Jazz pre Serga: príbeh zabudnutých obrovských autobusov YA-2

Takéto autobusy existovali iba dva. Aby sme mohli vyrozprávať ich príbeh, našli sme nepublikované materiály v archívoch Jaroslavľa a Petrohradu! V našom príbehu vystupujú obrovské autobusy z 30. rokov, ľudový komisár Sergo Ordžonikidze, ktorý jedinou vetou ukončil celý projekt, a dokonca aj môj menovec, kováč Lapšin.

Obrovský autobus vyráža na stranícky zjazd

Pred deväťdesiatimi rokmi, 26. januára 1934, vyrazil z Jaroslavľa do Moskvy obrovský trojnápravový autobus, aby sa zúčastnil straníckeho zjazdu. Na bokoch mal nápis: „Jaroslavľský automobilový závod č. 3, autobus pomenovaný po XVII. zjazde strany.“ Mimochodom, tomuto zjazdu bol venovaný aj trojnápravový trolejbus LK-3 (LK — Lazar Kaganovič), vyrobený v Moskve. Bol o tri metre dlhší než bežné modely a odviezol 80 cestujúcich, no napriek tomu sa akosi vytratil z dejín sovietskej dopravy. Jaroslavľské obry však…

„Rozhlasový džez v autobuse“

Dňa 9. februára toho istého roku noviny Za ruljom (také noviny skutočne existovali) uverejnili článok s názvom „Rozhlasový džez v autobuse“. „Vodič zdvihol telefónne slúchadlo, ktoré nahradilo tradičnú šnúru spájajúcu v autobusoch a električkách sprievodcu s vodičom. <…> Malý rozhlasový prijímač v prednej časti autobusu začal zachytávať zahraničné stanice. Počúvali sme džez z Berlína a Paríža… Stomiestny YAGAZ z hľadiska kapacity cestujúcich a užitočného zaťaženia nahradil 2,5 bežného autobusu YAGAZ, tri autobusy AMO a štyri autobusy Ford.“

Závodné noviny Avtomobilist opísali interiér podrobnejšie: „54 mäkkých sedadiel čalúnených čiernou kožou pripomínajúcou zamat, veľké zrkadlové okná so závesmi, strop potiahnutý žltou koženkou, dve zrkadlá, mäkké matné osvetlenie a presné hodiny. Plynulá jazda odstraňuje nepríjemné otrasy. Nie je tu tlačenica, aká býva v električkách. K tomu dva reproduktory, výkonné rádio zachytávajúce vzdialené zahraničné stanice a nijaké električkové zvončeky, pretože sprievodca komunikuje s vodičom telefonicky.“

To nebol iba autobus; bol to Titanic! Alebo ako vo vtipe o dopravnom lietadle: „Teraz, milí cestujúci, sa so všetkým týmto na palube pokúsime vzlietnuť…“ Projekt však nikdy „nevzlietol“ ďalej než k dvom prototypom. A tu je dôvod.

Ako som sa dostal k tomuto príbehu

Pre mňa sa všetko začalo sprievodcom po Petrohrade, ktorý som si asi pred dvadsiatimi rokmi kúpil iba kvôli jednej strane, na ktorej sa spomínal obrovský autobus. Dovtedy som o ňom nevedel vôbec nič!

Pravidelní čitatelia si zrejme spomenú na príbeh dvojposchodových trolejbusov, ktorý som pripravil spolu s dizajnérom Michailom Čemerisom v archívoch Jaroslavľského motorového závodu YAMZ (predtým automobilový závod YaAZ a ešte skôr štátny automobilový závod YAGAZ). YAMZ však ukrýva ešte mnoho ďalších príbehov…

Krajina, ktorá nedokázala vyrábať vlastné autobusy

Koniec 20. rokov bol v ZSSR chudobný a ťažký. Domáci automobilový priemysel ešte nevyrábal mestské autobusy, preto sa museli nakupovať v zahraničí — buď celé (predovšetkým 175 britských autobusov Leyland pre Moskvu), alebo sa kvôli úsporám kupovali iba podvozky, na ktoré miestne dielne stavali karosérie (napríklad autobusy VOMAG, Mannesmann-MULAG a SPA s karosériami z Leningradského automobilového opravárenského závodu). Konečne sa začínali objavovať aj domáce autobusy na moskovskom podvozku AMO-4 a jaroslavľskom YA-6.

