Jazz till Sergo: historien om de bortglömda jättebussarna YA-2

Det fanns bara två sådana här bussar. För att berätta deras historia hittade vi opublicerat material i arkiven i Jaroslavl och Sankt Petersburg. I berättelsen möter vi 1930-talets jättelika bussar, folkkommissarien Sergo Ordzjonikidze, som dödade projektet med en enda mening, och till och med författarens namne, smeden Lapsjin.

En jättebuss ger sig av till partikongressen

För nittio år sedan, den 26 januari 1934, lämnade en enorm treaxlad buss Jaroslavl på väg mot Moskva för att delta i partikongressen. På sidorna stod: »Jaroslavls bilfabrik nr 3, buss uppkallad efter XVII partikongressen.« För övrigt hedrades samma kongress också av den treaxlade trådbussen LK-3 (LK — Lazar Kaganovitj), byggd i Moskva. Den var tre meter längre än vanliga modeller och tog 80 passagerare, men försvann på något sätt ur den sovjetiska transporthistorien. Men jättarna från Jaroslavl …

»Radiojazz i bussen«

Den 9 februari samma år publicerade tidningen Za Ruljom (ja, det fanns en sådan tidning) en artikel med rubriken »Radiojazz i bussen«. »Föraren lyfte telefonluren, som ersatte det traditionella repet mellan konduktören och föraren i bussar och spårvagnar. <…> En liten radio längst fram i bussen började ta in utländska stationer. Vi lyssnade på jazz från Berlin och Paris … Den 100-platsiga JAGAZ ersatte, räknat i sittplatser och lastförmåga, 2,5 vanliga JAGAZ-bussar, tre AMO-bussar och fyra Ford-bussar.«

Fabrikstidningen Avtomobilist beskrev inredningen mer detaljerat: »54 mjuka säten klädda i svart läder som liknar sammet, stora speglande fönster med gardiner, tak klätt i gult konstläder, två speglar, mjuk matt belysning och exakta klockor. Den mjuka gången eliminerar obehagliga stötar. Det blir ingen trängsel som i spårvagnar. Till detta kommer två högtalare, ett kraftfullt radiosystem som tar in avlägsna utländska stationer och avsaknaden av spårvagnsklockor, eftersom konduktören och föraren kommunicerar via telefon.«

Det här var inte bara en buss; det var Titanic! Eller som i skämtet om ett passagerarflygplan: »Nu, kära passagerare, med allt detta ombord ska vi försöka lyfta …« Men projektet kom aldrig längre än två prototyper. Här är varför.

Hur jag kom fram till den här historien

För mig började allt med en guidebok om Sankt Petersburg som jag köpte för ungefär tjugo år sedan enbart på grund av en sida där jättebussen nämndes. Fram till dess visste jag ingenting om den.

Flitiga läsare minns nog berättelsen om de dubbeldäckade trådbussarna som jag tog fram tillsammans med formgivaren Michail Tjemeris i arkiven hos Jaroslavls motorfabrik, JaMZ (tidigare bilfabriken JaAZ och dessförinnan den statliga bilfabriken JAGAZ). Men JaMZ rymmer fortfarande många fler historier …

Ett land som inte kunde bygga sina egna bussar

Slutet av 1920-talet var fattigt och svårt i Sovjetunionen. Vår bilindustri tillverkade ännu inga stadsbussar, så de fick köpas utomlands — antingen kompletta (framför allt 175 brittiska Leyland till Moskva) eller, för att spara pengar, enbart chassin som lokala verkstäder försåg med karosser (som VOMAG-, Mannesmann-MULAG- och SPA-bussarna med karosser från Leningrads bilreparationsfabrik). Till sist började inhemska bussar på AMO-4-chassi från Moskva och YA-6 från Jaroslavl dyka upp.

En artikel ur JaMZ-arkivet säger dock: »YA-6 använde ett antal importerade delar: en Hercules-motor på 93 hästkrafter, växellåda, koppling, vakuumservo för bromsarna och styrmekanism. Alla dessa delar köptes i USA.« Dessutom »saknade fabriken lokaler, utrustning och specialister för att tillverka den arbetskrävande busskarossen.«

Ändå bättre än en Leyland

Följden blev att bussparkerna fortfarande fick importerade chassin (med undantag för ram och axlar), på vilka lokala verkstäder byggde trä- och metallkarosser som liknade »sommarstugor«. Men även dessa bussar var bättre än Leyland: de var rymligare och starkare, kunde nå 50 km/h i stället för tidigare 35 km/h och hade dåtidens nyhet — elektrisk startmotor. Till och med det höga golvet, orsakat av den raka, oböjda lastramen, visade sig vara en fördel, eftersom YA-6 med 30 cm markfrigång löpte mindre risk att fastna på dåliga vägar.

