Ийм автобус ердөө хоёрхон байсан. Тэдний түүхийг өгүүлэхийн тулд бид Ярославль болон Санкт-Петербургийн архиваас өмнө нь нийтлэгдээгүй материал оллоо! Манай түүхэнд 1930-аад оны аварга автобуснууд, нэг өгүүлбэрээр төслийг бүрмөсөн зогсоосон Ардын комиссар Серго Орджоникидзе, бүр надтай ижил овогтой дархан Лапшин хүртэл гарна.
Аварга автобус Намын их хурал руу хөдөллөө
Ерэн жилийн өмнө, 1934 оны нэгдүгээр сарын 26-нд асар том гурван тэнхлэгт автобус Ярославлиас Москва руу Намын их хуралд оролцохоор хөдөлжээ. Хажуу талд нь “Ярославлийн автомашины үйлдвэр №3, Намын XVII их хурлын нэрэмжит автобус” гэсэн бичээс байв. Дашрамд хэлэхэд, Москва хотод үйлдвэрлэсэн гурван тэнхлэгт ЛК-3 троллейбусыг ч мөн энэ их хуралд зориулсан байжээ (ЛК — Лазарь Каганович). Тэр нь ердийн загвараас гурван метр урт, 80 зорчигч тээвэрлэх чадалтай байсан ч Зөвлөлтийн тээврийн түүхэнд ямар нэг байдлаар мартагдсан. Харин Ярославлийн аваргууд…
Гурван тэнхлэгт ЛК-3 троллейбус нь ЯА-2-ын адил Намын XVII их хуралд зориулагдсан байв.
“Автобус доторх радио жазз”
Тэр жилийн хоёрдугаар сарын 9-нд За рулём сонин (ийм нэртэй сонин үнэхээр байсан) “Автобус доторх радио жазз” нэртэй нийтлэл хэвлэжээ. “Жолооч автобус, трамвайд кондуктор ба жолоочийг холбодог уламжлалт олсыг орлосон утасны харилцуурыг авлаа. <…> Автобусны урд хэсэгт байсан жижиг радио хүлээн авагч гадаадын станцуудыг барьж эхлэв. Бид Берлин, Парисын жаззыг сонслоо… 100 хүний багтаамжтай ЯГАЗ нь суудлын тоо болон даацын хувьд 2.5 энгийн ЯГАЗ автобус, гурван АМО автобус, дөрвөн Форд автобусыг орлож байв.”
Үйлдвэрийн Автомобилист сонин дотор талыг илүү дэлгэрэнгүй дүрсэлжээ: “Хар хилэн мэт арьсаар бүрсэн 54 зөөлөн суудал, хөшигтэй том толин цонхнууд, шар хиймэл арьсаар бүрсэн тааз, хоёр толь, зөөлөн царцсан гэрэлтүүлэг, нарийн явдаг цагнууд. Зөөлөн явдал нь таагүй донсолгоог арилгана. Трамвайд байдаг шиг шахцалдаан үгүй. Үүн дээр хоёр чанга яригч, алсын гадаад станцуудыг барьдаг хүчирхэг радио төхөөрөмж, мөн кондуктор ба жолооч утсаар холбогддог тул трамвайн хонх байхгүй зэрэг нэмэгдэнэ.”
Михаил Чемерис Улсын каталогийн гэрэл зурагт тулгуурлан салон ямар байсныг сэргээн дүрсэлжээ: ард нь зууван цонхны хүрээг дагасан ухлаадастай буйдан, цонхны дээр толь, хоёр талаар нь “метроных шиг” буйдангууд байв.
Музейн үзмэр дээрх салоны урд хэсгийн зургийг харахад бид пайзан дээр “Ярославлийн автомашины үйлдвэр №3, ЯА2 автобус” гэсэн бичээсийг олж харсан.
Салоны урд хэсэгт бүхээгийн таславч дээр том босоо толь байсан бөгөөд жолоочийг зорчигчийн хэсгээс хөшигтэй шилээр тусгаарлажээ.
Ойролцоо нь цаг болон бололтой чанга яригчийн хавтан байв.
Энэ зүгээр нэг автобус биш, жинхэнэ Титаник байлаа! Эсвэл зорчигч тээврийн онгоцны тухай онигоо шиг: “За, эрхэм зорчигчид оо, энэ бүхнийг бортуудаа ачаад одоо хөөрөхийг оролдоцгооё…” Гэвч төсөл хоёр прототипээс цааш “хөөрч” чадсангүй. Яагаад гэдгийг өгүүлье.
Би энэ түүхтэй хэрхэн учирсан бэ
Миний хувьд бүх зүйл Санкт-Петербургийн тухай нэгэн хөтөч номоос эхэлсэн. Би түүнийг хорь орчим жилийн өмнө зөвхөн аварга автобус дурдсан ганц хуудасных нь төлөө худалдаж авсан юм. Тэр хүртэл би энэ талаар юу ч мэддэггүй байлаа!
Байнгын уншигчид дизайнер Михаил Чемеристэй хамт Ярославлийн моторын үйлдвэр ЯМЗ-ийн архивт (өмнө нь автомашины үйлдвэр ЯААЗ, түүнээс өмнө улсын автомашины үйлдвэр ЯГАЗ байсан) бэлтгэсэн хоёр давхар троллейбусны тухай түүхийг санаж байгаа байх. Гэхдээ ЯМЗ-д үүнээс ч олон түүх хадгалагдсаар байна…
ЯГАЗ хотуудад ЯА-6 автобусны явах эд ангийг ийм хэлбэрээр нийлүүлдэг байжээ (зурагт — Москва руу нийлүүлсэн 37 явах эд ангийн багц, 1932 оны арванхоёрдугаар сар — 1933 оны эхэн).
