Мұндай автобустар небәрі екеу ғана болған. Олардың тарихын баяндау үшін біз Ярославль мен Санкт-Петербург мұрағаттарынан бұрын жарияланбаған материалдарды таптық! Бұл әңгімеде 1930-жылдардағы алып автобустар, жобаны бір-ақ ауыз сөзбен тоқтатқан халық комиссары Серго Орджоникидзе және тіпті менің аттасым — ұста Лапшин де бар.
Алып автобус партия съезіне аттанды
Тоқсан жыл бұрын, 1934 жылғы 26 қаңтарда, үш осьті алып автобус Ярославльден Мәскеуге партия съезіне қатысу үшін жолға шықты. Оның бүйірінде: «Ярославль автомобиль зауыты № 3, XVII партия съезі атындағы автобус» деген жазу болды. Айтпақшы, осы съезге Мәскеуде жасалған үш осьті LK-3 троллейбусы да арналды (LK — Лазарь Каганович). Ол қалыпты үлгілерден үш метр ұзын болып, 80 жолаушы тасымалдайтын, бірақ қалай болғанда да кеңестік көлік тарихында ұмыт қалып қойды. Ал Ярославль алыптары…
Үш осьті LK-3 троллейбусы да, YA-2 секілді, XVII партия съезіне арналды.
«Автобустағы радио-джаз»
Сол жылдың 9 ақпанында За рулем газеті (осындай газет болған) «Автобустағы радио-джаз» атты мақала жариялады. «Жүргізуші автобустар мен трамвайларда кондуктор мен жүргізушіні байланыстыратын дәстүрлі арқанның орнына орнатылған телефон тұтқасын көтерді. <…> Автобустың алдыңғы жағындағы шағын радиоқабылдағыш шетелдік станцияларды ұстай бастады. Біз Берлин мен Парижден джаз тыңдадық… 100 орындық YAGAZ сыйымдылығы мен жүк көтергіштігі жағынан 2,5 қалыпты YAGAZ автобусын, үш Amov автобусын және төрт Ford автобусын алмастырды».
Зауыттың Автомобилист газеті салонды толығырақ сипаттады: «Қара барқытқа ұқсайтын былғарымен қапталған 54 жұмсақ орындық, перделі үлкен айнадай терезелер, сары жасанды былғарымен қапталған төбе, екі айна, жұмсақ күңгірт жарық және дәл жүретін сағаттар. Жүрістің жайлылығы жағымсыз селкілдеуді жояды. Трамвайдағыдай қысылыс жоқ. Бұған екі дауысзорайтқыш, алыстағы шетел станцияларын ұстайтын қуатты радио қондырғысы және трамвай қоңырауының болмауы қосылады, өйткені кондуктор мен жүргізуші телефон арқылы сөйлеседі».
Михаил Чемерис Мемлекеттік каталогтағы суретке сүйеніп салон көрінісін қалпына келтірді: артқы бөлікте сопақ терезе жақтауына сай ойығы бар диван, оның үстінде айна, ал бүйірлерде «метродағыдай» дивандар болған.
Мұражай тұғырындағы салонның алдыңғы бөлігінің фотосынан біз тақтайшадағы «Ярославль автомобиль зауыты № 3, YA2 автобусы» деген жазуды көрдік.
Салонның алдыңғы бөлігінде кабина қалқасында үлкен тік айна болды, ал жүргізуші салоннан пердесі бар әйнекпен бөлінді.
Жанында сағат және, шамасы, дауысзорайтқыштың торы болған.
Бұл жай ғана автобус емес, нағыз «Титаник» еді! Немесе әуе лайнері туралы әзілдегідей: «Ал енді, құрметті жолаушылар, осының бәрін бортқа тиеп алып, ұшып көруге тырысамыз…» Бірақ жоба екі прототиптен әрі «ұша» алмады. Неге екенін айтайық.
Мен бұл тарихқа қалай келдім
Мен үшін бәрі шамамен жиырма жыл бұрын Санкт-Петербург жөніндегі жолсілтемеден басталды. Мен оны тек алып автобус аталған бір беті үшін сатып алған едім. Оған дейін бұл туралы ештеңе білмедім!
Тұрақты оқырмандар Ярославль мотор зауыты — YaMZ мұрағатында дизайнер Михаил Чемериспен бірге дайындаған екі қабатты троллейбустар туралы әңгімені есіне түсірер (бұрын автомобиль зауыты YaAZ, ал одан ертерек мемлекеттік автомобиль зауыты YAGAZ болған). Бірақ YaMZ мұрағатында әлі талай тарих жатыр…
YAGAZ қалаларға YA-6 автобус шассиін осындай күйде жеткізетін (суретте Мәскеуге арналған 37 шасси, 1932 жылғы желтоқсан — 1933 жылдың басы).