Dessa YA-6-chassin tillverkades av JAGAZ 1929–1932: totalt byggdes 364 satser, varav ungefär en tredjedel enligt våra beräkningar gick till Leningrad. Produktionen fick dock stoppas på grund av bristen på lämpliga motorer: de importerade Hercules-motorerna behövdes till de nya treaxlade lastbilarna YAG-10, medan motorerna från AMO-3 och senare ZIS-5 saknade tillräcklig effekt.

Leningrad beställer en »krokodil«

Men samma år, 1932, beslutade Leningrad att beställa ett dittills oskådat chassi från Jaroslavl — ett extremt långt treaxlat! Liknande »krokodiler« var populära i Tyskland vid den tiden och byggdes av Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG och VOMAG, både med hjulkonfiguration 6×2 och 6×4 (exempelvis Mercedes N56). I Berlin fanns till och med en treaxlad dubbeldäckad Büssing-NAG.

Två rättelser innan berättelsen börjar

Innan vi börjar berättelsen om utvecklingen i Jaroslavl behövs två förtydliganden. Även om pressen då skrev att »fordonet konstruerades och byggdes av ingenjörerna vid Jaroslavls bilfabrik«, sköttes arbetet i verkligheten av NATI-institutet i Moskva, vars kronologi säger: »Arbetet utfördes av A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold och P. Tarasenko.« Dessutom kallas fordonet i många källor (även i tre böcker om fabrikens historia!) YA-1, eftersom det var det första i ordningen. Det är fel: både chassit och bussarna själva kallades ursprungligen YA-2.

Hösten 1932: chassit kör självt till Leningrad

Oktober 1932, tidskriften Za Ruljom: »Den 26 september 1932 avslutades provningen av den första prototypen av det nya treaxlade bussramverket YA-2 vid Jaroslavls bilfabrik nr 3 <…> för Lenkotrans, som bygger busskarossen i sina egna verkstäder <…> Lenkotrans har tagit på sig finansieringen av både chassi och kaross.«

2 oktober, tidningen Pravda: »Den nya bussen YA-2 färdigställdes fem dagar före tidsplanen. Maskinen klarade med framgång ett lastprov på nio ton, nådde snabbt toppfarten och tog sig uppför backar. Högsta hastigheten var 47,5 km/h. <…> Bussen har överlämnats till Lenkotrans och avgår mot Leningrad i morgon klockan 9 på morgonen.«

Samma dag återtryckte Leningradskaja Pravda artikeln och lade till: »Ingenjörerna vid Jaroslavlfabriken planerar en åttahjulig dubbeldäckad buss med 100 sittplatser.« Idén inspirerades sannolikt av utvecklingen av lastbilen YAG-12 med 8×8-drift. Men en fyraxlad buss var något helt annat.

4 oktober, Leningradskaja Pravda (LP): »Fordonet skulle skickas med tåg, men på grund av sin storlek fick det inte plats på järnvägsvagnen. Bussen kommer att färdas omkring 700 kilometer …« Kom ihåg att detta ännu inte var en färdig buss, utan bara ett chassi med en enkel hytt. Föreställ dig att köra den på de vägarna och i den hastigheten.

8 oktober, LP: »Jättebussen anlände till Leningrad för egen maskin. Hela sträckan, nästan 1 000 km, avverkades på fyra dagar, raster ej inräknade. Medelhastigheten var 40 km/h. För närvarande byggs en stålkaross vid bilreparationsfabriken …«

En kaross byggd på 32 dagar, utan ritningar

26 oktober, LP: »Karossen är redan monterad och inredningsarbetet pågår: parkettgolv, läderklädsel i tak, väggar och säten osv. Ett lag med sex konduktörer och tre förare har avdelats för bussen. Två konduktörer ska arbeta i bussen samtidigt.«

3 november, LP: »Jättebussen är färdig. Den är avsedd för 52 sittande och 30–40 stående passagerare. I taket finns en reliefstjärna med den cirkelformade texten ‘Till 15-årsdagen av Oktober’.«

5 november, LP: »Trots en rad svårigheter — brist på material och ritningar — färdigställde Lenkotrans bilreparationsfabriks arbetslag bussen på 32 dagar i stället för 2,5 månader. I oktober ska bussen genomföra en provtur på 50 kilometer till en av Leningrads förorter. Bussen sattes i trafik med nummer 135.« Parkettgolv, läderklädsel och ett »snabbjobb« utan ritningar!

