Postojala su samo dva ovakva autobusa. Da bismo ispričali njihovu priču, pronašli smo neobjavljene materijale u arhivima Jaroslavlja i Sankt Peterburga! U našoj priči pojavljuju se divovski autobusi iz 1930-ih, narodni komesar Sergo Ordžonikidze, koji je jednom rečenicom ugasio projekat, pa čak i moj prezimenjak, kovač Lapšin.
Divovski autobus kreće na Partijski kongres
Prije devedeset godina, 26. januara 1934, iz Jaroslavlja je prema Moskvi krenuo golemi troosovinski autobus kako bi prisustvovao partijskom kongresu, s natpisima na bokovima: „Jaroslavska automobilska tvornica br. 3, autobus nazvan po XVII partijskom kongresu.“ Usput, ovom kongresu bio je posvećen i troosovinski trolejbus LK-3 (LK – Lazar Kaganovič), izrađen u Moskvi. Bio je tri metra duži od uobičajenih modela i primao je 80 putnika, ali se nekako izgubio u historiji sovjetskog transporta. A jaroslavski divovi…
Troosovinski trolejbus LK-3, kao i JA-2, bio je posvećen XVII partijskom kongresu.
„Radio-džez u autobusu“
Devetog februara iste godine novine Za Rulem (postojale su takve novine) objavile su članak pod naslovom „Radio-džez u autobusu“. „Vozač je podigao telefonsku slušalicu, koja je zamijenila tradicionalno uže koje je u autobusima i tramvajima povezivalo konduktera i vozača. <…> Mali radio-prijemnik u prednjem dijelu autobusa počeo je hvatati strane stanice. Slušali smo džez iz Berlina i Pariza… JAGAZ sa 100 mjesta po kapacitetu i nosivosti zamijenio je 2,5 obična autobusa JAGAZ, tri autobusa AMO i četiri Fordova autobusa.“
Tvorničke novine Avtomobilist detaljnije su opisale unutrašnjost: „54 mekana sjedišta presvučena crnom kožom nalik baršunu, veliki prozori poput ogledala sa zavjesama, strop presvučen žutom umjetnom kožom, dva ogledala, blago matirano osvjetljenje i precizni satovi. Mirna vožnja uklanja neugodne trzaje. Nema gužve kao u tramvajima. Tome treba dodati dva zvučnika, snažan radio-sistem koji prima udaljene strane stanice i odsustvo tramvajskih zvona, jer se kondukter i vozač sporazumijevaju telefonom.“
Mihail Čemeris rekonstruirao je izgled unutrašnjosti prema fotografiji iz Državnog kataloga: pozadi je bila sofa s izrezom uz okvir ovalnog prozora, iznad tog prozora ogledalo, a uz bokove sofe „kao u metrou“.
Na fotografiji prednjeg dijela unutrašnjosti na muzejskom postolju vidjeli smo natpis na pločici: „Jaroslavska automobilska tvornica br. 3, autobus JA2“
U prednjem dijelu unutrašnjosti bilo je veliko uspravno ogledalo na pregradi kabine, a vozač je od putničkog prostora bio odvojen staklom sa zavjesom.
U blizini su se nalazili sat i, očigledno, ploča zvučnika.
To nije bio samo autobus; bio je to Titanik! Ili kao u šali o putničkom avionu: „A sada, dragi putnici, sa svim ovim na brodu pokušat ćemo poletjeti…“ Ali projekat nikada nije otišao dalje od dva prototipa. Evo zašto.
Kako sam došao do ove priče
Za mene je sve počelo vodičem po Sankt Peterburgu, koji sam prije otprilike dvadeset godina kupio samo zbog stranice na kojoj se spominjao divovski autobus. Do tada o njemu nisam znao ništa!
Redovni čitaoci vjerovatno se sjećaju priče o dvospratnim trolejbusima koju sam pripremio s dizajnerom Mihailom Čemerisom u arhivima Jaroslavske tvornice motora, JaMZ-a (nekada automobilska tvornica JaAZ, a još ranije državna automobilska tvornica JAGAZ). Ali JaMZ i dalje čuva još mnogo priča…
U ovom obliku JAGAZ je gradovima isporučivao autobuske šasije JA-6 (na fotografiji serija od 37 šasija za Moskvu, decembar 1932. — početak 1933.).
Zemlja koja nije mogla praviti vlastite autobuse
Kraj 1920-ih u SSSR-u bio je siromašan i težak. Naša automobilska industrija još nije proizvodila gradske autobuse, pa ih je trebalo kupovati u inostranstvu — ili cijele (prije svega 175 britanskih Leylanda za Moskvu), ili, radi uštede, samo šasije na koje su lokalne radionice ugrađivale karoserije (kao kod autobusa VOMAG, Mannesmann-MULAG i SPA s karoserijama Lenjingradske tvornice za popravak automobila). Napokon su se počeli pojavljivati domaći autobusi na šasiji AMO-4 iz Moskve i JA-6 iz Jaroslavlja.