Jeden článok z archívu YAMZ však uvádza: „YA-6 používal viacero dovážaných súčiastok: motor Hercules s výkonom 93 koní, prevodovku, spojku, podtlakový posilňovač bŕzd a mechanizmus riadenia. Všetky tieto diely sa kupovali v USA.“ Okrem toho „závod nemal priestory, vybavenie ani odborníkov potrebných na výrobu pracnej autobusovej karosérie“.

Predsa len lepší než Leyland

Autobusové prevádzky preto naďalej dostávali dovážané podvozky (s výnimkou rámu a náprav), na ktoré miestne dielne montovali dreveno-kovové karosérie pripomínajúce „záhradné domčeky“. Aj tieto autobusy však boli lepšie než Leylandy: boli priestrannejšie, výkonnejšie a dokázali dosiahnuť 50 km/h namiesto predchádzajúcich 35 km/h, pričom dostali aj dobovú novinku — elektrický štartér. Dokonca aj vysoká podlaha, spôsobená rovným, neprehýbaným nákladným rámom, sa ukázala ako výhoda, pretože YA-6 so svojou 30-centimetrovou svetlou výškoumal menšiu pravdepodobnosť, že uviazne na zlých cestách.

Tieto podvozky YA-6 vyrábal YAGAZ v rokoch 1929 až 1932: 364 súprav bolo vyrobených a tretina z nich podľa našich výpočtov smerovala do Leningradu. Výrobu však bolo treba zastaviť pre nedostatok vhodných motorov: dovážané motory Hercules boli potrebné pre nové trojnápravové nákladné vozidlá YAG-10, zatiaľ čo motory AMO-3 a neskôr ZIS-5 nemali dostatočný výkon.

Leningrad objednáva „krokodíla“

V tom istom roku 1932 sa však Leningrad rozhodol objednať z Jaroslavľa dovtedy nevídaný podvozok — mimoriadne dlhý trojnápravový! Podobné „krokodíly“ boli vtedy populárne v Nemecku a vyrábali ich Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG a VOMAG, s usporiadaním kolies 6×2 aj 6×4 (napríklad Mercedes N56). V Berlíne dokonca jazdil trojnápravový dvojposchodový Büssing-NAG.

Dve opravy pred začiatkom príbehu

Predtým, než začneme príbeh jaroslavľského vývoja, treba uviesť dve spresnenia. Hoci dobová tlač tvrdila, že „vozidlo navrhli a skonštruovali inžinieri Jaroslavľského automobilového závodu“, v skutočnosti projekt riešil moskovský inštitút NATI, ktorého kronika uvádza: „Práce vykonali A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold a P. Tarasenko.“ Navyše sa v mnohých zdrojoch (vrátane troch kníh o histórii závodu!) vozidlo označuje ako YA-1, pretože bolo prvé v poradí. Je to chyba: podvozok aj samotné autobusy sa pôvodne označovali ako YA-2.

Jeseň 1932: podvozok ide vlastnou silou do Leningradu

Október 1932, časopis Za ruljom : „Dňa 26. septembra 1932 sa v Jaroslavľskom automobilovom závode č. 3 skončili skúšky prvého prototypu nového trojnápravového autobusového podvozku YA-2 <…> pre Lenkotrans, ktorý vyrába karosériu autobusu vo vlastných dielňach <…> Lenkotrans prevzal financovanie stavby podvozku aj karosérie.“

2. október, noviny Pravda : „Nový autobus YA-2 bol dokončený päť dní pred termínom. Vozidlo úspešne zvládlo zaťažovaciu skúšku s deviatimi tonami, rýchlo dosiahlo maximálnu rýchlosť a zvládalo stúpania. Najvyššia rýchlosť bola 47,5 km/h. <…> Autobus bol odovzdaný Lenkotransu a zajtra ráno o 9.00 vyrazí do Leningradu.“

V ten istý deň Leningradská pravda článok pretlačila a dodala: „Inžinieri Jaroslavľského závodu plánujú konštrukciu osemkolesového dvojposchodového autobusu so 100 sedadlami.“ Tento nápad pravdepodobne inšpiroval vznik nákladného vozidla YAG-12 s pohonom 8×8. Štvornápravový autobus by však bol niečo celkom iné!