Linje nr 9, 45 kopek från ändhållplats till ändhållplats

Den 10 november rapporterade Leningradskaja Pravda om starten av linje nr 9 från Uritskijtorget till Röda torget, tidigare Alexander Nevskij-lavran (Leningrad hade faktiskt ett eget Röda torget på den tiden!). Linjen skulle trafikeras av fyra, senare fem, bussar, däribland »den 100-platsiga jätten nr 135«. Turtätheten var 8–8,5 minuter och resan längs hela linjen kostade 45 kopek.

Vad som egentligen fanns under skalet

Fordonets konstruktion beskrevs mycket ingående i dåtidens motortidskrifter — Za Ruljom nr 20, 1932, och Motor nr 5, 1933. Basen var den treaxlade lastbilen YAG-10 med amerikansk drivlina (för att citera Za Ruljom), »eftersom Jaroslavlfabriken ännu inte hade någon inhemsk leverantör av tillräckligt kraftfulla motorer eller utrustning för att tillverka sådana motorer«. Bensinmotorn Hercules UHS-3 gav 103 hk ur 7,85 liters slagvolym (cylindrarna hade borrats upp jämfört med grundversionen på 93 hk). Växellådan var en fyrväxlad Brown-Lipe 554 (som Za Ruljom felaktigt kallade »Brain-Lipe«).

Allt annat tillverkades i Jaroslavl av inhemska material. Framaxeln, kylaren, motorhuven, frontskölden och andra delar togs från lastbilen Y-5, den bakre boggin från YAG-10, och styrmekanismen var av Ross-konstruktion, som fabriken till slut hade lärt sig att tillverka (till skillnad från de tidigare krävde den inte stor fysisk kraft), även om servostyrning saknades.

En ram svetsad av 18 delar

Den nästan 12 meter långa ramen var ett bevis på uttrycket »nöden är uppfinningarnas moder«. Utomlands svetsades så långa rambalkar vid den tiden av sektioner som pressats i enorma pressar. Men eftersom JaAZ saknade nödvändiga pressar måste varje rambalk svetsas av 18 separat tillverkade delar av »U-profiler, vinklar och plattjärn«! Naturligtvis vägde en sådan ram över ett ton — 1 200 kg.

För att sänka golvnivån sänktes ramens mittparti, med »böjar« över fram- och bakaxlarna. Lösningen hade dock en nackdel: drivlinan med fem kardanaxlar (föreställ dig hur det såg ut!) låg ovanför golvnivån. Därför placerades tvåsitsiga bänkar på ett podium i mitten, ovanför kardanaxlar och differentialer, med gångar på båda sidor. Och denna jättebuss … hade ingen värme.

Bromsarna var mer än en kompromiss

Färdbromsarna var mer än en kompromiss — tryckluftsdrivna och verkade på bakhjulen. Eftersom vakuumservon bara fungerade när motorn var igång upphörde den att fungera om motorn stannade (till exempel i en backe), och kraften som krävdes på bromspedalen ökade mer än tre gånger: föraren kunde helt enkelt inte trycka ner den! Det enda hoppet var handbromsen. Tidskriften Motor skrev: »Även om ett sådant fall var sällsynt var det möjligt och skulle kräva stor skicklighet och rådighet av föraren …«

I framtiden skulle jättebussarna utrustas med »Westinghouse-bromssystemet«, som saknade detta problem. Dessutom väntades drivlinan förbättras genom att »sänka och luta motorn samt vända bakaxlarna«, medan »en framflyttning av ratten skulle öka antalet sittplatser och förbättra förarens sikt«. När det gällde den enorma längden på 11,45 meter ansåg fabrikens ingenjörer att »manöverförmågan« var »tillräcklig för stadskörning«. Under provningen kunde chassit vända på en gata som var 17 meter bred.