Međutim, jedan članak iz arhiva JaMZ-a kaže: „JA-6 je koristio niz uvoznih sklopova: motor Hercules od 93 konjske snage, mjenjač, kvačilo, vakuumski pojačivač kočnica i upravljački mehanizam. Svi ti dijelovi kupljeni su u SAD-u.“ Osim toga, „tvornica nije imala pogone, opremu ni stručnjake za proizvodnju radno zahtjevne autobuske karoserije.“
Dovršeni JA-6 s karoserijom Aremkuz, izrađenom u Moskvi.
Ipak bolji od Leylanda
Zbog toga su autobuski vozni parkovi i dalje dobijali uvozne šasije (osim okvira i osovina), na koje su lokalne radionice ugrađivale drveno-metalne karoserije nalik „vikendicama“. Ali i ti autobusi bili su bolji od Leylanda: bili su prostraniji, snažniji, mogli su postići 50 km/h umjesto ranijih 35 km/h i imali su tadašnju novost — električni pokretač. Čak se i visoki nivo poda, uzrokovan ravnim, nesavijenim teretnim okvirom, pokazao kao prednost, jer je JA-6 sa svojih 30 cm razmaka od tla imao manju vjerovatnoću da se zaglavi na lošim cestama.
Njemački troosovinski autobusi s kraja 1920-ih i početka 1930-ih: Mercedes N56…
Te šasije JA-6 JAGAZ je proizvodio od 1929. do 1932: izrađena su 364 kompleta, od kojih je prema našim proračunima trećina otišla u Lenjingrad. Ipak, proizvodnja je morala biti zaustavljena zbog nedostatka odgovarajućih motora: uvozni motori Hercules bili su potrebni za nove troosovinske kamione JAG-10, dok motori iz AMO-3, a kasnije i ZIS-5, nisu imali potrebnu snagu.
… NAG K09/3a….
Lenjingrad naručuje krokodila
Ipak, iste 1932. Lenjingrad je odlučio naručiti od Jaroslavlja do tada neviđenu šasiju — izuzetno dugu, troosovinsku! Slični „krokodili“ tada su bili popularni u Njemačkoj — gradili su ih Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG i VOMAG, s pogonskim formulama 6×2 i 6×4 (na primjer Mercedes N56). U Berlinu je postojao čak i troosovinski dvospratni Büssing-NAG.
… i dvospratni Büssing-NAG D38 za Berlin.
Dvije ispravke prije početka priče
Prije nego što počnemo priču o jaroslavskom razvoju, treba napraviti dvije digresije. Iako je tadašnja štampa tvrdila da su „vozilo projektirali i izradili inženjeri Jaroslavske automobilske tvornice“, u stvarnosti se time bavio moskovski institut NATI, u čijoj hronologiji stoji: „Radove su izveli A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold i P. Tarasenko.“ Osim toga, u mnogim izvorima (uključujući tri knjige o historiji tvornice!) dotično vozilo naziva se JA-1 zato što je bilo prvo u nizu. To je greška: i šasija i sami autobusi prvobitno su se zvali JA-2.
Na tvorničkoj fotografiji radnici JAGAZ-a stoje kraj šasije divovskog autobusa, sastavljene u birou eksperimentalne proizvodnje. Juli 1932.
Jesen 1932: šasija sama vozi do Lenjingrada
Oktobar 1932, časopis Za Rulem: „Dana 26. septembra 1932. u Jaroslavskoj automobilskoj tvornici br. 3 završena su ispitivanja prvog prototipa nove troosovinske autobuske šasije JA-2 <…> za Lenkotrans, koji u vlastitim radionicama izrađuje karoseriju autobusa <…> Lenkotrans je preuzeo finansiranje izrade šasije i karoserije.“
2. oktobar, novine Pravda: „Novi autobus JA-2 završen je pet dana prije roka. Vozilo je uspješno izdržalo ispitivanje s devet tona tereta, brzo je dostiglo najveću brzinu i savladavalo uspone. Najveća brzina iznosila je 47,5 km/h. <…> Autobus je predan Lenkotransu i sutra ujutro u 9 sati krenut će za Lenjingrad.“
Istog dana Lenjingradska Pravda prenijela je članak i dodala: „Inženjeri Jaroslavske tvornice planiraju konstrukciju osmerotočkaškog dvospratnog autobusa sa 100 mjesta.“ Ideja je vjerovatno bila nadahnuta stvaranjem kamiona JAG-12 s pogonom 8×8. Ali četveroosovinski autobus bio je sasvim druga stvar!