Өөрийн автобусаа үйлдвэрлэж чаддаггүй улс
1920-иод оны сүүлчийн ЗХУ ядуу, хүнд байлаа. Манай автомашины үйлдвэр хотын автобус хараахан үйлдвэрлэдэггүй байсан тул тэдгээрийг гадаадаас авах хэрэгтэй болжээ — бүхлээр нь (юуны өмнө Москвад зориулсан 175 британийн Лейланд), эсвэл мөнгө хэмнэхийн тулд зөвхөн явах эд ангийг авч, дээр нь дотоодын засварын газрууд кузов хийдэг байв (жишээлбэл, Ленинградын авто засварын үйлдвэрийн кузовтой VOMAG, Mannesmann-MULAG, SPA автобуснууд). Эцэст нь Москвагийн АМО-4 болон Ярославлийн ЯА-6 явах эд ангид суурилсан дотоодын автобуснууд гарч эхлэв.
Гэхдээ ЯМЗ-ийн архивын нэг нийтлэлд: “ЯА-6-д импортын хэд хэдэн эд анги ашигладаг байв: 93 морины хүчтэй Геркулес хөдөлгүүр, хурдны хайрцаг, авцуулах холбоо, вакуум тоормосны хүчлүүр, жолооны механизм. Эдгээр бүх эд ангийг АНУ-аас худалдаж авсан.” Мөн “үйлдвэрт хөдөлмөр их шаарддаг автобусны кузов үйлдвэрлэх байр, тоног төхөөрөмж, мэргэжилтэн байгаагүй” гэжээ.
Москвад хийсэн Аремкуз кузовтой бэлэн ЯА-6.
Ямартай ч Лейландаас дээр
Ингээд автобусны паркууд импортын явах эд ангийг (рам болон тэнхлэгээс бусдыг) авсаар байсан бөгөөд нутгийн цехүүд дээр нь мод, металлаар хийсэн “зуслангийн байшин” шиг кузов угсардаг байв. Гэхдээ эдгээр автобус ч Лейландуудаас дээр байлаа: илүү зайтай, илүү хүчтэй, өмнөх 35 км/ц-ийн оронд 50 км/ц хүрч чаддаг, мөн тухайн үеийн шинэ зүйл болох цахилгаан асаагууртай байв. Шулуун, нугалаагүй ачааны рамнаас болж шал өндөр байсан нь хүртэл давуу тал болжээ. Учир нь 30 см-ийн газрын цэвэрлэгээтэй ЯА-6 муу замд шигдэх магадлал багатай байв.
1920-иод оны сүүлээс 1930-аад оны эхэн үеийн Германы гурван тэнхлэгт автобуснууд: Мерседес N56…
Эдгээр ЯА-6 явах эд ангийг ЯГАЗ 1929-1932 онд үйлдвэрлэжээ: нийт 364 иж бүрдэл хийсний гуравны нэг нь бидний тооцоогоор Ленинград руу явсан. Гэвч тохирох хөдөлгүүр дутагдсанаас үйлдвэрлэлийг зогсоох хэрэгтэй болов: импортын Геркулес хөдөлгүүрүүд шинэ гурван тэнхлэгт ЯГ-10 ачааны машинд шаардлагатай байсан бол АМО-3, дараа нь ЗИС-5-ын хөдөлгүүрүүдийн хүч хүрэлцэхгүй байв.
… NAG K09/3a….
Ленинград “матар” захиалав
Гэвч 1932 онд Ленинград Ярославлиас урьд өмнө байгаагүй — асар урт, гурван тэнхлэгт явах эд анги захиалахаар шийджээ! Ийм “матрууд” тэр үед Германд түгээмэл байсан бөгөөд Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG, VOMAG компаниуд 6×2 болон 6×4 дугуйн томьёотойгоор үйлдвэрлэдэг байв (жишээлбэл, Мерседес N56). Берлинд бүр гурван тэнхлэгт, хоёр давхар Büssing-NAG ч байжээ.
… мөн Берлинд зориулсан хоёр давхар Büssing-NAG D38.
Түүх эхлэхээс өмнөх хоёр залруулга
Ярославлийн энэхүү бүтээлийн түүхийг эхлэхээс өмнө хоёр зүйлийг тодруулах хэрэгтэй. Тухайн үеийн хэвлэлд “машиныг Ярославлийн автомашины үйлдвэрийн инженерүүд зохион бүтээж, барьсан” гэж бичдэг байсан ч үнэндээ Москвагийн НАТИ институт уг ажлыг хариуцжээ. Тус институтын он цагийн бичигт: “Ажлыг А. Липгарт, Е. Кноф, П. Бромли, Б. Голд, П. Тарасенко нар гүйцэтгэсэн” гэж бий. Мөн олон эх сурвалжид (үйлдвэрийн түүхийн гурван номд хүртэл!) уг машиныг дарааллаараа анхных байсан гэдгээр ЯА-1 гэж нэрлэсэн байдаг. Энэ бол алдаа: явах эд анги болон автобуснууд өөрсдөө анхнаасаа ЯА-2 гэсэн нэртэй байжээ.
Үйлдвэрийн гэрэл зурагт ЯГАЗ-ийн ажилчид туршилтын үйлдвэрлэлийн товчоонд угсарсан аварга автобусны явах эд ангийн дэргэд зогсож байна. 1932 оны долоодугаар сар.
1932 оны намар: явах эд анги өөрийн хүчээр Ленинград руу явлаа
1932 оны аравдугаар сар, За рулём сэтгүүл: “1932 оны есдүгээр сарын 26-нд Ярославлийн автомашины үйлдвэр №3-т шинэ гурван тэнхлэгт ЯА-2 автобусны явах эд ангийн анхны прототипийн туршилт дуусав <…> өөрийн цехүүдэд автобусны кузов барьж буй Ленкотранст зориулсан <…> Явах эд анги болон кузовын барилгын санхүүжилтийг Ленкотранс хариуцав.”
Аравдугаар сарын 2, Правда сонин: “Шинэ ЯА-2 автобусыг төлөвлөсөн хугацаанаас тав хоногийн өмнө гаргав. Машин есөн тонн ачааллын туршилтыг амжилттай давж, дээд хурдад хурдан хүрч, өгсүүр замыг даван тууллаа. Дээд хурд 47.5 км/ц байв. <…> Автобусыг Ленкотранст хүлээлгэн өгсөн бөгөөд маргааш өглөө 9 цагт Ленинград руу хөдөлнө.”