Өз автобусын жасай алмаған ел
1920-жылдардың соңындағы Кеңес Одағы кедей әрі қиын жағдайда еді. Біздің автомобиль өнеркәсібі қала автобустарын әлі шығармайтын, сондықтан оларды шетелден сатып алуға тура келді — не толығымен (ең алдымен, Мәскеуге арналған 175 британдық Leyland), не ақша үнемдеу үшін тек шассиін алып, жергілікті шеберханалар оған кузов орнататын (мысалы, Ленинград автомобиль жөндеу зауытының кузовтары бар VOMAG, Mannesmann-MULAG және SPA автобустары). Мәскеулік AMO-4 және ярославльдік YA-6 шассилеріне негізделген отандық автобустар енді ғана пайда бола бастады.
Алайда YaMZ мұрағатындағы мақалада былай делінген: «YA-6-да бірнеше импорттық торап қолданылды: 93 ат күшті Hercules қозғалтқышы, беріліс қорабы, ілініс, вакуумдық тежегіш күшейткіші және руль механизмі. Мұның бәрі АҚШ-тан сатып алынды». Бұған қоса, «зауытта көп еңбек қажет ететін автобус кузовын өндіруге арналған өндірістік орын, жабдық және мамандар жетіспеді».
Мәскеуде жасалған Aremkuz кузовы бар дайын YA-6.
Дегенмен Leyland-тан жақсы
Сөйтіп автобус парктері әлі де импорттық шасси алатын (рама мен осьтерден басқасы), ал жергілікті шеберханалар оған ағаш пен металдан жасалған «саяжай» кузовтарын орнататын. Бірақ мұндай автобустардың өзі Leyland-тан жақсы болды: кеңірек, қуаттырақ, бұрынғы 35 км/сағ орнына 50 км/сағ жылдамдыққа жете алатын және сол кездегі жаңалық — электр стартерімен жабдықталды. Тіпті түзу, иілмеген жүк рамасына байланысты еденнің биік болуы артықшылыққа айналды: 30 см жол саңылауы бар YA-6 нашар жолда азырақ тұрып қалатын.
1920-жылдардың соңы мен 1930-жылдардың басындағы неміс үш осьті автобустары: Mercedes N56…
YA-6 шассилерін YAGAZ 1929 жылдан 1932 жылға дейін шығарды: барлығы 364 жиынтық, біздің есебімізше, соның үштен бірі Ленинградқа кетті. Бірақ қолайлы қозғалтқыштың жоқтығынан өндірісті тоқтатуға тура келді: импорттық Hercules қозғалтқыштары жаңа үш осьті YAG-10 жүк көліктеріне қажет болды, ал AMO-3, кейінірек ZIS-5 қозғалтқыштарының қуаты жеткіліксіз еді.
… NAG K09/3a….
Ленинград «қолтырауынға» тапсырыс береді
Дегенмен дәл сол 1932 жылы Ленинград Ярославльге бұрын-соңды болмаған — аса ұзын үш осьті шасси жасауға тапсырыс берді! Ол кезде мұндай «қолтырауындар» Германияда танымал болатын: оларды Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG және VOMAG 6×2 және 6×4 доңғалақ сұлбаларымен жасайтын (мысалы, Mercedes N56). Берлинде тіпті үш осьті екі қабатты Büssing-NAG болды.
… және Берлинге арналған екі қабатты Büssing-NAG D38.
Әңгіме басталмас бұрын екі түзету
Ярославль жобасының тарихын бастамас бұрын екі жайтты нақтылау керек. Сол кездегі баспасөз «көлікті Ярославль автомобиль зауытының инженерлері жобалап, құрастырды» деп жазғанымен, іс жүзінде жұмысты Мәскеудегі NATI институты жүргізген. Оның хронологиясында: «Жұмысты А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромлей, Б. Гольд және П. Тарасенко орындады» делінген. Сонымен қатар көптеген дереккөздерде (тіпті зауыт тарихы туралы үш кітапта!) бұл көлік реті бойынша бірінші болғандықтан YA-1 деп аталады. Бұл қате: шасси де, автобустардың өзі де әуелден YA-2 деп аталған.
Зауыт суретінде YAGAZ қызметкерлері тәжірибелік өндіріс бюросында құрастырылған алып автобус шассиінің жанында тұр. 1932 жылғы шілде.
1932 жылдың күзі: шасси Ленинградқа өз жүрісімен барады
1932 жылғы қазан, За рулем журналы: «1932 жылғы 26 қыркүйекте Ярославль автомобиль зауыты № 3-те жаңа үш осьті YA-2 автобус шассиінің бірінші тәжірибелік үлгісінің сынақтары аяқталды <…> ол өз шеберханаларында автобус кузовын жасап жатқан Ленкотрансқа арналған <…> Ленкотранс шасси мен кузов құрылысын қаржыландыруды өз мойнына алды».
2 қазан, Правда газеті: «Жаңа YA-2 автобусы мерзімінен бес күн бұрын шығарылды. Машина тоғыз тонналық жүкпен сынақтан сәтті өтті, ең жоғары жылдамдықты тез жинады және өрлерден өтті. Ең жоғары жылдамдығы — 47,5 км/сағ. <…> Автобус Ленкотрансқа тапсырылды және ертең таңғы сағат 9-да Ленинградқа аттанады».