Šasija s balastom na okviru, kamionskom kabinom i pokrovom umjesto haube tokom tvorničkih ispitivanja — sudeći po fotografiji, vozilo je vjerovatno ovako stiglo do Lenjingrada.
4. oktobar, Lenjingradska Pravda (LP): „Vozilo je trebalo biti poslano vozom, ali zbog velikih dimenzija nije moglo stati na platformu. Autobus će preći oko 700 kilometara…“ Podsjetimo, to još nije bio gotov autobus, nego samo šasija s primitivnom kabinom. Zamislite vožnju takvim cestama i tom brzinom?
8. oktobar, LP: „Divovski autobus stigao je u Lenjingrad vlastitim pogonom. Cijeli put, gotovo 1000 km, pređen je za četiri dana, ne računajući zaustavljanja. Prosječna brzina bila je 40 km/h. Trenutno se u tvornici za popravak automobila izrađuje čelična karoserija…“
Karoserija izrađena za 32 dana, bez nacrta
26. oktobar, LP: „Karoserija je već sastavljena, a unutrašnja završna obrada je u toku: parket, kožne presvlake na stropu, zidovima i sjedištima itd. Za rad u autobusu raspoređen je tim od šest konduktera i tri vozača. Istovremeno će u autobusu raditi dva konduktera.“
3. novembar, LP: „Divovski autobus je spreman. Predviđen je za 52 putnika koji sjede i 30–40 putnika koji stoje. Na stropu je reljefna zvijezda s kružnim natpisom ‘Za 15. godišnjicu Oktobra’.“
5. novembar, LP: „Uprkos brojnim poteškoćama — nedostatku materijala i nacrta — ekipa Lenkotransove tvornice za popravak automobila završila je opremanje autobusa za 32 dana umjesto za 2,5 mjeseca. U oktobru će autobus obaviti probnu vožnju od 50 kilometara do jednog od lenjingradskih predgrađa. Autobus je pušten pod brojem 135.“ Parket, kožne presvlake i „posao na brzinu“ bez nacrta!
Na fotografiji iz Lenjingradske Pravde lijevo se vidi velika truba, kao i bočni broj 135.
Linija br. 9, 45 kopejki od početka do kraja
10. novembra Lenjingradska Pravda izvijestila je o pokretanju linije br. 9 od Trga Urickog do Crvenog trga, nekadašnje Lavre Aleksandra Nevskog (Lenjingrad je tada imao vlastiti Crveni trg!), na kojoj su trebala voziti četiri, a kasnije pet autobusa, uključujući „div br. 135 sa 100 mjesta“. Razmak između polazaka bio je 8–8,5 minuta, a cijena cijele vožnje 45 kopejki.
Uz ukupnu dužinu od 11,45 m, div je imao poluprečnik okretanja od 14,5 m. Razmak od tla bio je prilično velik — 275 mm.
Šta se zapravo nalazilo ispod
Konstrukcija tog vozila veoma je detaljno opisana u tadašnjim automobilskim časopisima — Za Rulem br. 20 iz 1932. i Motor br. 5 iz 1933. Osnovu je činio troosovinski kamion JAG-10 s američkim pogonskim sklopom (citiramo Za Rulem), „jer Jaroslavska tvornica još nije imala domaćeg dobavljača dovoljno snažnih motora niti opremu za proizvodnju tih motora“. Benzinski motor Hercules UHS-3 razvijao je 103 KS iz zapremine od 7,85 litara (cilindri su mu bili prošireni u odnosu na osnovnu izvedbu od 93 KS). Mjenjač je bio četverostepeni Brown-Lipe 554 (koji je Za Rulem netačno nazvao „Brain-Lipe“).
Stražnji tandem — s kamiona JAG-10 (fotografija iz časopisa Za Rulem).
Sve ostalo izrađeno je u Jaroslavlju od domaćih materijala. Prednja osovina, hladnjak, hauba, prednja pregrada i drugi dijelovi preuzeti su s kamiona Ja-5, stražnji tandem s JAG-10, a upravljački mehanizam bio je Rossove konstrukcije, koju je tvornica napokon savladala (za razliku od ranijih nije zahtijevala veliku fizičku snagu), iako nije imao servo-upravljač.
Svaki uzdužni nosač okvira bio je zavaren od 18 dijelova — „U-profila, ugaonika i trakastog željeza“, kako je napisao časopis Motor objavljujući ovaj dijagram.