4. október, Leningradská pravda (LP): „Vozidlo sa malo odoslať vlakom, no pre veľké rozmery sa nezmestilo na plošinový vozeň. Autobus prejde približne 700 kilometrov…“ Pripomeňme, že to ešte nebol hotový autobus, ale iba podvozok s primitívnou kabínou. Predstavte si jazdu po vtedajších cestách a takouto rýchlosťou!

8. október, LP: „Obrovský autobus dorazil do Leningradu vlastnou silou. Celú trasu, takmer 1 000 km, prešiel za štyri dni bez započítania zastávok. Priemerná rýchlosť bola 40 km/h. V automobilovom opravárenskom závode sa teraz vyrába oceľová karoséria…“

Karoséria za 32 dní, bez výkresov

26. október, LP: „Karoséria je už zmontovaná a prebieha dokončovanie interiéru: parketová podlaha, kožené čalúnenie stropu, stien a sedadiel atď. Na obsluhu autobusu bola pridelená skupina šiestich sprievodcov a troch vodičov. Súčasne budú v autobuse pracovať dvaja sprievodcovia.“

3. november, LP: „Obrovský autobus je hotový. Je určený pre 52 sediacich a 30–40 stojacich cestujúcich. Na strope je reliéfna hviezda s kruhovým nápisom ‚K 15. výročiu Októbra‘.“

5. november, LP: „Napriek viacerým ťažkostiam — nedostatku materiálu a výkresov — kolektív automobilového opravárenského závodu Lenkotrans dokončil vybavenie autobusu za 32 dní namiesto 2,5 mesiaca. V októbri autobus absolvuje 50-kilometrovú skúšobnú jazdu do jedného z predmestí Leningradu. Autobus bol zaradený pod číslom 135.“ Parkety, kožené čalúnenie a „hurá-akcia“ bez plánov!

Linka č. 9 — 45 kopejok od jednej konečnej po druhú

10. novembra Leningradská pravda informovala o spustení linky č. 9 z Námestia Urického na Červené námestie, predtým Alexandro-Nevskú lavru (Leningrad mal vtedy vlastné Červené námestie!), ktorú mali obsluhovať štyri a neskôr päť autobusov vrátane „stomiestneho giganta č. 135“. Interval bol 8–8,5 minúty a cestovné za celú trasu stálo 45 kopejok.

Čo sa v skutočnosti skrývalo pod karosériou

Konštrukcia tohto vozidla bola veľmi podrobne opísaná v dobových automobilových časopisoch — Za ruljom č. 20 z roku 1932 a Motor č. 5 z roku 1933. Základom teda bolo trojnápravové nákladné vozidlo YAG-10 s americkým hnacím ústrojenstvom (podľa Za ruljom), „pretože Jaroslavľský závod stále nemal domáceho dodávateľa dostatočne výkonných motorov ani zariadenie na výrobu týchto motorov“. Benzínový motor Hercules UHS-3 dosahoval výkon 103 koní z objemu 7,85 litra (valce boli oproti základnej 93-koňovej verzii zväčšené). Prevodovka bola štvorstupňová Brown-Lipe 554 (ktorú Za ruljom nepresne označoval ako „Brain-Lipe“).

Všetko ostatné sa vyrábalo v Jaroslavli z domácich materiálov. Predná náprava, chladič, kapota, predný štít a ďalšie diely pochádzali z nákladného vozidla Y-5, zadné nápravové ústrojenstvo z YAG-10 a mechanizmus riadenia bol konštrukcie Ross, ktorú sa závodu konečne podarilo zvládnuť (na rozdiel od predchádzajúcich riešení nevyžadovala veľkú fyzickú silu), hoci vozidlo nemalo posilňovač riadenia.

Rám zváraný z 18 dielov

Takmer 12 metrov dlhý rám bol dokonalou ukážkou príslovia „Núdza naučí“. V zahraničí sa vtedy také dlhé pozdĺžne nosníky zvárali zo sekcií lisovaných na obrovských lisoch. Keďže však YaAZ potrebné lisy nemal, každý pozdĺžny nosník sa musel zvárať z 18 dielov vyrobených osobitne z „profilov U, uholníkov a pásového železa“! Taký rám prirodzene vážil viac než tonu — 1 200 kg.