Сол күні Ленинградская правда мақаланы қайта басып, мынаны қосты: «Ярославль зауытының инженерлері 100 орындық, 8 доңғалақты, екі қабатты автобустың жобасын жоспарлап отыр». Бұл ой 8×8 YAG-12 жүк көлігінің жасалуынан туындаған болуы мүмкін. Бірақ төрт осьті автобус — мүлде басқа дүние!
Зауыт сынағында рамасына балласт салынған, жүк кабинасы және капот орнына қаптама қойылған шасси — суретке қарағанда, Ленинградқа дәл осы күйде барған болуы ықтимал.
4 қазан, Ленинградская правда (ЛП): «Көлікті пойызбен жөнелту жоспарланған еді, бірақ көлемінің үлкендігінен платформаға сыймады. Автобус шамамен 700 шақырым жол жүреді…» Естеріңізде болсын, бұл әлі дайын автобус емес, қарапайым кабинасы бар шасси ғана. Сол кездегі жолмен, сол жылдамдықпен мұны жүргізуді елестетіңізші!
8 қазан, ЛП: «Алып автобус Ленинградқа өз жүрісімен жетті. Аялдамаларды есептемегенде, мың шақырымға жуық бүкіл жол төрт күнде өтті. Орташа жылдамдығы 40 км/сағ. Қазір автомобиль жөндеу зауытында болат кузов жасалып жатыр…»
Кузов 32 күнде, сызбасыз жасалды
26 қазан, ЛП: «Кузов жиналып болды, ішкі әрлеу жүріп жатыр: паркет еден, төбе, қабырға және орындықтарға былғары қаптама және т.б. Автобусқа қызмет көрсету үшін алты кондуктор мен үш жүргізушіден тұратын топ бекітілді. Автобуста бір уақытта екі кондуктор жұмыс істейді».
3 қараша, ЛП: «Алып автобус дайын. Ол 52 отырған және 30–40 түрегеп тұрған жолаушыға есептелген. Төбеде айналасына «Қазанның 15 жылдығына» деген жазу түсірілген бедерлі жұлдыз бар».
5 қараша, ЛП: «Материалдар мен сызбалардың жетіспеуі секілді бірқатар қиындықтарға қарамастан, Ленкотранс автомобиль жөндеу зауытының ұжымы автобусты 2,5 айдың орнына 32 күнде жабдықтап бітірді. Қазанда автобус Ленинград маңындағы елді мекендердің біріне 50 шақырымдық сынақ жүрісін жасайды. Автобус 135 нөмірімен шығарылды». Паркет, былғары қаптама және сызбасыз «шұғыл жұмыс»!
Ленинградская правда суретінде сол жақта үлкен керней және бүйірдегі 135 нөмірі көрінеді.
№ 9 бағыт: басынан аяғына дейін 45 тиын
10 қарашада Ленинградская правда Урицкий алаңынан Қызыл алаңға, бұрынғы Александр Невский лаврасына дейін № 9 бағыт ашылғанын хабарлады (ол кезде Ленинградта өз Қызыл алаңы болған!). Бағытқа төрт, кейін бес автобус шықты, олардың арасында «100 орындық алып № 135» та болды. Аралық 8–8,5 минут, бүкіл бағыттың ақысы 45 тиын еді.
Жалпы ұзындығы 11,45 м болған алыптың бұрылу радиусы 14,5 м еді. Жол саңылауы да едәуір үлкен — 275 мм.
Шын мәнінде астында не болды
Бұл көліктің құрылысы сол кездегі автомобиль журналдарында — 1932 жылғы За рулем № 20 және 1933 жылғы Мотор № 5 сандарында өте егжей-тегжейлі сипатталған. Негізіне америкалық күш қондырғысы бар үш осьті YAG-10 жүк көлігі алынды (За рулем сөзін келтірсек), «өйткені Ярославль зауытында әлі жеткілікті қуатты қозғалтқыштардың отандық жеткізушісі де, мұндай қозғалтқыштарды өндіретін жабдық та жоқ еді». Бензинді Hercules UHS-3 қозғалтқышы 7,85 литр көлемнен 103 ат күші берді (цилиндрлері негізгі 93 ат күшті нұсқамен салыстырғанда кеңейтілген). Беріліс қорабы төрт сатылы Brown-Lipe 554 болды (За рулем оны қате «Brain-Lipe» деп атаған).
Артқы арбаша — YAG-10 жүк көлігінен (За рулем журналынан алынған фото).
Қалғанының бәрі Ярославльде отандық материалдардан жасалды. Алдыңғы ось, радиатор, капот, алдыңғы қалқан және басқа бөлшектер Y-5 жүк көлігінен, артқы арбаша YAG-10-нан алынды. Зауыт ақыры игерген Ross жүйесіндегі руль механизмі бұрынғыларға қарағанда айтарлықтай күшті қажет етпейтін, бірақ руль күшейткіші болған жоқ.
Раманың әр бойлық арқалығы 18 бөлшектен — «швеллерлерден, бұрыш темірлерден және жолақ темірден» дәнекерленгенін осы сызбаны жариялаған Мотор журналы жазды.