Okvir zavaren od 18 dijelova
Okvir dug gotovo 12 metara bio je pravo oličenje izreke „Nužda je majka izuma“. U inostranstvu su se tada tako dugi uzdužni nosači zavarivali od dijelova prešanih na ogromnim presama. Ali pošto JaAZ nije imao potrebne prese, svaki uzdužni nosač morao se zavariti od 18 dijelova zasebno napravljenih od „U-profila, ugaonika i trakastog željeza“! Naravno, takav okvir težio je više od tone — 1200 kg.
Da bi se spustio nivo poda, njegov srednji dio bio je spušten, s „pregibima“ iznad prednje i stražnje osovine. Međutim, to rješenje imalo je nedostatak: pogonski sklop s pet kardanskih vratila (zamislite kako je to izgledalo?) nalazio se iznad nivoa poda. Zato su u sredini, iznad kardanskih vratila i diferencijala, na povišenju postavljene klupe za dvije osobe, s prolazima s obje strane. A ovaj divovski autobus… nije imao grijanje.
Tvornica Lenkotrans pažljivo je izradila karoseriju, ali bez nacrta. Iznad haube nalazila se figura srpa i čekića, a iza vjetrobrana vidjela se tabla s brojem linije.
Kočnice su bile više nego kompromis
Radne kočnice bile su više nego kompromisno rješenje — pneumatske, s pogonom na stražnje točkove. Pošto je vakuumski pojačivač radio samo dok je motor bio uključen, kada bi se motor ugasio (na primjer na usponu), pojačivač bi prestao djelovati, a potrebna sila na papučici kočnice povećala bi se više od tri puta: vozač je jednostavno nije mogao pritisnuti! Jedina nada bila je ručna kočnica. Časopis Motor napisao je: „Iako rijedak, takav slučaj bio je moguć i od vozača bi zahtijevao veliku vještinu i snalažljivost…“
U budućnosti su divovski autobusi trebali dobiti „Westinghouseov kočioni sistem“, koji nije imao taj problem. Osim toga, pogonski sklop planirao se poboljšati „spuštanjem i naginjanjem motora te okretanjem stražnjih osovina“, dok bi „pomicanje upravljača naprijed povećalo broj sjedišta i poboljšalo preglednost za vozača“. Što se tiče ogromne dužine od 11,45 metara, tvornički inženjeri smatrali su da je „upravljivost“ „dovoljna za gradsku vožnju“. Tokom ispitivanja šasija se mogla okrenuti na ulici širokoj 17 metara.
Na stražnjem dijelu JA-2 nalazila su se dva rezervna točka u navlakama i ovalni prozor. Na krovu se jasno vide nadogradnja i malo otvoreni ventilacioni otvori; iznad stražnjih točkova vidi se sovjetski amblem.
Očekivalo se daljnje poboljšanje performansi ugradnjom drugih uvoznih motora — Lancia, a prije svega Continental 22R, o čemu je detaljno izvijestio časopis Motor. Očigledno je upravo to, zajedno s nedostatkom tehničkih članaka o drugom prototipu autobusa (što će kasnije postati jasno), dovelo do raširene pogrešne tvrdnje da je drugi divovski autobus imao motor Continental. Ali nastavimo s istraživanjem arhivskih materijala!
Drugi autobus, napravljen za Kongres
Nadahnuti prvim prototipom, jaroslavski inženjeri odlučili su napraviti identičan divovski autobus posebno za XVII kongres Svesavezne komunističke partije — ovaj put potpuno samostalno, iako se, kako se ispostavlja, i dalje praktično „sklapao od onoga što je bilo pri ruci“.
Dovršeni JA-2 ispred radionice, s natpisom: „Postajemo zemlja metala — zemlja automobilizma.“
28. januara 1934. Avtomobilist, jaroslavske novine, izvijestile su: „Boljševički kolektiv tvornice poklonio je Partijskom kongresu divovski autobus sa 100 mjesta. Rad je završen skromno. Uvečer 23. januara 1934. autobus je bio gotov. Tačno mjesec kasnije (vjerovatno greška, trebalo bi stajati ‘mjesec ranije’ — urednik F. L.) počeo je rad na okviru karoserije prema uzorku lenjingradskog autobusa sa 80 mjesta. <…> U maloj garaži nastavnog i proizvodnog pogona radilo se punom parom. A 31. decembra 1933, dan prije roka (zaboravite doček Nove godine — dajmo Partijskom kongresu njegov poklon! — urednik F. L.), okvir karoserije bio je gotov. Prije nego što su stolari završili svoj dio, limari su odmah počeli oblagati okvir tankim limom. (Najboljih među 11 stolara i devet limara navedeno je poimence. — urednik F. L.). Nakon limara na posao su krenuli tapetari, kovači, bravari, električari i moleri. Među kovačima su dobro radili Lapšin i drugi. <…> Nacrti su izrađeni pod neposrednim nadzorom konstruktora Kokina. Autobus je bio opremljen motorom Hercules.“
Drugi prototip autobusa već je u potpunosti izradila Jaroslavska tvornica: fotografija prikazuje vozilo prije slanja u Moskvu.
