이 맞을 것이다 — 편집자 F.L.) 레닌그라드의 80명 정원 버스를 본떠 차체 골조 작업이 시작됐다. <…> 교육생산 공장의 작은 차고에서는 작업이 한창이었다. 1933년 12월 31일, 예정보다 하루 앞서(송년은 잊자 — 당대회에 선물을 바쳐야 한다! — 편집자 F.L.) 차체 골조가 완성됐다. 목수들이 일을 끝내기도 전에 판금공들이 곧바로 얇은 철판으로 골조를 덮기 시작했다. (목수 11명과 판금공 9명 중 우수 작업자들의 이름이 열거되어 있다 — 편집자 F.L.). 판금공 다음에는 내장공, 대장장이, 기계공, 전기공, 도장공이 투입됐다. 대장장이 중에서는 랍신 등이 일을 잘했다. <…> 도면은 설계자 코킨의 직접 감독 아래 작성됐다. 버스에는 Hercules 엔진이 장착됐다.”

여기서 진실이 드러납니다. 엔진은 첫 시제차와 정확히 같았습니다! 이 차량을 만들 때 NATI 연구소가 구입해 1933년부터 모스크바에서 직원 수송에 쓰던, 길이는 비슷하지만 2축인 Mack BK 버스를 연구했을 가능성이 있습니다. 적어도 YA-2는 앞유리 위에 비슷한 노선 표시판과 양쪽의 색등을 달았습니다. 정부 관계자들에게 인상을 주기 위해 실내에는 구할 수 있는 모든 것을 넣었습니다.

크렘린에서 나눈 대화

이제 가장 흥미로운 부분입니다. 오늘날 기자들은 공장 역사책을 인용하며 YA-2가 전시된 당대회에서 보로실로프가 크기를 언급했고, 오르조니키제가 가격에 대해 말한 뒤 버스를 레닌그라드로 보내자고 했다고 적습니다.

하지만 저는 공장 기록보관소에서 타자기로 작성된 당시 대화의 원문 기록을 찾아냈습니다! 원래의 맞춤법과 문장부호를 그대로 살려 전문을 소개합니다.

1934년 1월 30일. 크렘린에 제17차 당대회 대표들, 전연방 공산당(볼셰비키) 중앙위원회 위원들과 정부 인사들이 모였다. 차량을 살펴보는 동안 다음과 같은 대화가 오갔다.

보로실로프 K. E. 동지: “기계는 좋은데 너무 크군.”

옐레닌 V. A. 동지: “오르조니키제 위원께 보고드리면서, 버스를 만든 선임 장인 그리고리예프 A. A. 동지, 운전사 고골레프 동지, 공장 기술검사의 블레드노프를 소개했습니다.”

오르조니키제 G. K. 동지: “이 기계는 얼마인가?”

옐레닌 V. A. 동지: “아직 완전한 계산은 없지만 대략 10만 루블 정도입니다.” (YAG-10 화물차는 2만 2천 루블이었다 — 편집자 F.L.).

오르조니키제 G. K. 동지: “이런 실험은 더 이상 필요 없네, 옐레닌. 자네가 어떤 곰을 끌고 왔는지 보게. 대표들이 전부 대회장을 나와 자네 버스를 보러 왔잖나.”

옐레닌 V. A. 동지: “예, 위원 동지. 이런 기계는 더 이상 만들지 않겠습니다. 이 차는 …로 보내겠습니다.” (문장이 미완성 — 편집자 F.L.).

오르조니키제 G. K. 동지: “이 기계를 레닌그라드로 보내게. 거기 사람들에게 타보게 하게.”

옐레닌 V. A. 동지: “알겠습니다. 레닌그라드로 보내겠습니다.”

오르조니키제 G. K. 동지: “대표 동지들은 당대회로 돌아가 주시오. 옐레닌 동지, 자네는 즉시 이 기계를 크렘린 밖으로 빼내 모스크바에서 곧바로 레닌그라드로 보내게.”

세레브랴콥스키 동지(오기로, 세레브롭스키가 맞다 — 편집자 F.L.) — 비철금속 및 금 담당 인민위원 — 가 옐레닌에게 다가와 물었다. “이 기계를 내게 팔겠나?”

옐레닌 동지: “무엇에 쓰시려고요?”

세레브랴콥스키 동지: “알단의 길이 모스크바보다 낫네.”

한마디로 사업은 끝났다

이 대화에서는 당시 특유의 명령조가 그대로 들립니다. 그런데 가장 중요한 점이 무엇인지 아시겠습니까? 오르조니키제는 화가 난 채 옐레닌에게 이런 ‘곰’을 다시 만들지 말라고 명령했고, 옐레닌은 즉시 복종했습니다. 거역했다가는 목숨을 잃을 수도 있던 시대였습니다! 그래서 버스는 위원이 명령한 대로 빠르고 조용하게 레닌그라드로 보내졌습니다.