18 бөлшектен дәнекерленген рама
Ұзындығы 12 метрге жуық рама «Қажеттілік — өнертапқыштықтың анасы» деген сөздің дәлелі болды. Ол кезде шетелде мұндай ұзын бойлық арқалықтар алып престерде штампталған бөліктерден жасалатын. Бірақ YaAZ-та қажетті престер болмағандықтан, әр бойлық арқалықты бөлек жасалған «швеллер, бұрыш темір және жолақ темірден» 18 бөлшекке бөліп дәнекерлеуге тура келді! Әрине, мұндай раманың салмағы бір тоннадан асып — 1200 кг болды.
Еденді төмендету үшін раманың ортасы түсіріліп, алдыңғы және артқы осьтердің үстінде «иілімдер» жасалды. Бірақ мұның кемшілігі де болды: бес кардан білігі бар трансмиссия (оның қандай көрінгенін елестетіп көріңіз!) еден деңгейінен жоғары орналасқан. Сондықтан ортада кардан біліктері мен дифференциалдардың үстіне тұғыр жасап, екі орындық орындықтар қойылды, ал екі жағынан өткел қалдырылды. Және бұл алып автобуста… жылыту болмады.
Кузовты Ленкотранс зауыты ұқыпты, бірақ сызбасыз жасады. Капоттың үстінде орақ пен балға мүсіні болды, ал алдыңғы әйнектің артынан бағыт нөмірінің белгісі көрінді.
Тежегіш — жай ғана ымырадан да нашар
Жұмыс тежегіші тым үлкен ымыра еді — пневматикалық, тек артқы доңғалақтарға әсер ететін. Вакуумдық күшейткіш қозғалтқыш жұмыс істегенде ғана іске қосылатындықтан, қозғалтқыш өшсе (мысалы, өрде), күшейткіш те тоқтайтын, ал тежегіш педаліне түсірілетін күш үш еседен артық өсетін: жүргізуші оны баса алмай қалуы мүмкін! Жалғыз үміт — қол тежегіші. Мотор журналы: «Сирек болса да, мұндай жағдай болуы мүмкін, әрі жүргізушіден үлкен шеберлік пен тапқырлық талап етеді…» деп жазған.
Кейін алып автобустарға бұл кемшілігі жоқ «Westinghouse тежегіш жүйесін» орнату жоспарланған. Сондай-ақ трансмиссияны «қозғалтқышты төмен түсіріп, еңкейту және артқы осьтерді аудару» арқылы жетілдіру, ал «рульді алға жылжыту орын санын көбейтіп, жүргізушінің көрінуін жақсартады» деп есептелді. Алып 11,45 метр ұзындыққа қарамастан, зауыт инженерлері оның «маневрлігін» «қала қозғалысына жеткілікті» деп санаған. Сынақта шасси ені 17 метр көшеде кері бұрыла алған.
YA-2 артында қапқа салынған екі қосалқы доңғалақ пен сопақ терезе болды. Төбеде үстіңгі құрылым мен сәл ашық желдеткіштер анық көрінеді; артқы доңғалақтардың үстінде кеңестік елтаңба бар.
Қуатын одан әрі арттыру үшін басқа импорттық қозғалтқыштарды — Lancia және ең алдымен Continental 22R орнату жоспарланғанын Мотор журналы егжей-тегжейлі жазды. Сірә, осы жоспар мен екінші автобус прототипі туралы техникалық мақалалардың болмауы (мұның себебі кейін түсінікті болады) екінші алып автобус Continental қозғалтқышымен жабдықталған деген кең тараған қате ақпаратқа әкелді. Бірақ мұрағат материалдарын зерттеуді жалғастырайық!
Съезд үшін жасалған екінші автобус
Алғашқы прототиптен шабыттанған Ярославль инженерлері Бүкілодақтық Коммунистік партияның XVII съезіне арнайы дәл сондай алып автобус жасауды шешті — бұл жолы түгелдей өз күштерімен, бірақ кейін белгілі болғандай, іс жүзінде бәрібір «қолда бардан құрастырылған».
Цех аясындағы дайын YA-2, үстінде: «Біз металл еліне — автомобильдену еліне айналып келеміз» деген жазу бар.
1934 жылғы 28 қаңтарда Ярославльдің Автомобилист газеті былай хабарлады: «Зауыттың большевиктік ұжымы партия съезіне 100 орындық алып автобус сыйлады. Жұмыс қарапайым жағдайда аяқталды. 1934 жылғы 23 қаңтардың кешінде автобус дайын болды. Дәл бір айдан кейін (сірә, қате, “бір ай бұрын” болуы керек — редактор Ф.Л.) Ленинградтағы 80 орындық автобустың үлгісі бойынша кузов қаңқасын жасау басталды. <…> Оқу-өндірістік комбинаттың шағын гаражында жұмыс қызу жүрді. 1933 жылғы 31 желтоқсанда, мерзімнен бір күн бұрын (Жаңа жыл кешін ұмытайық — партия съезіне сыйлығымызды берейік! — редактор Ф.Л.), кузов қаңқасы дайын болды. Ағаш шеберлері жұмысын бітірмей жатып-ақ қаңылтыршылар қаңқаны жұқа табақ металмен қаптай бастады. (11 ағаш шебері мен тоғыз қаңылтыршының үздіктері аты-жөнімен аталған. — редактор Ф.Л.). Қаңылтыршылардан кейін қаптаушылар, ұсталар, слесарьлар, электриктер және сырлаушылар кірісті. Ұсталардың ішінде Лапшин және басқалар жақсы еңбек етті. <…> Сызбалар конструктор Кокиннің тікелей басшылығымен әзірленді. Автобус Hercules қозғалтқышымен жабдықталды».