Evo trenutka istine: motor je bio potpuno isti kao u prvom prototipu! Moglo bi se pretpostaviti da su pri izradi ovog modela proučavali slično dug, ali dvoosovinski autobus Mack BK, koji je kupio institut NATI i koji je od 1933. prevozio zaposlenike po Moskvi. U najmanju ruku, JA-2 dobio je sličan pokazivač linije iznad vjetrobrana s obojenim svjetlima sa strane. Da bi impresionirali državne zvaničnike, unutrašnjost su napunili svime do čega su mogli doći.
Autobus Mack BK, koji je od 1933. radio u institutu NATI.
Razgovor u Kremlju
Sada dolazimo do najzanimljivijeg dijela. Današnji novinari, pozivajući se na knjige o historiji tvornice, tvrde da je na Partijskom kongresu, gdje je JA-2 prikazan, Vorošilov prokomentirao njegove dimenzije, Ordžonikidze spomenuo cijenu i predložio da se autobus pošalje u Lenjingrad.
Međutim, uspio sam pronaći originalni prijepis tog razgovora, otkucan i sačuvan u tvorničkom arhivu! Prenosim ga u cijelosti, s izvornim pravopisom i interpunkcijom.
30. januara 1934. U Kremlju su se okupili delegati XVII partijskog kongresa, članovi Centralnog komiteta VKP(b) i državni zvaničnici. Tokom pregleda vodio se sljedeći razgovor.
Drug Vorošilov K. E.: „Vozilo je dobro, ali je preveliko.“
Drug Jelenjin V. A.: „Podnio sam izvještaj komesaru Ordžonikidzeu, predstavivši druga Grigorjeva A. A., starijeg majstora koji je napravio autobus, druga Gogoljeva kao vozača i Blednova iz tehničke kontrole tvornice.“
Drug Ordžonikidze G. K.: „Koliko košta ovo vozilo?“
Drug Jelenjin V. A.: „Još nema potpunog obračuna, ali otprilike oko 100.000 rubalja“ (kamion JAG-10 koštao je 22.000 rubalja — urednik F. L.).
Drug Ordžonikidze G. K.: „Ne želim više ovakve eksperimente, Jelenjine. Pogledaj kakvog si medvjeda doveo ovamo, svi delegati napustili su kongres da vide tvoj autobus.“
Drug Jelenjin V. A.: „Da, druže komesaru, više se ovakva vozila neće praviti. Ovo će biti poslano u…“ (rečenica nije završena — urednik F. L.).
Drug Ordžonikidze G. K.: „Pošaljite ovo vozilo u Lenjingrad, neka se tamošnji ljudi provozaju njime.“
Drug Jelenjin V. A.: „Razumijem, poslat ćemo ga u Lenjingrad.“
Drug Ordžonikidze G. K.: „Drugovi delegati, molim vas vratite se na Partijski kongres. Druže Jelenjine, odmah ćete izvesti ovo vozilo iz Kremlja i iz Moskve ga pravo poslati u Lenjingrad.“
Drug Serebrjakovski (pogrešno napisano, treba Serebrovski — urednik F. L.) — narodni komesar obojenih metala i zlata — prišao je Jelenjinu i upitao: „Hoćeš li mi prodati ovo vozilo?“
Drug Jelenjin: „Zašto vam treba?“
Drug Serebrjakovski: „U Aldanu imam bolje ceste nego u Moskvi.“
Jedna rečenica i projekat je bio završen
U ovim dijalozima čujemo zapovjednički, prisni ton tog vremena, ali shvatate li šta je bilo najvažnije? Ordžonikidze je u naletu bijesa naredio Jelenjinu da više nikada ne pravi takve „medvjede“, a Jelenjin je odmah poslušno salutirao. Pokušajte se usprotiviti i izgubili biste glavu! Tako je autobus brzo i tiho poslan u Lenjingrad, kako je komesar naredio.
Neslužbeni simbol Lenjingrada
1. aprila 1934, Lenjingradska Pravda kratko je izvijestila: „Novi divovski autobus br. 260 vozit će na liniji br. 9-bis — Trg Lava Tolstoja — Moskovska željeznička stanica. Na toj liniji vozit će dva autobusa sa 100 mjesta.“
Postali su neslužbeni simbol lenjingradskog transportnog sistema: iste godine JA-2 prikazan je na naslovnici internog časopisa autobuskog voznog parka i u dječjoj knjizi Kako je automobil naučio hodati. Fotografija prvog autobusa čak je objavljena u gradskom vodiču. Usput, u njemu se tvrdilo da je broj autobusa u Lenjingradu dosegao 1.000, iako ih je u stvarnosti bilo samo 304.