레닌그라드의 비공식 상징

1934년 4월 1일 레닌그라드 프라우다는 짤막하게 보도했습니다. “새 거대 버스 260번이 9-비스 노선 — 레프 톨스토이 광장~모스크바 철도역 — 에 투입된다. 이 노선에는 100명 정원의 버스 두 대가 운행한다.”

이들은 레닌그라드 교통의 비공식 상징이 되었습니다. 같은 해 YA-2는 버스 차고 내부 잡지 표지와 아동 도서 자동차는 어떻게 걷는 법을 배웠나에 등장했습니다. 첫 버스 사진은 도시 안내서에도 실렸습니다. 그 안내서는 레닌그라드의 버스가 1000대에 달했다고 적었지만 실제로는 304대뿐이었습니다.

1934년 10월 17일 레닌그라드 프라우다는 “명절을 맞아 수리를 마친 100명 정원의 거대 버스 두 대가 다시 운행에 들어간다”고 보도했습니다. 두 번째 버스는 운행한 지 1년도 안 됐는데 이미 수리를 받은 셈입니다!

한편 GAZ에서도 비슷한 버스를 만들고 있었습니다. 그해 11월 24일 자 룰룜은 “최초의 유선형 3축 버스”가 거의 완성됐으며 다음 해부터 이런 버스를 양산할 것이라고 보도했습니다. 하지만 실현되지는 않았습니다.

1935년 레닌그라드 종합 안내서는 유명한 마린스키 극장에서 모스크바 철도역까지 8개 정류장을 잇는 “극장 버스 노선에 100명 정원의 차량이 운행한다”고 썼습니다. 요금은 1루블이었습니다.

끝내 만들어지지 않은 후계차

같은 시기 NATI는 미움을 산 거대 버스를 대신할 YAGAZ용 새 시내버스 YA-80-30을 개발하기 시작했습니다. 여전히 긴 보닛을 가졌지만 더 짧고 2축이며 더욱 유선형이었습니다. 기준이 된 차량은 연구소가 구입한 미국 GMC Z-250 Yellow Coach였습니다. 그러나 이 사업은 스케치 단계에서 끝났습니다. 1936년 연구소는 이 사업을 중단하고, 대신 YAGAZ와 함께 1937년 5월 1일까지 후방 엔진식 버스를 개발하라는 지시를 받았습니다. NATI가 보유한 또 다른 미국제 White 시제차와 비슷한 형식이었습니다.

1937년

그러나 끔찍한 1937년이 닥쳤습니다. 오르조니키제 위원은 권총으로 스스로 목숨을 끊었습니다. 훈장을 받은 YAGAZ 공장장 바실리 옐레닌과 수석 설계자 리트비노프(YA-2에 관한 자 룰룜 기사를 함께 썼습니다), 수석 기술자, 수석 기계공, 그 밖의 주요 전문가들이 체포되어 파괴공작과 간첩 혐의로 기소됐고, 이듬해 총살됐습니다. 옐레닌이 체포된 뒤 야로슬라블 공장은 6개월 동안 공장장이 다섯 번 바뀌었습니다…

제17차 당대회는 악명 높은 “총살된 대표들의 대회”로 알려져 있습니다. 대표의 절반 이상이 탄압을 받았고, 중앙위원회 위원과 후보의 70%가 처형됐습니다. 그중에는 옐레닌에게 야쿠티야용 버스를 팔라고 했던 세레브롭스키 위원도 있었습니다.

그런데 1937년 도시 안내서는 밝은 어조로 이렇게 썼습니다. “현재 레닌그라드에는 버스 500대가 있다(정확히는 554대 — 편집자 F.L.). 우아하고 유선형이며 비단 커튼을 단 차량도 있다. 긴 교외 노선에서 운행하는 100명 정원의 버스 두 대는 레닌그라드 버스 차고의 특별한 명물이다.”

레닌그라드는 대신 무엇을 만들었나

실제로 레닌그라드에는 유선형 버스도, 커튼을 단 버스도 있었습니다. 1935년 여름부터 제1버스차고는 YA-6 섀시에 독특한 차체와 커튼을 갖추고, 심지어 안에 축음기까지 달았다고 전해지는 버스를 만들었습니다.