Екінші автобус прототипін Ярославль зауыты енді толықтай өзі жасаған: суретте көлік Мәскеуге жөнелтілер алдында.
Міне, шындық ашылған сәт: қозғалтқыш алғашқы прототиптегіден дәл сол! Бұл үлгіні жасағанда NATI институты сатып алған, 1933 жылдан Мәскеуде қызметкерлерді тасымалдаған, ұзындығы шамалас бірақ екі осьті Mack BK автобусын зерттеген деуге болады. Кем дегенде YA-2 алдыңғы әйнек үстінде бүйірлері түрлі түсті шамдармен безендірілген ұқсас бағыт көрсеткішін алды. Үкімет өкілдерін таңғалдыру үшін салонға қол жеткеннің бәрін орнатқан.
1933 жылдан NATI институтында жұмыс істеген Mack BK автобусы.
Кремльдегі әңгіме
Енді ең қызықтысы. Қазіргі журналистер зауыт тарихы туралы кітаптарға сілтеме жасап, YA-2 көрсетілген партия съезінде Ворошилов оның көлемі туралы, Орджоникидзе бағасы туралы пікір айтып, автобусты Ленинградқа жіберуді ұсынды деп жазады.
Алайда мен зауыт мұрағатынан сол әңгіменің машинкамен басылған түпнұсқа стенограммасын таптым! Оны бастапқы емлесі мен тыныс белгілерін сақтап, толық келтіремін.
1934 жылғы 30 қаңтар. Кремльде XVII партия съезінің делегаттары, БКП(б) Орталық комитетінің мүшелері және үкімет өкілдері жиналды. Көлікті қарау кезінде мынадай әңгіме болды.
Жолдас Ворошилов К. Е.: «Машина жақсы, бірақ тым үлкен».
Жолдас Еленин В. А.: «Комиссар Орджоникидзеге баяндап, автобусты жасаған аға шебер жолдас Григорьев А. А.-ны, жүргізуші жолдас Гоголевті және зауыттың техникалық бақылауынан Бледновты таныстырдым».
Жолдас Орджоникидзе Г. К.: «Бұл машина қанша тұрады?»
Жолдас Еленин В. А.: «Толық есеп әлі жоқ, шамамен 100 000 рубльдей» (YAG-10 жүк көлігі 22 000 рубль тұрған — редактор Ф.Л.).
Жолдас Орджоникидзе Г. К.: «Маған мұндай тәжірибелер енді керек емес, Еленин. Қандай аюды сүйреп әкелгеніңе қарашы, барлық делегат съезден шығып, сенің автобусыңды көруге кетті».
Жолдас Еленин В. А.: «Иә, жолдас комиссар, мұндай машиналар енді жасалмайды. Мұны … жібереміз» (сөйлем аяқталмаған — редактор Ф.Л.).
Жолдас Орджоникидзе Г. К.: «Мына машинаны Ленинградқа жіберіңдер, ондағы халық мініп көрсін».
Жолдас Еленин В. А.: «Түсінікті, Ленинградқа жібереміз».
Жолдас Орджоникидзе Г. К.: «Жолдас делегаттар, партия съезіне қайтыңыздар. Жолдас Еленин, сіз бұл машинаны қазір-ақ Кремльден шығарып, Мәскеуден бірден Ленинградқа жібересіз».
Жолдас Серебряковский (қате жазылған, дұрысы Серебровский — редактор Ф.Л.) — түсті металдар мен алтын жөніндегі халық комиссары — Еленинге келіп: «Бұл машинаны маған сатасыз ба?» деп сұрады.
Жолдас Еленин: «Ол сізге не үшін керек?»
Жолдас Серебряковский: «Алдандағы жолдарым Мәскеудегіден жақсы».
Бір ауыз сөз — жоба тәмам
Бұл диалогтардан сол заманға тән әміршіл, үйреншікті үн естіледі, бірақ ең маңыздысы не екенін түсінесіз бе? Орджоникидзе ашумен Еленинге мұндай «аюларды» енді ешқашан жасамауды бұйырды, ал Еленин бірден бағынды. Бағынбай көр — басың кетуі мүмкін! Сөйтіп автобус комиссар бұйырғандай тез әрі үнсіз Ленинградқа жіберілді.
Ленинградтың бейресми нышаны
1934 жылғы 1 сәуірде Ленинградская правда қысқаша хабарлады: «Жаңа алып автобус №260 №9-бис бағытымен — Лев Толстой алаңы — Мәскеу теміржол вокзалы аралығында жүреді. Бұл бағытта екі 100 орындық автобус қызмет көрсетеді.»