17. oktobra 1934. Lenjingradska Pravda izvijestila je: „Za praznike će se nakon popravke u saobraćaj vratiti dva divovska autobusa sa 100 mjesta.“ Nakon popravke, iako drugi autobus nije bio u saobraćaju ni punu godinu!
U međuvremenu se sličan autobus izrađivao u GAZ-u: 24. novembra te godine Za Rulem je objavio da se „prvi aerodinamični troosovinski autobus“ približava završetku i da će se takvi autobusi sljedeće godine proizvoditi serijski. Ali od toga nije bilo ništa.
Godine 1934. i u GAZ-u je izrađen troosovinski autobus, iako ne tako velik — u samo jednom primjerku.
Godine 1935. Potpuni vodič kroz Lenjingrad pisao je da „vozila sa 100 mjesta služe autobusku pozorišnu liniju“ od čuvenog Marijinskog teatra do Moskovske željezničke stanice, s osam stajališta: cijena vožnje bila je jedna rublja.
Zamjena koja nikada nije napravljena
U isto vrijeme NATI je za JAGAZ počeo razvijati novi projekat gradskog autobusa koji bi zamijenio omraženog diva, pod oznakom JA-80-30 — i dalje s dugom haubom, ali kraći, dvoosovinski i aerodinamičniji. Kao uzor poslužio je američki GMC Z-250 Yellow Coach, koji je također kupio institut. Ipak, projekat nije otišao dalje od skica: 1936. institutu je naređeno da obustavi taj projekat i da umjesto njega do 1. maja 1937, u saradnji s JAGAZ-om, razvije autobus sa stražnjim motorom sličan američkom Whiteu, koji je također bio NATI-jev uzor.
Skica autobusa JaAZ 80-30…
…zasnovan na američkom GMC Z-250 Yellow Coachu
1937.
A onda je stigla strašna 1937. godina. Komesar Ordžonikidze izvršio je samoubistvo pucnjem. Odlikovani direktor JAGAZ-a Vasilij Jelenjin, zajedno s glavnim konstruktorom Litvinovim (njih dvojica napisali su članak o JA-2 za Za Rulem), glavnim inženjerom, glavnim mehaničarem i drugim vodećim stručnjacima, uhapšen je, optužen za sabotažu i špijunažu te strijeljan sljedeće godine. Nakon Jelenjinovog hapšenja Jaroslavska tvornica promijenila je pet direktora za šest mjeseci…
XVII partijski kongres zloglasno je poznat kao „Kongres strijeljanih delegata“: više od polovine njegovih članova bilo je represirano, a 70% članova Centralnog komiteta i kandidata pogubljeno, među njima i komesar Serebrovski, koji je od Jelenjina tražio autobus za Jakutiju.
A gradski vodič iz 1937. veselo je izvještavao: „Lenjingrad sada ima 500 autobusa (tačan broj — 554. — urednik F. L.). Ima elegantnih vozila, aerodinamičnih, sa svilenim zavjesama. Dva autobusa sa 100 mjesta, koja služe duge prigradske linije, posebna su atrakcija lenjingradskog autobuskog voznog parka.“
Aerodinamični autobus ATUL na šasiji JA-6.
Šta je Lenjingrad napravio umjesto toga
Zaista, u Lenjingradu je bilo i aerodinamičnih autobusa i onih sa zavjesama: već u ljeto 1935. Prvi autobuski depo napravio je na šasiji JA-6 autobus s neobičnom karoserijom, zavjesama pa čak, kako se tvrdilo, i gramofonom unutra.
Godine 1936. Tvornica za popravak automobila Lenjingradske gradske transportne uprave (ATUL) — ista ona koja je izradila karoseriju prvog diva — proizvela je prvih deset autobusa sa 32 sjedišta na šasijama ZIS, ali s trećom osovinom i aerodinamičnom karoserijom. Unutrašnjost, s ovalnim stražnjim prozorom, sofom uz zid i ogledalom, veoma je podsjećala na JA-2: iskustvo nije bilo uzaludno! Ti autobusi imali su različite oznake — poput ZIS-8L i AL-2.