Prestandan skulle förbättras ytterligare genom andra importerade motorer — Lancia och framför allt Continental 22R, vilket tidskriften Motor beskrev i detalj. Detta, tillsammans med avsaknaden av tekniska artiklar om den andra prototypen (vilket blir tydligt senare), ledde tydligen till den utbredda feluppgiften att den andra jättebussen hade en Continental-motor. Men låt oss fortsätta granska arkivmaterialet.

Den andra bussen, byggd för kongressen

Inspirerade av den första prototypen bestämde sig ingenjörerna i Jaroslavl för att bygga en identisk jättebuss särskilt för XVII kongressen för Sovjetunionens kommunistiska parti — den här gången helt på egen hand, även om den, som det visar sig, fortfarande nästan »sattes ihop av det som fanns«.

Den 28 januari 1934 rapporterade Jaroslavltidningen Avtomobilist: »Fabrikens bolsjevikiska kollektiv överlämnade en 100-platsig jättebuss till partikongressen. Arbetet slutfördes anspråkslöst. På kvällen den 23 januari 1934 var bussen färdig. Exakt en månad senare (troligen ett fel, det borde stå ‘en månad tidigare’ — red. F. L.) började arbetet med karossramen efter mönster av en 80-platsig buss från Leningrad. <…> I den lilla verkstadsgaraget vid utbildnings- och produktionsanläggningen pågick arbetet för fullt. Och den 31 december 1933, en dag före tidsplanen (glöm nyårsafton — partikongressen ska ha sin gåva! — red. F. L.), var karossramen klar. Innan snickarna hunnit avsluta började plåtslagarna genast klä ramen med tunn plåt. (De bästa av de 11 snickarna och nio plåtslagarna anges vid namn. — Red. F. L.). Efter plåtslagarna tog tapetserare, smeder, låssmeder, elektriker och målare vid. Bland smederna arbetade Lapsjin och andra bra. <…> Ritningarna togs fram under direkt ledning av konstruktören Kokin. Bussen utrustades med en Hercules-motor.«

Här kommer sanningen: motorn var exakt densamma som i den första prototypen! Man kan anta att konstruktörerna studerade den ungefär lika långa men tvåaxlade Mack BK, som NATI-institutet hade köpt och som från 1933 transporterade personal i Moskva. YA-2 fick åtminstone en liknande linjeskylt över vindrutan med färgade lampor på sidorna. För att imponera på myndigheterna fyllde man inredningen med allt man kunde få tag i.

Samtalet i Kreml

Nu till den mest intressanta delen. Nutida journalister, som hänvisar till böcker om fabrikens historia, skriver att Vorošilov på partikongressen där YA-2 visades kommenterade storleken, Ordzjonikidze kostnaden och föreslog att bussen skulle skickas till Leningrad.

Men jag lyckades hitta det ursprungliga maskinskrivna protokollet från samtalet i fabriksarkivet! Jag återger det här i sin helhet, med originalets stavning och skiljetecken.

30 januari 1934. I Kreml samlades delegater från XVII partikongressen, medlemmar av VKP(b):s centralkommitté och regeringsrepresentanter. Under inspektionen ägde följande samtal rum.

Kamrat Vorošilov K. E.: »Maskinen är bra, men den är för stor.«

Kamrat Jelenin V. A.: »Jag rapporterade till kommissarie Ordzjonikidze och presenterade kamrat Grigorjev A. A., den äldre mästare som byggde bussen, kamrat Gogolev som förare och Blednov från fabrikens tekniska kontroll.«

Kamrat Ordzjonikidze G. K.: »Hur mycket kostar den här maskinen?«

Kamrat Jelenin V. A.: »Det finns ännu ingen fullständig kalkyl, men ungefär omkring 100 000 rubel« (lastbilen YAG-10 kostade 22 000 rubel — red. F. L.).

Kamrat Ordzjonikidze G. K.: »Jag vill inte ha fler sådana experiment, Jelenin. Se vilken björn du har släpat hit; alla delegater har lämnat kongressen för att titta på din buss.«

Kamrat Jelenin V. A.: »Ja, kamrat kommissarie, fler sådana maskiner kommer inte att byggas. Den här ska skickas till …« (meningen är ofullständig — red. F. L.).