Олар Ленинград көлігінің бейресми нышанына айналды: сол жылы YA-2 автобус паркінің ішкі журналының мұқабасында және балаларға арналған Машина жүруді қалай үйренді кітабында бейнеленді. Бірінші автобустың фотосы тіпті қалалық жолсілтемеде басылды. Онда Ленинградтағы автобус саны 1000-ға жетті деп жазылған, бірақ шын мәнінде бар болғаны 304 машина еді.
1934 жылғы 17 қазанда Ленинградская правда: «Мерекелерге орай жөндеуден кейін екі 100 орындық алып автобус қайтадан желіге шығады» деп хабарлады. Екінші автобус бір жыл да жұмыс істеп үлгермей жөнделген!
Осы кезде GAZ-да ұқсас автобус жасалып жатты: сол жылғы 24 қарашада За рулем «алғашқы сүйір пішінді үш осьті автобус» аяқталуға жақын екенін және келесі жылы мұндай автобустар сериямен шығарылатынын жазды. Бірақ бұл жоспар орындалмады.
1934 жылы GAZ-да да үш осьті, бірақ бұдан кішірек автобус жасалды — бір-ақ дана.
1935 жылы Ленинградтың толық жолсілтемесі әйгілі Мариин театрынан Мәскеу теміржол вокзалына дейінгі сегіз аялдамалы «театрлық автобус бағытына 100 орындық машиналар қызмет көрсетеді» деп жазды; жолақысы бір рубль болды.
Ешқашан жасалмаған алмастырушы
Сол уақытта NATI YAGAZ үшін ұнамай қалған алыптың орнына YA-80-30 деп аталатын жаңа қалалық автобус жобасын әзірлей бастады — мұрны ұзын күйінде қалды, бірақ қысқарақ, екі осьті және сүйір пішінді. Оның үлгісі институт сатып алған америкалық GMC Z-250 Yellow Coach болды. Алайда жоба сызбадан аспады: 1936 жылы институтқа бұл жұмысты тоқтатып, оның орнына YAGAZ-пен бірге 1937 жылғы 1 мамырға дейін қозғалтқышы артта орналасқан, NATI-дегі тағы бір прототип — америкалық White үлгісіне ұқсас автобус әзірлеу тапсырылды.
YaAZ 80-30 автобусының нобайы…
…негізіне америкалық GMC Z-250 Yellow Coach алынған
1937
Бірақ содан соң сұмдық 1937 жыл келді. Комиссар Орджоникидзе өзін-өзі атып өлтірді. Марапатталған YAGAZ директоры Василий Еленин, бас конструктор Литвиновпен бірге (екеуі YA-2 туралы За рулем мақаласын жазған), бас инженер, бас механик және басқа жетекші мамандар тұтқындалып, зиянкестік пен тыңшылық жасады деп айыпталды да, келесі жылы атылды. Еленин ұсталғаннан кейін Ярославль зауыты алты айда бес рет директор ауыстырды…
XVII партия съезі қаралы атаумен «Атылған делегаттар съезі» ретінде белгілі: мүшелерінің жартысынан көбі қуғын-сүргінге ұшырап, Орталық комитет мүшелері мен кандидаттарының 70%-ы атылды. Олардың арасында Елениннен Якутияға автобус сұраған комиссар Серебровский де бар.
Ал 1937 жылғы қалалық жолсілтеме көңілді түрде: «Ленинградта қазір 500 автобус бар (дәл саны — 554. — редактор Ф.Л.). Әсем, сүйір пішінді, жібек перделі машиналар бар. Ұзақ қала маңы бағыттарына қызмет көрсететін екі 100 орындық автобус — Ленинград автобус паркінің ерекше көркі» деп жазды.
YA-6 шассиіндегі сүйір пішінді ATUL автобусы.
Ленинград оның орнына не жасады
Шынында да, Ленинградта сүйір пішінді де, перделі де автобустар болды: 1935 жылдың жазында-ақ Бірінші автобус паркі YA-6 шассиіне ерекше кузов, перде және тіпті ішінде граммофон орнатылған автобус жасады деген дерек бар.
1936 жылы Ленинград қалалық көлік басқармасының автомобиль жөндеу зауыты (ATUL) — алғашқы алыптың кузовын жасаған дәл сол зауыт — ZIS шассиінде, бірақ үшінші осі және сүйір кузовы бар алғашқы он 32 орындық автобус шығарды. Артқы сопақ терезесі, қабырға бойындағы диваны және айнасы бар салон YA-2-ге өте ұқсайтын: тәжірибе бекер кетпеді! Бұл автобустардың ZIS-8L, AL-2 секілді әртүрлі белгілері болды.
ZIS шассиіндегі үш осьті ATUL (Александр Захаровтың суреті)
Үш осьті ATUL салоны
Алыптар қайда кетті
Алыптар шынында қала маңы бағыттарында жұмыс істеген: екі автобустың кейінгі фотоларында «Ленинград—Агалатово» бағытының тақтайшалары көрінеді (ауыл қаладан 40 км жерде). Алдыңғы әйнек үстіндегі бағыт көрсеткіштері бірнеше рет өзгертіліп, автобустардың сыртқы түрі де аздап ауысқан: босап кеткен кузовтар жөнделіп, қайта боялып, әйнектер ауыстырылған және т.б. Қызметінің соңына қарай екінші автобус әдемі «YAGAZ» жазуы мен капоттағы жұлдызынан айырылған — сірә, жұлып алып кеткен.