Тэр өдөр Ленинградская правда нийтлэлийг дахин хэвлээд: “Ярославлийн үйлдвэрийн инженерүүд 100 суудалтай, найман дугуйт, хоёр давхар автобус зохион бүтээхээр төлөвлөж байна” гэж нэмжээ. Энэ санаа 8×8 дугуйн томьёотой ЯГ-12 ачааны машин бүтээснээс үүдэлтэй байж магадгүй. Гэхдээ дөрвөн тэнхлэгт автобус гэдэг огт өөр зүйл!
Үйлдвэрийн туршилтын үеэр рам дээрээ балласттай, ачааны машины бүхээгтэй, капотын оронд бүрхүүлтэй явах эд анги — зурагт харагдаж буйгаар бол машиныг Ленинград хүртэл магадгүй яг ийм байдлаар жолоодож очжээ.
Аравдугаар сарын 4, Ленинградская правда (ЛП): “Машиныг галт тэргээр явуулах ёстой байсан ч хэмжээ нь хэт том тул тавцан дээр багтсангүй. Автобус ойролцоогоор 700 километр зам туулна…” Сануулахад, энэ нь хараахан бэлэн автобус биш, ердөө л энгийн бүхээгтэй явах эд анги байлаа. Тэр үеийн замаар, тэр хурдаар үүнийг жолоодож явахыг төсөөлөөд үз!
Аравдугаар сарын 8, ЛП: “Аварга автобус өөрийн хүчээр Ленинградад ирэв. Зогсолтыг тооцохгүйгээр бараг 1000 км замыг дөрөв хоногт туулжээ. Дундаж хурд 40 км/ц байв. Одоо авто засварын үйлдвэрт ган кузов хийж байна…”
Зураггүйгээр 32 хоногт хийсэн кузов
Аравдугаар сарын 26, ЛП: “Кузов аль хэдийн угсрагдсан бөгөөд дотор заслын ажил үргэлжилж байна: паркетан шал, тааз, хана, суудлын арьсан бүрээс гэх мэт. Автобусыг үйлчлэхээр зургаан кондуктор, гурван жолоочоос бүрдсэн баг томилогдов. Автобусанд нэгэн зэрэг хоёр кондуктор ажиллана.”
Арваннэгдүгээр сарын 3, ЛП: “Аварга автобус бэлэн боллоо. 52 хүн сууж, 30–40 хүн зогсож зорчихоор тооцоолсон. Таазанд ‘Октябрийн 15 жилийн ойд’ гэсэн тойрог бичээстэй товгор од бий.”
Арваннэгдүгээр сарын 5, ЛП: “Материал, зураг дутмаг зэрэг олон бэрхшээл байсан ч Ленкотранс авто засварын үйлдвэрийн хамт олон автобусыг 2.5 сарын оронд 32 хоногт бүрэн тоноглож дуусгав. Аравдугаар сард автобус Ленинградын нэгэн захын дүүрэг хүртэл 50 километрийн туршилтын явалт хийнэ. Автобусыг 135 дугаартайгаар гаргав.” Паркетан шал, арьсан бүрээс, зураг төсөлгүй “шуурхай ажил”!
Ленинградская правда сонины зурагт зүүн талд том дуут дохио, мөн хажуугийн 135 дугаар харагдана.
№9 чиглэл — эхнээс нь эцэс хүртэл 45 копейк
Арваннэгдүгээр сарын 10-нд Ленинградская правда Урицкийн талбайгаас Улаан талбай буюу хуучин Александр Невскийн лавр хүртэлх №9 чиглэлийг нээсэн тухай мэдээлжээ (тэр үед Ленинград өөрийн гэсэн Улаан талбайтай байв!). Чиглэлд эхлээд дөрөв, дараа нь таван автобус, түүний дотор “100 хүний багтаамжтай №135 аварга” үйлчлэх байв. Хөдөлгөөний зай 8–8.5 минут, бүх чиглэлийн тасалбар 45 копейк байжээ.
Нийт 11.45 м урт аваргын эргэлтийн радиус 14.5 м байв. Газрын цэвэрлэгээ ч нэлээд их — 275 мм.
Доор нь үнэндээ юу байсан бэ
Тухайн машины хийцийг үеийнх нь автомашины сэтгүүлүүд маш дэлгэрэнгүй тайлбарласан байдаг — За рулём 1932 оны №20 болон Мотор 1933 оны №5. Суурь нь Америкийн хүчний агрегаттай гурван тэнхлэгт ЯГ-10 ачааны машин байсан (За рулём-оос эш татвал), “учир нь Ярославлийн үйлдвэр хангалттай хүчтэй хөдөлгүүрийн дотоодын нийлүүлэгчгүй, мөн ийм хөдөлгүүр үйлдвэрлэх тоног төхөөрөмжгүй хэвээр байв.” Бензин хөдөлгүүр Геркулес UHS-3 нь 103 морины хүч гаргадаг бөгөөд ажлын багтаамж нь 7.85 литр байв (суурь 93 морины хүчтэй хувилбартай харьцуулахад цилиндрийг нь томруулсан). Хурдны хайрцаг нь дөрвөн шатлалт Браун-Лайп 554 (үүнийг За рулём буруу “Брейн-Лайп” гэж нэрлэсэн).
Арын тэнцүүлэгч тэрэг — ЯГ-10 ачааны машинаас (За рулём сэтгүүлийн зураг).
Бусад бүх зүйлийг Ярославльд дотоодын материалаар хийжээ. Урд тэнхлэг, радиатор, капот, урд хаалт болон бусад эд ангийг Я-5 ачааны машинаас, арын тэрэгийг ЯГ-10-аас авсан. Жолооны механизм нь Россын хийцтэй бөгөөд үйлдвэр эцэст нь үйлдвэрлэж сурсан байв (өмнөхөөсөө ялгаатай нь их биеийн хүч шаардахгүй), гэхдээ жолооны хүчлүүргүй.