Kamrat Ordzjonikidze G. K.: »Skicka den här maskinen till Leningrad, låt folket där åka med den.«

Kamrat Jelenin V. A.: »Förstått, vi skickar den till Leningrad.«

Kamrat Ordzjonikidze G. K.: »Kamrater delegater, gå tillbaka till partikongressen. Kamrat Jelenin, ni ska omedelbart föra ut den här maskinen ur Kreml och skicka den direkt från Moskva till Leningrad.«

Kamrat Serebrjakovskij (felstavning, det ska vara Serebrovskij — red. F. L.) — folkkommissarie för icke-järnmetaller och guld — gick fram till Jelenin och frågade: »Säljer ni den här maskinen till mig?«

Kamrat Jelenin: »Varför behöver ni en sådan?«

Kamrat Serebrjakovskij: »Jag har bättre vägar i Aldan än i Moskva.«

En mening och projektet var över

I de här replikerna hör man tidens befallande och välbekanta ton, men förstår du vad som var viktigast? Ordzjonikidze beordrade i vredesmod Jelenin att aldrig mer bygga sådana »björnar«, och Jelenin lydde genast. Försök vägra — och huvudet kunde ryka! Bussen skickades därför snabbt och diskret till Leningrad, precis som kommissarien beordrat.

En inofficiell symbol för Leningrad

Den 1 april 1934 rapporterade Leningradskaja Pravda kort: »Den nya jättebussen nr 260 ska gå på linje nr 9-bis — Lev Tolstoj-torget — Moskvas järnvägsstation. Linjen ska trafikeras av två 100-platsiga bussar.«

De blev en inofficiell symbol för Leningrads transportsystem: samma år avbildades YA-2 på omslaget till bussparkens interna tidskrift och i barnboken Hur bilen lärde sig gå. Ett foto av den första bussen trycktes till och med i stadsguiden. Där stod för övrigt att antalet bussar i Leningrad hade nått 1 000, fast det i verkligheten bara fanns 304.

Den 17 oktober 1934 rapporterade Leningradskaja Pravda: »Till helgerna återgår två 100-platsiga jättebussar i trafik efter reparation.« Efter reparation — trots att den andra bussen inte ens hade varit i trafik ett år!

Samtidigt byggdes en liknande buss vid GAZ: den 24 november samma år rapporterade Za Ruljom att »den första strömlinjeformade treaxlade bussen« närmade sig färdigställande och att sådana bussar skulle serietillverkas året därpå. Men det blev inget av det.

År 1935 skrev Den fullständiga guiden till Leningrad att »100-platsiga fordon trafikerar teaterbusslinjen« från det berömda Mariinskijteatern till Moskvas järnvägsstation, med åtta hållplatser; biljetten kostade en rubel.

Ersättaren som aldrig byggdes

Samtidigt började NATI utveckla ett nytt stadsbussprojekt för JAGAZ som ersättning för den misshagliga jätten. Det fick beteckningen YA-80-30 — fortfarande med lång motorhuv, men kortare, tvåaxlat och mer strömlinjeformat. Förebilden var amerikanska GMC Z-250 Yellow Coach, som också hade köpts in av institutet. Projektet kom dock inte längre än till skisser: 1936 beordrades institutet att stoppa projektet och i stället, tillsammans med JAGAZ, ta fram en buss med bakmotor före den 1 maj 1937, liknande den amerikanska White, som också fanns som förebild hos NATI.

1937

Sedan kom det fruktansvärda året 1937. Kommissarie Ordzjonikidze sköt sig. Den dekorerade JAGAZ-direktören Vasilij Jelenin, tillsammans med chefskonstruktören Litvinov (de hade skrivit Za Ruljom-artikeln om YA-2), chefsingenjören, chefsmekanikern och andra ledande specialister greps, anklagades för sabotage och spionage och sköts året därpå. Efter Jelenins gripande bytte Jaroslavlfabriken direktör fem gånger på sex månader …

XVII partikongressen är ökänt känd som »de skjutna delegaternas kongress«: mer än hälften av dess medlemmar utsattes för repression, och 70 procent av centralkommitténs medlemmar och kandidater avrättades, däribland kommissarie Serebrovskij, som hade bett Jelenin om en buss till Jakutien.