Уақыт өте YA-2 өзгерді. Бірінші прототиптің жоғарғы бөлігі ашық түсті, капот бүйірлері өзгеше, алдыңғы әйнек үстінде бағыт көрсеткіші бар, ал бүйірінде керней жоқ еді.
Ярославль зауыты бұдан кейін автобус шығармады, тек 1938 жылы сәтсіз YAG-7 жүк көлігінің негізінде қызметкерлер тасымалдауға арналған толық металл кабинасы бар бір ғана үлгі жасалды.
Алып автобустардың нақты қашан есептен шығарылғаны белгісіз. 1941 жылы Пушкин қаласынан бейбіт тұрғындарды көшіруге пайдаланылып, бомбалаудан аман қалмады деген сыбыс бар. Бір көлік ардагерінің естелігіне қарағанда, соғыстан кейін Кубинка танк полигонында Ярославль үлгісіне ұқсас автобус тұрған, оған танк қозғалтқышын орнатып, қызметкерлерді Мәскеуге 100 км/сағ жылдамдықпен тасымалдаған. Бірақ меніңше, ол неміс әскери олжасы болған…
Екінші прототиптің кейінгі суретінде — ортасында прожекторы бар басқа бағыт көрсеткіші, төбедегі шағын шамдар жоқ, радиатор үстінде жұлдыз жоқ және «YAGAZ» жазуы да жоқ.
Ең ықтималы, Ярославль алыптары 1930-жылдардың соңына қарай тасталды: жартылай қолмен жасалған құрылыс, төмен сенімділік және импорттық қосалқы бөлшектердің тапшылығы оларды әрі қарай пайдалануды тиімсіз етті. Оның үстіне Ұлы Отан соғысына дейін Ленинградта қалыпты YA-6 шассиіндегі бірде-бір автобус жұмыс істемегені 1941 жылғы наурыздағы автобус паркінің тізімінен көрінеді. Онда 248 машина көрсетілген (1930-жылдардың соңындағыдан әлдеқайда аз, өйткені парктің бір бөлігі кеңес-фин соғысына жіберілген): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 және 31 үш осьті ATUL. Сол жылдың сәуірінде 255 машина қызметте болды: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 және 33 ATUL. Бірде-бір Ярославль машинасы жоқ!
Ленинград автобус паркінің ішкі журналы мұқабасындағы алып.
Тарих қалай ұмытылды
Соғыстан кейін Кеңес Одағында алып автобустар жайлы бірдеңе айтылса, ол «бір әжей айтыпты» деген деңгейге түсіп кетті. Мен кітап сатушысынан сатып алған, Ленинградта 1957 жылы шыққан Қалалық көлік жинағында Ярославльдің ұзын тұмсықты автобустары туралы сөз жоқ. 1969 жылғы Мәскеу анықтамалығында дәл осы атаумен мүлдем жалған ақпарат берілген: «1932 жылы Ярославль автомобиль зауыты YAG-3 жүк көлігінің шассиінде 32 жолаушыға арналған үш осьті YA-4 автобусын жасады». Бәрі шатастырылған: сыйымдылығы да, үлгі нөмірлері де (ал YA-4 — Mercedes қозғалтқышы бар шағын сериялы жүк көлігі болатын).
1966 жылы YaMZ-тың Зауыт өмірі журналы алып автобус бір-ақ дана болған, Мәскеуден Ленинградқа «сыймағаны», «бұрыла алмағаны» және «басқа көлікке кедергі келтіргені» үшін жіберілді деп жазса, не деуге болады? Автордың автобус шетелдік туристерді тасымалдаған және 1934 жылы оның бүйірінен «Интурист» деген жазуды көрдім деген сөзіне сену керек пе?
Екінші прототиптің капоты үстінде бірінші автобустағыдай орақ пен балға емес, жұлдызы бар шеңбер және «YAGAZ № 3» жазуы тұрды.
Куәгер нені есінде сақтады
Соғысқа дейінгі Ленинград көлігі туралы айтатын талантты өнертанушы әрі жазушы Михаил Германның естеліктері де куәгерлер әңгімесіне негізделген секілді: Германның өзі 1933 жылы ғана туған.
«Автобустар трамвайларға қарағанда аз, бірақ әртүрлі болатын. <…> Ең ескісі Ярославль зауытының машиналары еді, оларды өзім көрген жоқпын, бірақ соларға шамалас кішкентай (бес терезелі) GAZ автобустары жақсы есімде: қатты шайқалатын, өте шағын, әрең дегенде 20 шақты адамды сыйғызатын. 1934 жылғы ZIS автобустары да ұқсас еді. Әсерліректері жартылай қолдан жасалған, бірақ ұзынырақ, кеңірек әрі заманауи AL-2 автобустары болды. Америкалық қозғалтқышы бар аңызға айналған 100 орындық YA-2 де бар еді, оны бәрі айтатын (радио, сағат, айналар, екі кондуктор!), бірақ көрген адам аз, өзі де санаулы ғана данамен болған».