Рамны уртааш дам нуруу бүрийг 18 хэсгээс гагнажээ — “швеллер, булан төмөр, туузан төмөр”, гэж Мотор сэтгүүл энэ зургийг нийтлэхдээ бичсэн байдаг.
18 хэсгээс гагнасан рам
Бараг 12 метр урт рам нь “Гачигдал бол шинэ санааны эх” гэдэг үгийг батлах мэт байв. Тэр үед гадаадад ийм урт дам нурууг аварга прессээр дарж гаргасан хэсгүүдээс гагнадаг байжээ. Харин ЯААЗ-д шаардлагатай пресс байгаагүй тул уртааш дам нуруу бүрийг 18 хэсгээс тус тусад нь хийсэн “швеллер, булан төмөр, туузан төмөр”-өөр гагнах шаардлагатай болжээ! Мэдээж ийм рам нэг тонноос илүү — 1200 кг жинтэй байв.
Шалны түвшинг намсгахын тулд рамны төв хэсгийг доошлуулж, урд болон арын тэнхлэгүүдийн дээр “нугаралт” хийжээ. Гэхдээ энэ шийдэл сул талтай байв: таван кардан голтой дамжуулга (яаж харагдаж байсныг төсөөлөөд үз!) шалнаас дээш байрлаж байлаа. Тиймээс гол хэсэгт, кардан гол ба дифференциалуудын дээр тавцан дээр хоёр хүний суудалтай вандангууд тавьж, хоёр хажуугаар нь гарц үлдээжээ. Тэгээд энэ аварга автобус… халаалтгүй байсан.
Кузовыг Ленкотранс үйлдвэр нямбай хийсэн ч зураг төсөлгүй байв. Капотын дээр хадуур, алхны дүрс, салхины шилний ард чиглэлийн дугаарын самбар харагдана.
Тоормос бол зүгээр нэг буулт биш байлаа
Ажлын тоормос нь үнэхээр том буулт байв — хийн ажиллагаатай бөгөөд зөвхөн арын дугуйнд үйлчилнэ. Вакуум хүчлүүр зөвхөн хөдөлгүүр ажиллаж байх үед ажилладаг тул хөдөлгүүр унтарвал (жишээлбэл өгсүүрт) хүчлүүр ажиллахаа больж, тоормосны педаль дээр шаардагдах хүч гурав дахинаас ч их нэмэгдэнэ: жолооч бараг дарж чадахгүй! Цорын ганц найдвар нь гар тоормос байв. Мотор сэтгүүл: “Ховор тохиолдол боловч ийм зүйл боломжтой бөгөөд жолоочоос маш их ур чадвар, авхаалж шаардана…” гэж бичжээ.
Цаашид аварга автобуснуудыг энэ асуудалгүй “Вестингхаус тоормосны систем”-ээр тоноглохоор төлөвлөжээ. Мөн дамжуулгыг “хөдөлгүүрийг доошлуулж, хазайлгах, арын тэнхлэгүүдийг эргүүлэх” замаар сайжруулна, харин “жолооны хүрдийг урагш шилжүүлснээр суудлын тоо нэмэгдэж, жолоочийн харагдац сайжирна” гэж үзсэн. Асар их 11.45 метр уртын тухайд үйлдвэрийн инженерүүд “маневрлах чадвар”-ыг “хотын хөдөлгөөнд хангалттай” гэж үнэлжээ. Туршилтаар явах эд анги 17 метр өргөн гудамжинд бүтэн эргэж чадсан.
ЯА-2-ын ард бүрээстэй хоёр нөөц дугуй, зууван цонх байв. Дээвэр дээрх нэмэлт байгууламж, бага зэрэг онгойлгосон агааржуулалтын нүхнүүд тод харагдана; арын дугуйн дээр Зөвлөлтийн сүлд харагдана.
Өөр импортын хөдөлгүүр — Ланча, ялангуяа Континентал 22R суурилуулбал үзүүлэлт улам сайжирна гэж үзэж байсан тухай Мотор сэтгүүл дэлгэрэнгүй мэдээлжээ. Энэ мэдээлэл болон хоёр дахь прототипийн тухай техникийн нийтлэл байхгүй байсан нь (учир нь дараа тодорхой болно) хоёр дахь аварга автобус Континентал хөдөлгүүртэй байсан гэх өргөн тархсан ташаа ойлголтыг бий болгосон бололтой. Харин одоо архивын материалуудаа үргэлжлүүлэн үзье!
Их хуралд зориулж бүтээсэн хоёр дахь автобус
Эхний прототипээс урам авсан Ярославлийн инженерүүд Холбоотны Коммунист намын XVII их хуралд зориулан яг ижил аварга автобус бүтээхээр шийджээ — энэ удаа бүхнийг өөрсдөө хийхээр болов. Гэхдээ эцэст нь бас л бараг “гарын доорх зүйлээр эвлүүлсэн” байлаа.
Үйлдвэрийн цехийн өмнөх бэлэн ЯА-2, дээр нь “Бид металлын орон — автомашины орон болж байна” гэсэн бичээс байна.
1934 оны нэгдүгээр сарын 28-нд Автомобилист нэртэй Ярославлийн сонин: “Үйлдвэрийн большевик хамт олон Намын их хуралд 100 хүний багтаамжтай аварга автобус бэлэглэв. Ажил даруухан явагдсан. 1934 оны нэгдүгээр сарын 23-ны орой автобус бэлэн болов. Яг нэг сарын дараа (магадгүй алдаа, ‘нэг сарын өмнө’ гэж байх ёстой — Ф.Л. тайлбар) Ленинградын 80 суудалтай автобусны загварыг даган кузовын рам дээр ажиллаж эхлэв. <…> Сургалт-үйлдвэрлэлийн цехийн жижиг гаражид ажил буцалж байлаа. 1933 оны арванхоёрдугаар сарын 31-нд, хугацаанаасаа нэг өдрийн өмнө (Шинэ жилийг март — Намын их хуралд бэлгээ өгцгөөе! — Ф.Л. тайлбар), кузовын рам бэлэн болсон. Мужаанууд ажлаа дуусгахаас өмнө нимгэн төмөр хавтангаар рамыг бүрэх ажилд төмөрчид шууд оржээ. (11 мужаан, есөн төмөрчнөөс шилдгүүдийн нэрийг дурдсан. — Ф.Л. тайлбар). Дараа нь бүрээсчин, дархан, слесарь, цахилгаанчин, будагчид ажилд орсон. Дархчуудаас Лапшин болон бусад нь сайн ажиллажээ. <…> Зургийг зохион бүтээгч Кокины шууд удирдлага дор боловсруулсан. Автобус Геркулес хөдөлгүүртэй байв.”