Och stadsguiden från 1937 rapporterade glatt: »Leningrad har nu 500 bussar (exakt antal — 554. — red. F. L.). Det finns eleganta, strömlinjeformade vagnar med sidengardiner. Två 100-platsiga bussar som trafikerar långa förortslinjer är en särskild sevärdhet i Leningrads busspark.«

Vad Leningrad byggde i stället

I Leningrad fanns faktiskt både strömlinjeformade bussar och bussar med gardiner: redan sommaren 1935 byggde Första bussdepån en buss på YA-6-chassi med ovanlig kaross, gardiner och till och med, påstods det, en grammofon ombord.

År 1936 tillverkade bilreparationsfabriken vid Leningrads stads­trafikförvaltning (ATUL) — samma fabrik som byggde karossen till den första jätten — de första tio 32-platsiga bussarna på ZIS-chassi, men med en tredje axel och strömlinjeformad kaross. Inredningen, med ovalt bakfönster, en soffa längs väggen och en spegel, liknade YA-2 mycket: erfarenheten gick inte till spillo! Bussarna hade olika beteckningar, exempelvis ZIS-8L och AL-2.

Vart jättarna tog vägen

Jättarna gick faktiskt på förortslinjer: sena fotografier av båda bussarna visar skyltar för linjen »Leningrad—Agalatovo« (en by 40 km från staden). Linjeskyltarna ovanför vindrutorna ändrades flera gånger och bussarnas utseende förändrades något: lösa karosser reparerades, målades om, glas byttes osv. Mot slutet av tjänstgöringen hade den andra bussen förlorat sin vackra »YAGAZ«-text och stjärnan på motorhuven — sannolikt hade de slitits loss och stulits.

Jaroslavlfabriken tillverkade inga fler bussar, med undantag för ett enda exemplar 1938, byggt på grundval av den misslyckade lastbilen YAG-7 med helmetallhytt för personaltransport.

När jättebussarna togs ur trafik är okänt. Det finns rykten om att de användes vid evakueringen av civila från Pusjkin 1941 och inte överlevde bombningarna. Enligt minnen från en veteran bland bilförare stod efter kriget en buss som liknade Jaroslavlmodellen på Kubinkas stridsvagnsövningsfält, försedd med en stridsvagnsmotor, och körde personal till Moskva i 100 km/h. Men jag misstänker att det var ett tyskt krigsbyte …

Troligen övergavs Jaroslavljättarna redan i slutet av 1930-talet: halvmanuell tillverkning, låg driftsäkerhet och brist på importerade reservdelar gjorde deras fortsatta existens ohållbar. Dessutom gick inte en enda buss på det vanliga YA-6-chassit i Leningrad före stora fosterländska kriget, vilket framgår av bussparkens fordonslista i mars 1941. Den omfattade 248 fordon (betydligt färre än i slutet av 1930-talet, eftersom en del av fordonsparken hade skickats till sovjetisk-finska kriget): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 och 31 treaxlade ATUL-bussar. I april samma år var 255 fordon i trafik: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 och 33 ATUL. Inte ett enda fordon från Jaroslavl!

Hur historien gick förlorad

Efter kriget, om jättebussarna alls nämndes i Sovjetunionen, hamnade uppgifterna i kategorin »mormor sa«. I en samling som jag köpte av en antikvariatsbokhandlare, Stadstrafik (1957), utgiven i Leningrad, finns ingen hänvisning till de långnosade bussarna från Jaroslavl. I Moskva­handboken från 1969 med samma titel finns fullständig desinformation: »År 1932 byggde Jaroslavls bilfabrik en treaxlad buss YA-4 på lastbilen YAG-3:s chassi med plats för 32 passagerare.« Allt var sammanblandat: kapaciteten och modellbeteckningarna (YA-4 var i själva verket en småserietillverkad lastbil med Mercedes-motor).

Vad ska man säga när JaMZ-tidskriften Fabriksliv 1966 publicerade en artikel där det stod att jätten fanns i ett enda exemplar och skickades från Moskva till Leningrad för att den »inte fick plats«, »inte kunde svänga« och »hindrade annan trafik«? Ska vi då också tro på författarens påstående att bussen transporterade utländska turister och att han 1934 såg ordet »Intourist« på sidan?

Vad ett ögonvittne mindes

Till och med minnena från den begåvade konstkritikern och författaren Michail German, som nämner Leningrads trafik före kriget, verkar bygga på ögonvittnesskildringar: German själv föddes först 1933.