Aby sa znížila úroveň podlahy, stredná časť rámu bola spustená nižšie a nad prednou a zadnými nápravami vznikli „ohyby“. Toto riešenie však malo nevýhodu: hnacie ústrojenstvo s piatimi kardanovými hriadeľmi — predstavte si, ako to vyzeralo! — sa nachádzalo nad úrovňou podlahy. Preto boli uprostred, nad kardanovými hriadeľmi a diferenciálmi, na vyvýšenej plošine umiestnené dvojmiestne lavice s uličkami po oboch stranách. A tento obrovský autobus… nemal kúrenie.

Brzdy boli viac než len kompromis

Prevádzkové brzdy boli viac než kompromisné — pneumatické, pôsobiace na zadné kolesá. Keďže podtlakový posilňovač fungoval iba pri bežiacom motore, po zhasnutí motora — napríklad v stúpaní — prestal účinkovať a sila potrebná na zošliapnutie brzdového pedála vzrástla viac než trojnásobne: vodič ho jednoducho nedokázal stlačiť! Jedinou nádejou bola ručná brzda. Časopis Motor napísal: „Hoci zriedkavo, takáto situácia bola možná a vyžadovala by od vodiča veľkú zručnosť a pohotovosť…“

Do budúcnosti sa plánovalo vybaviť obrovské autobusy „brzdovým systémom Westinghouse“, ktorý tento problém nemal. Okrem toho sa malo hnacie ústrojenstvo zlepšiť „spustením a naklonením motora a obrátením zadných náprav“, pričom „presunutie volantu dopredu by zvýšilo počet sedadiel a zlepšilo výhľad vodiča“. Pokiaľ ide o obrovskú dĺžku 11,45 metra , závodní inžinieri považovali „manévrovateľnosť“ za „dostatočnú pre mestskú premávku“. Pri skúškach sa podvozok dokázal otočiť na ulici širokej 17 metrov.

Výkony sa mali ďalej zlepšiť montážou iných dovážaných motorov — Lancia a predovšetkým Continental 22R — o čom podrobne informoval časopis Motor . Práve táto informácia spolu s chýbajúcimi technickými článkami o druhom prototype autobusu — dôvod bude jasný neskôr — zrejme viedla k rozšírenému omylu, že druhý gigant dostal motor Continental. Pokračujme však v skúmaní archívnych materiálov!

Druhý autobus, postavený pre zjazd

Povzbudení prvým prototypom sa jaroslavľskí inžinieri rozhodli postaviť rovnaký obrovský autobus osobitne pre XVII. zjazd Všezväzovej komunistickej strany — tentoraz úplne vlastnými silami, hoci, ako sa ukázalo, stále bol prakticky „poskladaný z toho, čo bolo poruke“.

Dňa 28. januára 1934 Avtomobilist, jaroslavľské noviny, uviedli: „Boľševický kolektív závodu odovzdal straníckemu zjazdu stomiestny obrovský autobus. Práca bola dokončená skromne. Večer 23. januára 1934 bol autobus hotový. Presne o mesiac neskôr (pravdepodobne chyba, má byť ‚o mesiac skôr‘ — pozn. F. L.) sa začala práca na kostre karosérie podľa vzoru 80-miestneho autobusu z Leningradu. <…> V malej garáži učebno-výrobného závodu bola práca v plnom prúde. A 31. decembra 1933, deň pred termínom (zabudnime na Silvestra — straníckemu zjazdu treba dať dar! — pozn. F. L.), bola kostra karosérie hotová. Ešte predtým, než stolári dokončili svoju prácu, klampiari začali kostru okamžite obkladať tenkým plechom. (Najlepší z 11 stolárov a deviatich klampiarov sú uvedení menovite. — pozn. F. L.). Po klampiaroch nastúpili čalúnnici, kováči, zámočníci, elektrikári a lakovníci. Spomedzi kováčov dobre pracoval Lapšin a ďalší. <…> Výkresy vznikali pod priamym vedením konštruktéra Kokina. Autobus bol vybavený motorom Hercules.“

A tu je rozhodujúci fakt: motor bol presne rovnaký ako v prvom prototype! Dá sa predpokladať, že pri tvorbe tohto modelu skúmali podobne dlhý, ale dvojnápravový autobus Mack BK, ktorý kúpil inštitút NATI a ktorý od roku 1933 vozil zamestnancov po Moskve. Prinajmenšom YA-2 dostal podobný smerový ukazovateľ nad čelným sklom s farebnými svetlami po bokoch. Aby zapôsobili na vládnych predstaviteľov, interiér naplnili všetkým, čo dokázali zohnať.