Автобусны хоёр дахь прототипийг Ярославлийн үйлдвэр аль хэдийн бүхэлд нь барьж дуусгасан байв: зурагт Москва руу илгээхээс өмнөх машиныг харуулжээ.
Үнэний мөч: хөдөлгүүр нь анхны прототипийнхтэй яг адилхан байжээ! Энэ загварыг бүтээхдээ НАТИ институтын худалдаж авч, 1933 оноос Москва хотод ажилчдыг тээвэрлэж байсан уртаараа төстэй боловч хоёр тэнхлэгт Мак BK автобусыг судалсан байж болох юм. Наад зах нь ЯА-2 салхины шилний дээр хажуудаа өнгөт гэрэлтэй төстэй чиглэлийн заагч авсан. Төрийн албаныхныг гайхуулахын тулд дотор талыг гарын дор олдсон бүхнээр тоногложээ.
1933 оноос НАТИ институтэд ажиллаж байсан Мак BK автобус.
Кремль дэх яриа
Одоо хамгийн сонирхолтой хэсэгт оръё. Орчин үеийн сэтгүүлчид үйлдвэрийн түүхийн номуудаас эш татан, ЯА-2-ыг үзүүлсэн Намын их хурлын үеэр Ворошилов хэмжээг нь, Орджоникидзе үнийг нь шүүмжилж, автобусаа Ленинград руу явуулахыг санал болгосон гэж бичдэг.
Гэхдээ би үйлдвэрийн архиваас тэр ярианы бичгийн машинаар шивсэн эх тэмдэглэлийг олж чадсан! Үг үсэг, цэг тэмдэглэгээг нь хэвээр үлдээн бүрэн эхээр нь хүргэе.
1934 оны нэгдүгээр сарын 30. Кремльд Намын XVII их хурлын төлөөлөгчид, ВКП(б)-ын Төв хорооны гишүүд болон төрийн албаныхан цугларчээ. Үзлэгийн үеэр дараах яриа болсон байна.
Нөхөр Ворошилов К. Е.: “Машин сайн байна, гэхдээ хэтэрхий том юм.”
Нөхөр Еленин В. А.: “Би комиссар Орджоникидзед илтгээд, автобусыг барьсан ахлах мастер нөхөр Григорьев А. А., жолооч нөхөр Гоголев, үйлдвэрийн техникийн хяналтын Бледнов нарыг танилцууллаа.”
Нөхөр Орджоникидзе Г. К.: “Энэ машин хэдэн төгрөгийн үнэтэй вэ?”
Нөхөр Еленин В. А.: “Бүрэн тооцоо хараахан гараагүй, гэхдээ ойролцоогоор 100,000 рубль” (ЯГ-10 ачааны машин 22,000 рубль байсан — Ф.Л. тайлбар).
Нөхөр Орджоникидзе Г. К.: “Ийм туршилт дахиж хэрэггүй, Еленин. Ямар баавгай авчирснаа хар даа, бүх төлөөлөгч их хурлаа орхиод чиний автобусыг үзэхээр ирчихлээ.”
Нөхөр Еленин В. А.: “Тийм ээ, нөхөр комиссар, ийм машин дахиж хийхгүй. Үүнийг … руу явуулна” (өгүүлбэр дуусаагүй — Ф.Л. тайлбар).
Нөхөр Орджоникидзе Г. К.: “Энэ машиныг Ленинград руу явуул. Тэндхийн хүмүүс нэг унаж үзэг.”
Нөхөр Еленин В. А.: “Ойлголоо, Ленинград руу явуулна.”
Нөхөр Орджоникидзе Г. К.: “Нөхөд төлөөлөгчид өө, Намын их хуралдаа буцна уу. Нөхөр Еленин, та энэ машиныг Кремлиэс нэн даруй гаргаж, Москвагаас шууд Ленинград руу явуул.”
Нөхөр Серебряковский (буруу бичсэн, Серебровский байх ёстой — Ф.Л. тайлбар) — өнгөт металл, алтны Ардын комиссар — Еленинд ойртож: “Энэ машиныг надад зарах уу?” гэж асуужээ.
Нөхөр Еленин: “Танд үүгээр яах юм?”
Нөхөр Серебряковский: “Алданд Москвагаас илүү сайн зам бий.”
Нэг өгүүлбэр — төсөл дуусав
Эдгээр ярианаас тухайн үеийн тушаангуй, дотно хэлбэрийн өнгө аяс сонсогдоно. Гэхдээ хамгийн чухал нь юу байсныг ойлгож байна уу? Орджоникидзе уурласандаа Еленинд ийм “баавгай” дахиж хэзээ ч хийхгүй байхыг тушаахад Еленин шууд ёслон зөвшөөрчээ. Үгэнд нь орохгүй бол толгойгүй болно! Ингээд автобусыг комиссарын тушааснаар хурдан, чимээгүйхэн Ленинград руу явуулжээ.
Ленинградын албан бус бэлгэ тэмдэг
1934 оны дөрөвдүгээр сарын 1-нд Ленинградская правда товч мэдээлэв: “Шинэ №260 аварга автобус №9-бис чиглэлээр — Лев Толстойн талбай — Москвагийн төмөр замын буудал — явна. Энэ чиглэлд 100 хүний багтаамжтай хоёр автобус үйлчилнэ.”