»Bussarna var färre men mer varierade än spårvagnarna. <…> De äldsta var vagnarna från Jaroslavlfabriken, som jag aldrig såg, men jag minns väl de nästan lika små GAZ-bussarna (fem fönster): skakiga, mycket små, med bara omkring 20 personer hopträngda. ZIS-bussarna från 1934 var liknande. Mer imponerande var de halvhantverksmässiga men längre, rymligare och modernare, som AL-2. Det fanns också den legendariska 100-platsiga YA-2 med amerikansk motor, alla pratade om den (radio, klockor, speglar, två konduktörer!), men få såg den och den fanns bara i några få exemplar.«

Vad som finns kvar i dag

Av de återstående treaxlade bussarna från den tiden finns en bevarad på museet »Livets väg« nära Sankt Petersburg — den har till och med restaurerats fint, även om ganska lite av originalet återstår.

Och på Mercedes-Benz-museet i Stuttgart står den långnosade skönheten Mercedes O 10000 från 1938. Den fungerade som rullande postkontor ända in på 1970-talet och har till och med inbyggda telefonhytter! Men det är en annan historia.

Viktigaste fakta i korthet

• Modell: YA-2, en treaxlad buss från Jaroslavl — ofta felaktigt kallad YA-1, även i tre böcker om fabrikens egen historia
• Byggda: endast två prototyper — det första chassit provades den 26 september 1932 och den andra bussen färdigställdes den 23 januari 1934
• Konstruerad av: NATI-institutet i Moskva, inte Jaroslavlfabriken som dåtidens press hävdade
• Motor: amerikansk Hercules UHS-3, 103 hk ur 7,85 liter, med fyrväxlad Brown-Lipe 554 — samma enhet i båda bussarna
• Storlek: 11,45 m lång, vändradie 14,5 m, markfrigång 275 mm; enbart ramen vägde 1 200 kg och varje längsgående balk svetsades av 18 delar
• Kapacitet: annonserad som 100-platsig; i Leningradskaja Pravda anges 52 sittande och 30–40 stående passagerare
• Kostnad: ungefär 100 000 rubel jämfört med 22 000 för en YAG-10-lastbil — siffran som avslutade projektet
• Öde: båda tjänstgjorde i Leningrad, senare på förortslinjen Leningrad—Agalatovo, och skrotades troligen i slutet av 1930-talet

Vanliga frågor

Hur många jättebussar YA-2 byggdes? Två. Den första var ett chassi byggt i Jaroslavl 1932 och försett med kaross av Lenkotrans i Leningrad; den andra byggdes helt i Jaroslavl för XVII partikongressen och färdigställdes den 23 januari 1934.

Varför lades projektet ned? På grund av ett enda samtal i Kreml den 30 januari 1934. Ordzjonikidze frågade vad bussen kostade, fick svaret »ungefär 100 000 rubel« och sade till fabriksdirektören: »Jag vill inte ha fler sådana experiment, Jelenin.«

Stämmer det att den andra bussen hade en Continental-motor? Nej. Tidskriften Motor rapporterade om planer på att prova motorer från Lancia och Continental 22R, och avsaknaden av tekniska artiklar om den andra prototypen gjorde planen till en spridd myt. Arkivet visar att båda bussarna använde samma Hercules.

Varför kallas bussen ibland YA-1? Därför att den var det första fordonet i ordningen, och misstaget upprepades i tre böcker om fabrikens historia. Både chassit och bussarna betecknades ursprungligen YA-2.

Vad hände med de två bussarna? Det är okänt. Ett rykte säger att de användes för att evakuera civila från Pusjkin 1941 och förstördes i bombningar. Leningrads fordonslistor från mars och april 1941 innehåller inga fordon från Jaroslavl alls, så de var nästan säkert borta före kriget.

Kan man se en i dag? Ingen riktig. En stor modell står på JaMZ:s historiska museum, och en närbesläktad treaxlad ATUL-buss finns bevarad på museet »Livets väg« nära Sankt Petersburg.

Foto: ur arkiven hos JaMZ och Bussdepå nr 1 i Sankt Petersburg. Grafik: Michail Tjemeris | Fjodor Lapsjin

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Jazz för Sergo: historien om de bortglömda långbussarna YA-2