Rozhovor v Kremli

Teraz prichádza najzaujímavejšia časť. Súčasní novinári, odvolávajúc sa na knihy o histórii závodu, tvrdia, že na straníckom zjazde, kde bol YA-2 predstavený, Vorošilov poznamenal jeho veľkosť, Ordžonikidze jeho cenu a navrhol poslať autobus do Leningradu.

V závodnom archíve sa mi však podarilo nájsť pôvodný strojopisný prepis tohto rozhovoru! Uvádzam ho celý, s pôvodným pravopisom a interpunkciou.

30. januára 1934. V Kremli sa zišli delegáti XVII. zjazdu strany, členovia Ústredného výboru VKP(b) a predstavitelia vlády. Počas prehliadky prebehol nasledujúci rozhovor.

Súdruh Vorošilov K. E.: „Vozidlo je dobré, ale je priveľké.“

Súdruh Jelenin V. A.: „Podal som hlásenie komisárovi Ordžonikidzemu a predstavil súdruha Grigorijeva A. A., staršieho majstra, ktorý autobus postavil, súdruha Gogoľeva ako vodiča a Blednova z technickej kontroly závodu.“

Súdruh Ordžonikidze G. K.: „Koľko stojí toto vozidlo?“

Súdruh Jelenin V. A.: „Úplná kalkulácia ešte nie je hotová, ale približne okolo 100 000 rubľov“ (nákladné vozidlo YAG-10 stálo 22 000 rubľov — pozn. F. L.).

Súdruh Ordžonikidze G. K.: „Nechcem už žiadne takéto experimenty, Jelenin. Pozrite sa, akého medveďa ste sem priviezli — všetci delegáti odišli zo zjazdu pozerať sa na váš autobus.“

Súdruh Jelenin V. A.: „Áno, súdruh komisár, takéto vozidlá už vyrábať nebudeme. Toto pošleme do…“ (veta je nedokončená — pozn. F. L.).

Súdruh Ordžonikidze G. K.: „Pošlite toto vozidlo do Leningradu, nech sa na ňom ľudia povozia.“

Súdruh Jelenin V. A.: „Rozumiem, pošleme ho do Leningradu.“

Súdruh Ordžonikidze G. K.: „Súdruhovia delegáti, prosím, vráťte sa na stranícky zjazd. Súdruh Jelenin, okamžite vyvediete toto vozidlo z Kremľa a pošlete ho priamo z Moskvy do Leningradu.“

Súdruh Serebriakovskij (chybný zápis, správne má byť Serebrovskij — pozn. F. L.) — ľudový komisár neželezných kovov a zlata — pristúpil k Jeleninovi a spýtal sa: „Predáte mi toto vozidlo?“

Súdruh Jelenin: „Načo ho potrebujete?“

Súdruh Serebriakovskij: „V Aldane mám lepšie cesty než v Moskve.“

Jedna veta a projekt sa skončil

V týchto dialógoch počuť rozkazovačný, familiárny tón tej doby, ale chápete, čo bolo najdôležitejšie? Ordžonikidze v návale hnevu prikázal Jeleninovi, aby už nikdy nevyrábal takéto „medvede“, a Jelenin sa okamžite podriadil. Skúste neposlúchnuť — mohli ste prísť o hlavu! Autobus preto rýchlo a potichu poslali do Leningradu, ako komisár nariadil.