Тэд Ленинградын тээврийн албан бус бэлгэ тэмдэг болжээ: тэр жил ЯА-2 автобусны паркийн дотоод сэтгүүлийн нүүр болон хүүхдийн Машин хэрхэн алхаж сурсан бэ номд гарчээ. Эхний автобусны зураг хотын хөтөч номд хүртэл хэвлэгдсэн. Тэнд Ленинградын автобусны тоо 1,000 хүрсэн гэж бичсэн ч үнэндээ ердөө 304 ширхэг байв.
1934 оны аравдугаар сарын 17-нд Ленинградская правда “Баярын өдрүүдэд засварын дараа 100 хүний багтаамжтай хоёр аварга автобус эргэн үйлчилгээнд гарна” гэж мэдээлжээ. Хоёр дахь автобус нэг жил ч ажиллаагүй байхад аль хэдийн засвар хийлгэсэн гэсэн үг!
Энэ хооронд ГАЗ-д төстэй автобус барьж байв: тэр жилийн арваннэгдүгээр сарын 24-нд За рулём “анхны урсгал хэлбэртэй гурван тэнхлэгт автобус” бараг бэлэн болсон бөгөөд дараа жилээс ийм автобусыг цувралаар үйлдвэрлэнэ гэж мэдээлжээ. Гэвч төлөвлөгөө хэрэгжээгүй.
1934 онд ГАЗ-д гурван тэнхлэгт, гэхдээ арай жижиг автобус мөн барьжээ — ердөө нэг ширхэг.
1935 онд Ленинградын бүрэн хөтөч “100 хүний багтаамжтай машинууд автобус-театрын чиглэлд” алдарт Мариинскийн театраас Москвагийн төмөр замын буудал хүртэл найман буудлаар үйлчилдэг, тасалбар нь нэг рубль гэж бичжээ.
Хэзээ ч баригдаагүй орлуулагч
Үүний зэрэгцээ НАТИ таалагдахаа больсон аваргыг орлуулах ЯГАЗ-д зориулсан шинэ хотын автобусны төсөл боловсруулж эхэлжээ. Түүнийг ЯА-80-30 гэж нэрлэсэн — урт хамартай хэвээр боловч богино, хоёр тэнхлэгтэй, илүү урсгал хэлбэртэй. Загвар болгон институтын худалдаж авсан Америкийн GMC Z-250 Yellow Coach-ийг ашиглажээ. Гэвч төсөл ноорог төдий үлдсэн: 1936 онд институтэд уг төслийг зогсоож, оронд нь 1937 оны тавдугаар сарын 1 гэхэд ЯГАЗ-тай хамтран хойд хөдөлгүүртэй, НАТИ-д мөн загвар болгон байсан Америкийн White-тэй төстэй автобус боловсруулах тушаал өгчээ.
ЯаАЗ 80-30 хотын автобусны төслийн ноорог…
…Америкийн GMC Z-250 Yellow Coach-д тулгуурласан
1937
Гэвч дараа нь аймшигт 1937 он ирэв. Комиссар Орджоникидзе амиа хорложээ. ЯГАЗ-ийн шагналт захирал Василий Еленин, ерөнхий зохион бүтээгч Литвинов (тэд За рулём сэтгүүлд ЯА-2-ын тухай нийтлэл бичсэн), ерөнхий инженер, ерөнхий механик болон бусад тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийг баривчилж, хорлон сүйтгэх ажиллагаа ба тагнуулын хэрэгт буруутган дараа жил нь буудан хороожээ. Еленинийг баривчилснаас хойш Ярославлийн үйлдвэр зургаан сарын дотор таван захирал сольсон…
Намын XVII их хурлыг муугаар “Буудуулсан төлөөлөгчдийн их хурал” гэж нэрлэдэг: гишүүдийн талаас илүү нь хэлмэгдэж, Төв хорооны гишүүд болон нэр дэвшигчдийн 70 хувь нь цаазлагдсан. Тэдний дунд Еленинээс Якут руу автобус гуйж байсан комиссар Серебровский ч байв.
Харин 1937 оны хотын хөтөч баяртайгаар: “Ленинград одоо 500 автобустай (яг тоо — 554. — Ф.Л. тайлбар). Торгон хөшигтэй, урсгал хэлбэртэй гоёмсог машинууд бий. Хотын захын урт чиглэлд явдаг 100 хүний багтаамжтай хоёр автобус Ленинградын автобусны паркийн онцгой үзмэр юм” гэж бичжээ.
ЯА-6 явах эд ангид суурилсан урсгал хэлбэртэй АТУЛ автобус.
Ленинград оронд нь юу барьсан бэ
Үнэхээр Ленинградад урсгал хэлбэртэй автобус ч, хөшигтэй автобус ч байв: 1935 оны зун гэхэд Нэгдүгээр автобусны парк ЯА-6 явах эд ангид ер бусын кузов, хөшиг, бүр дотроо граммофонтой гэх автобус барьжээ.
1936 онд Ленинград хотын тээврийн газрын Авто засварын үйлдвэр (АТУЛ) — анхны аваргын кузовыг хийсэн нөгөө үйлдвэр — ЗИС явах эд ангид суурилсан, гэхдээ гурав дахь тэнхлэг болон урсгал хэлбэртэй кузовтой 32 суудлын эхний арван автобусыг үйлдвэрлэв. Зууван арын цонх, ханын дагуух буйдан, толь бүхий салон нь ЯА-2-тай тун төстэй байлаа: өмнөх туршлага талаар болоогүй! Эдгээр автобусыг ЗИС-8Л, АЛ-2 гэх мэт өөр өөрөөр тэмдэглэж байв.
ЗИС явах эд ангид суурилсан гурван тэнхлэгт АТУЛ (Александр Захаровын зураг)
Гурван тэнхлэгт АТУЛ-ын дотор тал
Аваргууд хаашаа явсан бэ
Аваргууд үнэхээр хотын захын чиглэлд ажиллаж байжээ: хоёр автобусны хожуу үеийн зурагт “Ленинград—Агалатово” чиглэлийн самбар харагдана (хотоос 40 км зайтай тосгон). Салхины шилний дээрх чиглэлийн заагч буюу “толгойн самбар”-ыг олон удаа өөрчилж, автобусны төрх бага зэрэг хувирчээ: суларсан кузовыг засаж, дахин будаж, шилийг сольдог байв. Үйлчилгээний төгсгөлд хоёр дахь автобус үзэсгэлэнтэй “ЯГАЗ” бичээс болон капотын одоо алдсан — магадгүй ховхолж аваад хулгайлсан байх.