Бұл үш осьті ATUL «Өмір жолы» мұражайында сақтаулы.
Бүгінге не жетті
Сол кезеңнің сақталған үш осьті автобустарының бірі Санкт-Петербург маңындағы «Өмір жолы» мұражайында тұр — ол тіпті жақсы қалпына келтірілген, бірақ түпнұсқа бөлшектері аз ғана қалған.
Штутгарттағы Mercedes мұражайының үш осьті пошта автобусы.
Ал Штутгарттағы Mercedes-Benz мұражайында 1938 жылы шығарылған ұзын тұмсықты сұлу Mercedes O 10000 тұр. Ол 1970-жылдарға дейін жылжымалы пошта бөлімшесі болып қызмет етіп, тіпті ішінде телефон кабиналары болған! Бірақ ол — басқа әңгіме.
YaMZ тарих мұражайында бір дана етіп жасалған ірі масштабты үлгі бар (мақаланың басты суретіндегі дәл сол үлгі).
Негізгі деректер қысқаша
- Үлгі: YA-2, Ярославльдің үш осьті автобусы — тіпті зауыт тарихы туралы үш кітапта да жиі қате YA-1 деп аталады
- Жасалғаны: небәрі екі прототип — бірінші шасси 1932 жылғы 26 қыркүйекте сыналды, екінші автобус 1934 жылғы 23 қаңтарда аяқталды
- Жобалаған: Мәскеудегі NATI институты; сол кездегі баспасөз жазғандай Ярославль зауыты емес
- Қозғалтқыш: америкалық Hercules UHS-3, 7,85 литрден 103 ат күші, төрт сатылы Brown-Lipe 554 беріліс қорабымен — екі автобуста да бірдей
- Өлшемі: ұзындығы 11,45 м, бұрылу радиусы 14,5 м, жол саңылауы 275 мм; раманың өзі 1200 кг тартты, әр бойлық арқалығы 18 бөлшектен дәнекерленді
- Сыйымдылығы: 100 орындық деп жарнамаланды; Ленинградская правда сипаттамасында 52 отырған және 30–40 түрегеп тұрған жолаушы
- Құны: шамамен 100 000 рубль, YAG-10 жүк көлігі 22 000 рубль тұрған — жобаны тоқтатқан дәл осы сан
- Тағдыры: екеуі де Ленинградта қызмет етті, соңғы кезде қала маңындағы Ленинград—Агалатово бағытында жүрді және 1930-жылдардың соңында есептен шығарылған болуы ықтимал
Жиі қойылатын сұрақтар
Қанша YA-2 алып автобусы жасалды? Екеу. Біріншісі — 1932 жылы Ярославльде жасалған шасси, оған Ленинградтағы Ленкотранс кузов орнатты; екіншісі XVII партия съезі үшін түгелдей Ярославльде жасалып, 1934 жылғы 23 қаңтарда аяқталды.
Жоба неге тоқтатылды? 1934 жылғы 30 қаңтарда Кремльде болған бір әңгіменің кесірінен. Орджоникидзе автобустың құнын сұрап, «шамамен 100 000 рубль» деген жауапты естіген соң зауыт директорына: «Маған мұндай тәжірибелер енді керек емес, Еленин» деді.
Екінші автобуста Continental қозғалтқышы болғаны рас па? Жоқ. Мотор журналы Lancia және Continental 22R қозғалтқыштарын сынау жоспары туралы жазған, ал екінші прототип жайлы техникалық мақалалардың болмауы сол жоспарды кең таралған аңызға айналдырды. Мұрағат екі автобуста да бірдей Hercules болғанын көрсетеді.
Автобус неге кейде YA-1 деп аталады? Өйткені ол кезектегі алғашқы машина болды, ал қате зауыт тарихы жөніндегі үш кітапта қайталанды. Шасси де, автобустар да бастапқыда YA-2 деп белгіленген.
Екі автобусқа не болды? Белгісіз. Бір сыбыс бойынша, олар 1941 жылы Пушкиннен бейбіт тұрғындарды көшіруге пайдаланылып, бомбалауда жойылған. 1941 жылғы наурыз және сәуірдегі Ленинград паркінің тізімдерінде бірде-бір Ярославль машинасы жоқ, сондықтан олар соғысқа дейін-ақ жоғалған деуге негіз бар.
Олардың бірін бүгін көруге бола ма? Түпнұсқасын — жоқ. YaMZ тарих мұражайында үлкен масштабты үлгі тұр, ал туыстас үш осьті ATUL автобусы Санкт-Петербург маңындағы «Өмір жолы» мұражайында сақтаулы.
Фото: YaMZ және Санкт-Петербург № 1 автобус паркінің мұрағаттарынан. Сызбалар: Михаил Чемерис | Федор Лапшин
Бұл — аударма. Түпнұсқа мақаланы мына жерден оқуға болады: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
Жарияланды Ақпан 27, 2025 • 22м оқуға