1936년 레닌그라드 시 교통국 자동차 수리 공장(ATUL), 즉 첫 거대 버스의 차체를 만든 바로 그 공장은 ZIS 섀시에 세 번째 차축과 유선형 차체를 더한 32석 버스 10대를 처음 제작했습니다. 타원형 뒷유리, 벽을 따라 놓인 소파, 거울을 갖춘 실내는 YA-2와 매우 비슷했습니다. 경험이 헛되지 않았던 것입니다! 이 버스들은 ZIS-8L, AL-2 등 여러 명칭으로 불렸습니다.

거인들은 어디로 갔나

거인들은 실제로 교외 노선에서 운행했습니다. 두 버스의 후기 사진에는 “레닌그라드—아갈라토보” 노선 표지가 보입니다(아갈라토보는 도심에서 40km 떨어진 마을). 앞유리 위 노선 표시판은 여러 차례 바뀌었고, 버스 외관도 조금씩 달라졌습니다. 느슨해진 차체를 수리하고 다시 칠했으며 유리도 교체했습니다. 운행 말기에 두 번째 버스는 아름다운 “YAGAZ” 글자와 보닛의 별을 잃었는데, 아마 떼어가거나 도난당했을 것입니다.

야로슬라블 공장은 그 뒤 버스를 더 만들지 않았습니다. 예외적으로 1938년에 실패한 YAG-7 화물차를 바탕으로 직원 수송용 완전 금속 운전실을 갖춘 한 대만 제작했습니다.

거대 버스가 언제 퇴역했는지는 모릅니다. 1941년 푸시킨에서 민간인을 대피시키는 데 쓰이다 폭격으로 사라졌다는 소문이 있습니다. 한 노련한 운전자의 기억에 따르면 전후 쿠빈카 전차 훈련장에 야로슬라블 차량과 비슷한 버스가 있었고, 전차 엔진을 얹어 사람들을 시속 100km로 모스크바까지 실어 날랐다고 합니다. 하지만 저는 그것이 독일군에서 노획한 차량이 아니었을까 의심합니다…

아마 야로슬라블의 거인들은 1930년대 말까지는 사라졌을 가능성이 큽니다. 반수작업 제작 방식, 낮은 신뢰성, 수입 예비부품 부족 때문에 유지하기가 어려웠습니다. 게다가 대조국전쟁 전 레닌그라드에는 일반 YA-6 섀시 버스도 한 대도 없었습니다. 1941년 3월 버스 차고 편성표가 이를 보여줍니다. 당시에는 248대가 있었습니다(1930년대 말보다 훨씬 적은데 일부 차량이 소련-핀란드 전쟁에 투입됐기 때문입니다). ZIS-16 111대, ZIS-8 106대, 3축 ATUL 31대였습니다. 같은 해 4월에는 255대가 운행 중이었습니다. ZIS-16 115대, ZIS-8 107대, ATUL 33대였습니다. 야로슬라블 차량은 단 한 대도 없었습니다!

이 이야기는 어떻게 잊혔나

전쟁이 끝난 뒤 소련에서 거대 버스 이야기가 나오더라도 ‘어느 할머니가 그랬다더라’ 수준의 전설로 밀려났습니다. 제가 헌책방에서 구한 레닌그라드 발행 도시 교통(1957)에는 야로슬라블의 긴 보닛 버스가 전혀 언급되지 않습니다. 같은 제목의 1969년 모스크바 자료집에는 완전히 잘못된 정보가 나옵니다. “1932년 야로슬라블 자동차 공장은 YAG-3 화물차 섀시에 32명 정원의 3축 YA-4 버스를 만들었다.” 정원도, 차종 번호도 모두 뒤섞였습니다(YA-4는 실제로 Mercedes 엔진을 단 소량 생산 화물차였습니다).

1966년 YaMZ의 공장 생활 잡지조차 거대 버스가 한 대만 존재했으며, “맞지 않고”, “돌 수 없고”, “다른 교통을 방해해서” 모스크바에서 레닌그라드로 보내졌다고 적었습니다. 그러니 저자가 이 버스가 외국 관광객을 태웠고 1934년 차체 측면에서 “인투리스트”라는 글자를 봤다고 주장한 것을 믿어야 할까요?

목격자가 기억한 모습

전쟁 전 레닌그라드 교통을 언급한 뛰어난 미술평론가이자 작가 미하일 게르만의 회고도 목격자들의 이야기를 바탕으로 한 듯합니다. 게르만 본인은 1933년에야 태어났기 때문입니다.