Troosovinski ATUL na šasiji ZIS (crtež Aleksandra Zaharova)
Unutrašnjost troosovinskog ATUL-a
Gdje su nestali divovi
Divovi su zaista vozili na prigradskim linijama: kasnije fotografije oba autobusa pokazuju table za liniju „Lenjingrad—Agalatovo“ (selo 40 km od grada). Pokazivači linije iznad vjetrobrana, odnosno „čeone table“, više puta su mijenjani, a izgled autobusa malo se promijenio: rasklimane karoserije popravljane su, ponovo bojane, stakla su mijenjana itd. Pred kraj službe drugi autobus izgubio je lijepi natpis „JAGAZ“ i zvijezdu na haubi — najvjerovatnije su bili otkinuti i ukradeni.
S vremenom se JA-2 mijenjao. Prvi prototip imao je svijetli gornji dio, drugačije bokove haube, pokazivač linije iznad vjetrobrana i nije imao trubu sa strane.
Jaroslavska tvornica više nije proizvodila autobuse, osim jednog primjerka iz 1938, napravljenog na osnovi neuspjelog kamiona JAG-7 s potpuno metalnom kabinom za prijevoz osoblja.
Nije poznato kada su divovski autobusi povučeni iz upotrebe. Postoje glasine da su 1941. korišteni pri evakuaciji civila iz Puškina i da nisu preživjeli bombardovanje. Prema sjećanjima jednog veterana automobiliste, autobus sličan jaroslavskom modelu nakon rata je stajao na tenkovskom poligonu Kubinka, dobio tenkovski motor i prevozio osoblje do Moskve brzinom od 100 km/h. Ali sumnjam da je to bio njemački ratni plijen…
Na kasnijoj fotografiji drugog prototipa — drugačiji pokazivač linije s reflektorom u sredini, nema malih prednjih svjetala na krovu, nema zvijezde iznad hladnjaka i nema natpisa „JAGAZ“.
Najvjerovatnije su jaroslavski divovi napušteni do kraja 1930-ih: poluručna izrada, uz slabu pouzdanost i nedostatak uvoznih rezervnih dijelova, učinila je njihov daljnji opstanak neodrživim. Osim toga, pred Veliki otadžbinski rat u Lenjingradu nije radio ni jedan autobus na običnoj šasiji JA-6, što se vidi iz sastava voznog parka u martu 1941. Na popisu je bilo 248 vozila (mnogo manje nego krajem 1930-ih, jer je dio voznog parka bio poslan u Sovjetsko-finski rat): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 i 31 troosovinski autobus ATUL. Do aprila iste godine u prometu je bilo 255 vozila: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 i 33 ATUL-a. Nijedno jaroslavsko vozilo!
Div na naslovnici internog časopisa lenjingradskog autobuskog voznog parka.
Kako je priča izgubljena
Nakon rata, ako je u SSSR-u i bilo spomena divovskih autobusa, završavali su u području „pričala mi baka“. U zbirci koju sam kupio od prodavača knjiga, Gradski transport (1957), objavljenoj u Lenjingradu, nema ni riječi o jaroslavskim dugonosim autobusima. U moskovskom priručniku istog naslova iz 1969. nalazi se potpuna dezinformacija: „Godine 1932. Jaroslavska automobilska tvornica napravila je troosovinski autobus JA-4 na šasiji kamiona JAG-3, kapaciteta 32 putnika.“ Sve je bilo pomiješano: kapacitet i oznake modela (a JA-4 je zapravo bio teretni kamion iz male serije s Mercedesovim motorom).
Šta tek reći kada je 1966. časopis JaMZ-a Tvornički život objavio članak u kojem se tvrdi da je div postojao u samo jednom primjerku i da je poslan iz Moskve u Lenjingrad zato što „nije stao“, „nije mogao skretati“ i „smetao je drugom saobraćaju“? Trebamo li vjerovati autorovoj tvrdnji da je autobus prevozio strane turiste i da je 1934. na njegovom boku vidio riječ „Inturist“?
Iznad haube drugog prototipa nije bio srp i čekić kao na prvom autobusu, nego krug sa zvijezdom i natpisom „JAGAZ br. 3“.
Čega se sjećao jedan očevidac
Čak i sjećanja talentiranog likovnog kritičara i pisca Mihaila Hermana, u kojima se spominje predratni lenjingradski transport, izgleda da su zasnovana na pričama očevidaca: Herman je rođen tek 1933.
„Autobusa je bilo manje nego tramvaja, ali bili su raznovrsniji. <…> Najstariji su bili oni iz Jaroslavske tvornice, koje nikada nisam vidio, ali dobro pamtim gotovo jednako majušne autobuse GAZ (pet prozora): treskavi, vrlo mali, u koje se naguralo jedva oko 20 ljudi. Slični su bili i autobusi ZIS iz 1934. Upečatljiviji su bili poluručno izrađeni, ali duži, prostraniji i savremeniji autobusi poput AL-2. Postojao je i legendarni autobus JA-2 sa 100 mjesta i američkim motorom, o kojem su svi pričali (radio, satovi, ogledala, dva konduktera!), ali ga je malo ljudi vidjelo i postojao je u samo nekoliko primjeraka.“
Ovaj troosovinski ATUL čuva se u muzeju „Put života“.