Цаг хугацааны явцад ЯА-2 өөрчлөгджээ. Эхний прототипийн дээд хэсэг цайвар өнгөтэй, капотын хажуу тал өөр, салхины шилний дээр чиглэлийн заагчтай, хажуудаа дуут дохиогүй байсан.
Ярославлийн үйлдвэр үүнээс хойш автобус үйлдвэрлээгүй, зөвхөн 1938 онд бүтэлгүй ЯГ-7 ачааны машинд суурилсан, ажилтан тээвэрлэх бүхэл металл бүхээгтэй ганц жишээ хийжээ.
Аварга автобуснууд яг хэзээ үйлчилгээнээс гарсан нь тодорхойгүй. 1941 онд Пушкинаас энгийн иргэдийг нүүлгэн шилжүүлэхэд ашигласан бөгөөд бөмбөгдөлтөд устсан гэх яриа бий. Нэгэн ахмад жолоочийн дурсамжаар бол дайны дараа Кубинкагийн танкийн сургалтын талбайд Ярославлийн загвартай төстэй автобус байсан, танкийн хөдөлгүүр суурилуулж, ажилтнуудыг Москва руу 100 км/ц хурдтай зөөдөг байжээ. Гэхдээ миний бодлоор энэ нь Германы дайны олз байсан байх…
Хоёр дахь прототипийн хожуу зурагт — голдоо прожектортой өөр чиглэлийн заагч, дээвэр дээрх жижиг фарууд байхгүй, радиаторын дээр одгүй, “ЯГАЗ” бичээсгүй.
Ярославлийн аваргуудыг 1930-аад оны сүүл гэхэд орхисон байх магадлал өндөр: хагас гар ажиллагаатай хийц, найдвар муутай байдал, импортын сэлбэг дутагдалтай хослоод цааш ашиглах боломжгүй болгожээ. Түүнчлэн Аугаа эх орны дайны өмнө Ленинградад энгийн ЯА-6 явах эд ангитай нэг ч автобус ажиллаагүй нь 1941 оны гуравдугаар сарын автобусны паркийн бүрэлдэхүүнээс харагдана. Тэнд 248 ширхэг (1930-аад оны сүүлчээс хавьгүй цөөн, учир нь паркийн нэг хэсгийг Зөвлөлт-Финландын дайнд илгээсэн): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8, 31 гурван тэнхлэгт АТУЛ автобус бүртгэгдсэн байв. Тэр жилийн дөрөвдүгээр сар гэхэд 255 ширхэг үйлчилгээнд байв: 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8, 33 АТУЛ. Ярославлийн нэг ч машин алга!
Ленинградын автобусны паркийн дотоод сэтгүүлийн нүүрэн дээрх аварга.
Түүх хэрхэн мартагдсан бэ
Дайны дараа ЗХУ-д аварга автобуснуудын тухай хааяа дурдсан ч “эмээ ингэж ярьдаг байсан” түвшний зүйл болжээ. Номын худалдаачнаас авсан миний нэгэн цуглуулгад, Хотын тээвэр (1957), Ленинградад хэвлэгдсэн боловч Ярославлийн урт хамарт автобуснуудын тухай огт дурдаагүй. 1969 оны Москвагийн ижил нэртэй лавлахад бүрэн ташаа мэдээлэл бий: “1932 онд Ярославлийн автомашины үйлдвэр ЯГ-3 ачааны машины явах эд анги дээр 32 хүний багтаамжтай гурван тэнхлэгт ЯА-4 автобус хийсэн.” Бүх зүйл хольж хутгагджээ: багтаамж ч, загварын дугаар ч (ЯА-4 бол Мерседес хөдөлгүүртэй, цөөн тоогоор үйлдвэрлэсэн ачааны машин байсан).
1966 онд ЯМЗ-ийн Үйлдвэрийн амьдрал сэтгүүл аварга автобус ганцхан ширхэг байсан бөгөөд Москвагаас Ленинград руу “багтахгүй”, “эргэж чадахгүй”, “бусад тээвэрт саад болдог” учраас явуулсан гэж бичсэн байхад юу гэх вэ? Автобус гадаадын жуулчид тээвэрлэдэг, 1934 онд хажуу талд нь “Интурист” гэсэн үгийг харсан гэх зохиогчийн үгэнд итгэх үү?
Хоёр дахь прототипийн капотын дээр эхний автобус шиг хадуур, алх биш, харин одтой тойрог болон “ЯГАЗ №3” гэсэн бичээс байв.
Гэрч юу санаж үлдсэн бэ
Дайны өмнөх Ленинградын тээврийг дурдсан авьяаслаг урлаг судлаач, зохиолч Михаил Германы дурсамж хүртэл гэрчүүдийн ярианд тулгуурласан бололтой: Герман өөрөө 1933 онд л төрсөн.
“Автобус трамвайгаас цөөн ч илүү олон янз байлаа. <…> Хамгийн хуучин нь Ярославлийн үйлдвэрийн машинууд байсан, би тэднийг огт хараагүй. Харин бараг ижилхэн жижигхэн (таван цонхтой) ГАЗ автобуснуудыг сайн санаж байна: их савладаг, маш жижиг, дөнгөж 20 орчим хүн чихэлдэж багтана. 1934 оны ЗИС автобуснууд ч төстэй. Илүү сүртэй нь хагас гар хийцийн боловч урт, уужим, орчин үеийн АЛ-2 зэрэг автобус байв. Мөн Америк хөдөлгүүртэй, 100 хүний багтаамжтай домогт ЯА-2 байсан, бүгд түүний тухай ярьдаг байв (радио, цаг, толь, хоёр кондуктор!), гэхдээ харсан хүн цөөхөн, нийт хэдхэн ширхэг байсан.”