“버스는 전차보다 적었지만 종류는 더 다양했다. <…> 가장 오래된 것은 야로슬라블 공장의 차량들이었는데 나는 보지 못했다. 하지만 그만큼이나 작은 GAZ 버스(창문 다섯 개)는 또렷이 기억한다. 몹시 흔들리고 아주 작아서 겨우 20명쯤 욱여넣을 수 있었다. 1934년형 ZIS 버스도 비슷했다. 더 인상적인 것은 반수작업이지만 더 길고 넓고 현대적인 AL-2 같은 버스였다. 미국 엔진을 단 전설적인 100명 정원의 YA-2 버스도 있었다. 모두가 그 이야기를 했다(라디오, 시계, 거울, 차장 두 명!). 하지만 실제로 본 사람은 거의 없었고, 몇 대밖에 존재하지 않았다.”

오늘날 남아 있는 것

당시의 3축 버스 가운데 남은 차량 하나는 상트페테르부르크 근처 “생명의 길” 박물관에 보존되어 있습니다. 원형 부품은 조금밖에 남지 않았지만 꽤 잘 복원되었습니다.

그리고 슈투트가르트 Mercedes-Benz 박물관에는 1938년에 나온 긴 보닛의 아름다운 Mercedes O 10000이 서 있습니다. 이 차량은 1970년대까지 이동 우체국으로 일했고, 안에 전화 부스까지 내장돼 있습니다! 하지만 그건 다음 이야기입니다.

핵심 사실 한눈에 보기

• 차종: YA-2, 야로슬라블의 3축 버스 — 공장 자체 역사서 세 권을 포함해 YA-1로 잘못 불리는 경우가 많음
• 제작: 시제차는 단 두 대 — 첫 섀시는 1932년 9월 26일 시험, 두 번째 버스는 1934년 1월 23일 완성
• 설계: 당시 언론 주장과 달리 야로슬라블 공장이 아니라 모스크바의 NATI 연구소
• 엔진: 미국제 Hercules UHS-3, 7.85리터에서 103마력, 4단 Brown-Lipe 554 변속기 — 두 버스 모두 동일
• 크기: 길이 11.45m, 회전 반경 14.5m, 지상고 275mm; 프레임만 1200kg이었고 각 세로재는 18개 부품을 용접해 제작
• 정원: 100명 정원으로 홍보; 레닌그라드 프라우다 설명은 좌석 52명, 입석 30~40명
• 가격: 약 10만 루블, YAG-10 화물차는 2만 2천 루블 — 이 숫자가 사업을 끝냄
• 운명: 두 대 모두 레닌그라드에서 운행했고, 말년에는 레닌그라드—아갈라토보 교외 노선에 투입됐으며 1930년대 말에는 폐기됐을 가능성이 큼

자주 묻는 질문

YA-2 거대 버스는 몇 대 만들어졌습니까? 두 대입니다. 첫 번째는 1932년 야로슬라블에서 만든 섀시에 레닌그라드의 렌코트란스가 차체를 얹었고, 두 번째는 제17차 당대회를 위해 야로슬라블에서 전부 제작해 1934년 1월 23일 완성했습니다.

왜 사업이 취소됐습니까? 1934년 1월 30일 크렘린에서 있었던 단 한 번의 대화 때문입니다. 오르조니키제가 버스 가격을 물어 “약 10만 루블”이라는 답을 듣고 공장장에게 “이런 실험은 더 이상 필요 없네, 옐레닌”이라고 말했습니다.

두 번째 버스에 Continental 엔진이 달렸다는 말은 사실입니까? 아닙니다. 모토르 잡지는 Lancia와 Continental 22R 엔진을 시험할 계획을 보도했고, 두 번째 시제차에 대한 기술 기사가 없었던 탓에 그 계획이 널리 퍼진 오해로 굳어졌습니다. 기록 자료는 두 버스 모두 같은 Hercules 엔진을 썼음을 보여줍니다.

왜 이 버스를 YA-1이라고 부르기도 합니까? 순서상 첫 차량이었기 때문이며, 그 오류가 공장 역사서 세 권에서 반복됐기 때문입니다. 섀시와 버스 모두 원래 명칭은 YA-2였습니다.

두 버스는 어떻게 됐습니까? 모릅니다. 1941년 푸시킨에서 민간인을 대피시키다 폭격으로 사라졌다는 소문이 있습니다. 하지만 1941년 3월과 4월 레닌그라드 차량 목록에는 야로슬라블 차량이 전혀 없으므로, 전쟁 전에 이미 사라졌을 가능성이 매우 큽니다.

오늘날 실제 차량을 볼 수 있습니까? 실제 YA-2는 없습니다. YaMZ 역사박물관에 대형 모형이 있고, 관련된 3축 ATUL 버스 한 대는 상트페테르부르크 인근 “생명의 길” 박물관에 보존되어 있습니다.

사진: YaMZ 및 상트페테르부르크 제1버스차고 기록보관소. 도해: 미하일 체메리스 | 표도르 랍신

이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2