Šta je sačuvano danas
Što se tiče preostalih troosovinskih autobusa iz tog vremena, jedan je sačuvan u muzeju „Put života“ kraj Sankt Peterburga — čak je lijepo restauriran, iako je od originala ostalo vrlo malo.
Troosovinski poštanski autobus iz Mercedesovog muzeja u Stuttgartu.
A u Mercedes-Benzovom muzeju u Stuttgartu stoji dugonosa ljepotica Mercedes O 10000, proizvedena 1938. Radila je kao pokretni poštanski ured sve do 1970-ih i čak ima ugrađene telefonske govornice! Ali to je priča za drugi put.
U Muzeju historije JaMZ-a nalazi se veliki model, izrađen u samo jednom primjerku (isti onaj kao na naslovnoj fotografiji članka).
Najvažnije činjenice ukratko
- Model: JA-2, troosovinski jaroslavski autobus — često pogrešno nazivan JA-1, čak i u tri knjige o historiji same tvornice
- Izrađeno: samo dva prototipa — prva šasija ispitana je 26. septembra 1932, a drugi autobus završen 23. januara 1934.
- Projektirao: institut NATI u Moskvi, a ne Jaroslavska tvornica kako je tadašnja štampa tvrdila
- Motor: američki Hercules UHS-3, 103 KS iz 7,85 litara, s četverostepenim mjenjačem Brown-Lipe 554 — isti sklop u oba autobusa
- Dimenzije: dužina 11,45 m, poluprečnik okretanja 14,5 m, razmak od tla 275 mm; sam okvir težio je 1200 kg, a svaki uzdužni nosač bio je zavaren od 18 dijelova
- Kapacitet: reklamiran kao autobus sa 100 mjesta; prema opisu Lenjingradske Pravde 52 putnika sjedila su, a 30–40 stajalo
- Cijena: oko 100.000 rubalja naspram 22.000 za kamion JAG-10 — brojka koja je ugasila projekat
- Sudbina: oba su služila u Lenjingradu, kasnije na prigradskoj liniji Lenjingrad—Agalatovo, i najvjerovatnije su rashodovana krajem 1930-ih
Često postavljana pitanja
Koliko je divovskih autobusa JA-2 napravljeno? Dva. Prvi je bio šasija napravljena u Jaroslavlju 1932, na koju je Lenkotrans u Lenjingradu ugradio karoseriju; drugi je u cijelosti napravljen u Jaroslavlju za XVII partijski kongres i dovršen 23. januara 1934.
Zašto je projekat otkazan? Zbog jednog razgovora u Kremlju 30. januara 1934. Ordžonikidze je upitao koliko autobus košta, čuo „otprilike oko 100.000 rubalja“ i rekao direktoru tvornice: „Ne želim više ovakve eksperimente, Jelenjine.“
Je li tačno da je drugi autobus imao motor Continental? Nije. Časopis Motor izvijestio je o planovima za isprobavanje motora Lancia i Continental 22R, a nedostatak tehničkih članaka o drugom prototipu pretvorio je taj plan u raširen mit. Arhiv pokazuje da su oba autobusa koristila isti Hercules.
Zašto se autobus ponekad naziva JA-1? Zato što je bio prvo vozilo u nizu, a greška je ponovljena u tri knjige o historiji tvornice. I šasija i autobusi prvobitno su nosili oznaku JA-2.
Šta se dogodilo s ta dva autobusa? Nije poznato. Jedna glasina kaže da su 1941. evakuirali civile iz Puškina i da su uništeni u bombardovanju. Popisi lenjingradskog voznog parka iz marta i aprila 1941. uopće ne sadrže jaroslavska vozila, pa su gotovo sigurno nestala prije rata.
Može li se danas vidjeti jedan od njih? Ne pravi. Veliki model nalazi se u Muzeju historije JaMZ-a, a srodni troosovinski autobus ATUL sačuvan je u muzeju „Put života“ kraj Sankt Peterburga.
Fotografije: iz arhiva JaMZ-a i Autobuskog depoa br. 1 u Sankt Peterburgu. Grafika: Mihail Čemeris | Fjodor Lapšin
Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Džez za Serga: priča o zaboravljenim dugim autobusima JA-2
Objavljeno februar 27, 2025 • 23m za čitanje