Neoficiálny symbol Leningradu

Dňa 1. apríla 1934 Leningradská pravda stručne oznámila: „Nový obrovský autobus č. 260 bude premávať na linke č. 9-bis — Námestie Leva Tolstého — Moskovská železničná stanica. Túto linku budú obsluhovať dva stomiestne autobusy.“

Stali sa neoficiálnym symbolom leningradskej dopravy: v tom istom roku sa YA-2 objavil na obálke interného časopisu autobusovej prevádzky a v detskej knihe Ako sa automobil naučil chodiť. Fotografia prvého autobusu bola dokonca vytlačená v mestskom sprievodcovi. Ten mimochodom tvrdil, že počet autobusov v Leningrade dosiahol 1 000, hoci v skutočnosti ich bolo iba 304.

Dňa 17. októbra 1934 Leningradská pravda uviedla: „Na sviatky sa po oprave vrátia do premávky dva stomiestne obrovské autobusy.“ Po oprave — hoci druhý autobus nebol v prevádzke ani rok!

Medzitým sa podobný autobus staval aj v GAZ-e: dňa 24. novembra toho roku Za ruljom informoval, že „prvý aerodynamický trojnápravový autobus“ sa blíži k dokončeniu a že takéto autobusy sa budú v nasledujúcom roku vyrábať sériovo. Nestalo sa tak.

V roku 1935 Úplný sprievodca Leningradom uvádzal, že „stomiestne vozidlá obsluhujú autobusovú divadelnú linku“ od slávneho Mariinského divadla po Moskovskú železničnú stanicu s ôsmimi zastávkami; cestovné bolo jeden rubeľ.

Náhrada, ktorá nikdy nevznikla

V tom istom čase začal NATI pre YAGAZ vyvíjať nový projekt mestského autobusu, ktorý mal nahradiť neželaného giganta. Dostal označenie YA-80-30 — stále s dlhou kapotou, ale kratší, dvojnápravový a aerodynamickejší. Jeho vzorom bol americký GMC Z-250 Yellow Coach, ktorý inštitút tiež kúpil. Projekt však neprekročil fázu náčrtov: v roku 1936 dostal inštitút príkaz zastaviť ho a namiesto toho do 1. mája 1937 spolu s YAGAZ-om vyvinúť autobus s motorom vzadu, podobný americkému White, ktorý bol ďalším vzorovým vozidlom NATI.

1937

Potom však prišiel strašný rok 1937. Komisár Ordžonikidze sa zastrelil. Vyznamenaný riaditeľ YAGAZ-u Vasilij Jelenin bol spolu s hlavným konštruktérom Litvinovom (spoločne napísali článok v Za ruljom o YA-2), hlavným inžinierom, hlavným mechanikom a ďalšími vedúcimi odborníkmi zatknutý, obvinený zo sabotáže a špionáže a nasledujúci rok zastrelený. Po Jeleninovom zatknutí Jaroslavľský závod za šesť mesiacov päťkrát zmenil riaditeľa…

XVII. zjazd strany je neslávne známy ako „zjazd zastrelených delegátov“: viac než polovica jeho účastníkov bola postihnutá represiami a 70 % členov a kandidátov Ústredného výboru bolo popravených, vrátane komisára Serebrovského, ktorý od Jelenina žiadal autobus pre Jakutsko.

A mestský sprievodca z roku 1937 veselo oznamoval: „Leningrad má teraz 500 autobusov (presný počet — 554. — pozn. F. L.). Sú tu elegantné, aerodynamické vozidlá s hodvábnymi závesmi. Dva stomiestne autobusy, obsluhujúce dlhé prímestské linky, sú osobitnou atrakciou leningradského autobusového parku.“

Čo postavil Leningrad namiesto toho

V Leningrade skutočne jazdili aerodynamické autobusy aj vozidlá so závesmi: už v lete 1935 postavila Prvá autobusová vozovňa na podvozku YA-6 autobus s nezvyčajnou karosériou, závesmi a údajne dokonca aj gramofónom v interiéri.

V roku 1936 vyrobil Automobilový opravárenský závod Leningradskej správy mestskej dopravy (ATUL) — ten istý závod, ktorý postavil karosériu prvého giganta — prvých desať 32-miestnych autobusov na podvozku ZIS, ale s treťou nápravou a aerodynamickou karosériou. Interiér s oválnym zadným oknom, pohovkou pozdĺž steny a zrkadlom sa veľmi podobal YA-2: skúsenosti nevyšli nazmar! Tieto autobusy mali rôzne označenia, napríklad ZIS-8L a AL-2.