Энэ гурван тэнхлэгт АТУЛ “Амьдралын зам” музейд хадгалагддаг.
Өнөөдөр юу үлдсэн бэ
Тухайн үеийн үлдсэн гурван тэнхлэгт автобуснаас нэгийг нь Санкт-Петербургийн ойролцоох “Амьдралын зам” музейд хадгалж байна — бүр сайхан сэргээн засварласан ч анхны эд ангиас нь багахан зүйл үлджээ.
Штутгарт дахь Мерседесийн музейн гурван тэнхлэгт шуудангийн автобус.
Харин Штутгарт дахь Мерседес-Бенц музейд 1938 онд үйлдвэрлэсэн урт хамарт үзэсгэлэнт Мерседес O 10000 бий. Энэ машин 1970-аад он хүртэл явуулын шуудангаар ажилласан бөгөөд дотор нь бүр утасны бүхээгүүд суурилуулсан! Гэхдээ энэ бол дараагийн түүх.
ЯМЗ-ийн Түүхийн музейд ганцхан ширхэгээр хийсэн том хэмжээний загвар бий (өгүүллийн гарчгийн зураг дээр байгаа яг тэр загвар).
Гол баримтуудыг товчхон
- Загвар: ЯА-2, Ярославлийн гурван тэнхлэгт автобус — үйлдвэрийн өөрийн түүхийн гурван номд хүртэл ЯА-1 гэж буруу нэрлэсэн тохиолдол олон
- Үйлдвэрлэсэн: ердөө хоёр прототип — эхний явах эд ангийг 1932 оны есдүгээр сарын 26-нд туршсан, хоёр дахь автобусыг 1934 оны нэгдүгээр сарын 23-нд дуусгасан
- Зохион бүтээсэн: тухайн үеийн хэвлэлийн бичсэнээр Ярославлийн үйлдвэр бус, Москвагийн НАТИ институт
- Хөдөлгүүр: Америкийн Геркулес UHS-3, 7.85 литрээс 103 морины хүч, дөрвөн шатлалт Браун-Лайп 554 хурдны хайрцагтай — хоёр автобусанд ижил агрегат
- Хэмжээ: урт 11.45 м, эргэлтийн радиус 14.5 м, газрын цэвэрлэгээ 275 мм; зөвхөн рам нь 1200 кг жинтэй, уртааш дам нуруу бүрийг 18 хэсгээс гагнасан
- Багтаамж: 100 хүний багтаамжтай гэж сурталчилж байсан; Ленинградская правдагийн тайлбараар 52 суудалтай, 30–40 хүн зогсож зорчино
- Үнэ: ойролцоогоор 100,000 рубль, ЯГ-10 ачааны машин 22,000 рубль байсан — төслийг зогсоосон тоо
- Хувь заяа: хоёулаа Ленинградад, хожим Ленинград—Агалатово хотын захын чиглэлд ажилласан бөгөөд 1930-аад оны сүүл гэхэд устгалд оруулсан байх магадлалтай
Түгээмэл асуултууд
Хэдэн ЯА-2 аварга автобус үйлдвэрлэсэн бэ? Хоёр. Эхнийх нь 1932 онд Ярославльд хийсэн явах эд анги байсан бөгөөд Ленинградад Ленкотранс кузов угсарсан; хоёр дахь автобусыг Намын XVII их хуралд зориулан бүхэлд нь Ярославльд хийж, 1934 оны нэгдүгээр сарын 23-нд дуусгасан.
Төслийг яагаад цуцалсан бэ? 1934 оны нэгдүгээр сарын 30-нд Кремльд болсон ганц ярианаас болж. Орджоникидзе автобусны үнийг асууж, “ойролцоогоор 100,000 рубль” гэсэн хариу сонсоод үйлдвэрийн захиралд: “Ийм туршилт дахиж хэрэггүй, Еленин” гэжээ.
Хоёр дахь автобус Континентал хөдөлгүүртэй байсан гэдэг үнэн үү? Үгүй. Мотор сэтгүүл Ланча болон Континентал 22R хөдөлгүүр турших төлөвлөгөөний талаар мэдээлсэн бөгөөд хоёр дахь прототипийн техникийн нийтлэл байхгүй байсан нь тэр төлөвлөгөөг өргөн тархсан домог болгожээ. Архивын баримтаар хоёр автобус ижил Геркулес хөдөлгүүр ашигласан.
Автобусыг яагаад заримдаа ЯА-1 гэж нэрлэдэг вэ? Учир нь дарааллын анхны машин байсан бөгөөд үйлдвэрийн түүхийн гурван номд энэ алдааг давтсан. Явах эд анги болон автобуснууд анхнаасаа ЯА-2 гэсэн тэмдэглэгээтэй байсан.
Хоёр автобусанд юу тохиолдсон бэ? Тодорхойгүй. Нэг яриагаар 1941 онд Пушкинаас энгийн иргэдийг нүүлгэн шилжүүлэхэд ашиглаж, бөмбөгдөлтөд устсан гэдэг. 1941 оны гурав, дөрөвдүгээр сарын Ленинградын паркын жагсаалтад Ярославлийн нэг ч машин байхгүй тул дайнаас өмнө аль хэдийн алга болсон нь бараг тодорхой.
Өнөөдөр нэгийг нь үзэж болох уу? Жинхэнэ автобусыг бол үгүй. ЯМЗ-ийн Түүхийн музейд том хэмжээний загвар бий, харин холбоотой гурван тэнхлэгт АТУЛ автобусыг Санкт-Петербургийн ойролцоох “Амьдралын зам” музейд хадгалдаг.
Гэрэл зураг: ЯМЗ болон Санкт-Петербургийн Автобусны парк №1-ийн архиваас. Зураглал: Михаил Чемерис | Фёдор Лапшин
Энэ бол орчуулга. Эх өгүүллийг эндээс уншиж болно: Сергогийн жазз: мартагдсан урт ЯА-2 автобуснуудын түүх
Нийтлэгдсэн Хоёрдугаар сар 27, 2025 • 23м уншилт