Kam sa podeli giganti

Giganti skutočne jazdili na prímestských linkách: na neskorších fotografiách oboch autobusov sú viditeľné tabule linky „Leningrad — Agalatovo“ (dedina 40 km od mesta). Smerové ukazovatele nad čelnými sklami, teda „čelné tabule“, sa opakovane menili a vzhľad autobusov sa mierne vyvíjal: uvoľnené karosérie sa opravovali, prelakovali, menili sa sklá a podobne. Na konci služby druhý autobus prišiel o pekný nápis „YAGAZ“ aj hviezdu na kapote — pravdepodobne ich niekto strhol a ukradol.

Jaroslavľský závod už ďalšie autobusy nevyrábal, s výnimkou jediného kusu z roku 1938, postaveného na základe neúspešného nákladného vozidla YAG-7 s celokovovou kabínou na prepravu personálu.

Nie je známe, kedy boli obrovské autobusy vyradené. Hovorí sa, že v roku 1941 pomáhali pri evakuácii civilistov z Puškina a neprežili bombardovanie. Podľa spomienok jedného veterána motoristu stál po vojne na tankovom cvičisku Kubinka autobus podobný jaroslavľskému modelu, dostal tankový motor a vozil personál do Moskvy rýchlosťou 100 km/h. Domnievam sa však, že išlo o nemeckú vojnovú korisť…

Jaroslavľské giganty boli s najväčšou pravdepodobnosťou opustené už koncom 30. rokov: poloručná výroba, nízka spoľahlivosť a nedostatok dovážaných náhradných dielov robili ich ďalšiu prevádzku neudržateľnou. Navyše pred Veľkou vlasteneckou vojnou v Leningrade nejazdil ani jeden autobus na bežnom podvozku YA-6, čo ukazuje zostava vozového parku z marca 1941. Evidovala 248 vozidiel (oveľa menej než na konci 30. rokov, pretože časť vozového parku bola odoslaná do sovietsko-fínskej vojny): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 a 31 trojnápravových autobusov ATUL. V apríli toho istého roku bolo v prevádzke 255 vozidiel : 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 a 33 ATUL. Ani jedno jaroslavľské vozidlo!

Ako sa príbeh stratil

Po vojne, ak sa v ZSSR obrovské autobusy vôbec spomínali, informácie už patrili skôr do kategórie „jedna babka povedala“. V zborníku, ktorý som kúpil od antikvariátnika, Mestská doprava (1957), vydanom v Leningrade, sa jaroslavľské vozidlá s dlhou kapotou vôbec nespomínajú. V moskovskom adresári z roku 1969 s rovnakým názvom je úplná dezinformácia: „V roku 1932 Jaroslavľský automobilový závod postavil trojnápravový autobus YA-4 na podvozku nákladného vozidla YAG-3 s kapacitou 32 cestujúcich.“ Pomiešané bolo všetko: kapacita aj čísla modelov (pričom YA-4 bol malosériový nákladný automobil s motorom Mercedes).

Čo už možno povedať, keď v roku 1966 časopis YAMZ Závodný život uverejnil článok, podľa ktorého gigant existoval iba v jednom kuse a z Moskvy ho poslali do Leningradu, pretože „sa nezmestil“, „nedokázal zatáčať“ a „prekážal ostatnej doprave“? Máme veriť aj tvrdeniu autora, že autobus vozil zahraničných turistov a že v roku 1934 videl na jeho boku nápis „Inturist“?

Na čo si spomínal očitý svedok

Aj spomienky talentovaného historika umenia a spisovateľa Michaila Germana, ktoré opisujú predvojnovú leningradskú dopravu, sa zrejme opierajú o svedectvá iných: German sa totiž narodil až v roku 1933.

„Autobusov bolo menej než električiek, ale boli rozmanitejšie. <…> Najstaršie boli vozidlá z Jaroslavľského závodu, ktoré som nikdy nevidel, no dobre si pamätám takmer rovnako malé autobusy GAZ (päť okien): roztrasené, veľmi malé, natlačilo sa do nich len asi 20 ľudí. Podobné boli autobusy ZIS z roku 1934. Pôsobivejšie boli poloručne vyrábané, ale dlhšie, priestrannejšie a modernejšie vozidlá, napríklad AL-2. Existoval aj legendárny stomiestny autobus YA-2 s americkým motorom — všetci o ňom hovorili (rádio, hodiny, zrkadlá, dvaja sprievodcovia!), no videlo ho len málo ľudí a existoval iba v niekoľkých exemplároch.“

Čo sa zachovalo dodnes

Z trojnápravových autobusov tej doby, ktoré sa zachovali, je jeden vystavený v múzeu „Cesta života“ neďaleko Petrohradu. Dokonca bol pekne zreštaurovaný, hoci z pôvodného vozidla zostalo len málo.

A v múzeu Mercedes-Benz v Stuttgarte stojí krásavec s dlhou kapotou Mercedes O 10000, vyrobený v roku 1938. Až do 70. rokov slúžil ako pojazdná pošta a dokonca má zabudované telefónne búdky! To je však príbeh na inokedy.

Najdôležitejšie fakty v skratke

• Model: YA-2, trojnápravový jaroslavľský autobus — často nesprávne označovaný ako YA-1, dokonca aj v troch knihách o histórii samotného závodu
• Vyrobené: iba dva prototypy — prvý podvozok bol skúšaný 26. septembra 1932, druhý autobus bol dokončený 23. januára 1934
• Navrhol: inštitút NATI v Moskve, nie Jaroslavľský závod, ako tvrdila dobová tlač
• Motor: americký Hercules UHS-3, 103 koní z objemu 7,85 litra, so štvorstupňovou prevodovkou Brown-Lipe 554 — rovnaká jednotka v oboch autobusoch
• Rozmery: dĺžka 11,45 m, polomer otáčania 14,5 m, svetlá výška 275 mm; samotný rám vážil 1 200 kg a každý pozdĺžny nosník bol zvarený z 18 dielov
• Kapacita: propagovaný ako stomiestny; podľa opisu Leningradskej pravdy 52 sediacich a 30–40 stojacich cestujúcich
• Cena: približne 100 000 rubľov oproti 22 000 rubľom za nákladné vozidlo YAG-10 — číslo, ktoré ukončilo projekt
• Osud: oba autobusy slúžili v Leningrade, neskôr na prímestskej linke Leningrad — Agalatovo, a s najväčšou pravdepodobnosťou boli zošrotované koncom 30. rokov

Často kladené otázky

Koľko obrovských autobusov YA-2 bolo vyrobených? Dva. Prvý bol podvozok vyrobený v Jaroslavli v roku 1932, ktorý v Leningrade dostal karosériu od Lenkotransu; druhý bol kompletne postavený v Jaroslavli pre XVII. zjazd strany a dokončený 23. januára 1934.

Prečo bol projekt zrušený? Pre jediný rozhovor v Kremli 30. januára 1934. Ordžonikidze sa spýtal na cenu autobusu, počul „približne okolo 100 000 rubľov“ a povedal riaditeľovi závodu: „Nechcem už žiadne takéto experimenty, Jelenin.“

Je pravda, že druhý autobus mal motor Continental? Nie. Motor informoval o plánoch vyskúšať motory Lancia a Continental 22R a absencia technických článkov o druhom prototype premenila tento plán na rozšírený mýtus. Archív dokazuje, že oba autobusy používali rovnaký motor Hercules.

Prečo sa autobus niekedy označuje ako YA-1? Pretože bol prvým vozidlom v poradí a chyba sa zopakovala v troch knihách o histórii závodu. Podvozok aj autobusy boli pôvodne označené YA-2.

Čo sa stalo s oboma autobusmi? Nie je známe. Jedna povesť tvrdí, že v roku 1941 pomáhali pri evakuácii civilistov z Puškina a zničilo ich bombardovanie. V zoznamoch leningradského vozového parku z marca a apríla 1941 nie je ani jedno jaroslavľské vozidlo, takže takmer určite zmizli ešte pred vojnou.

Dá sa dnes niektorý z nich vidieť? Skutočný nie. Veľkorozmerný model stojí v Múzeu histórie YAMZ a príbuzný trojnápravový autobus ATUL je zachovaný v múzeu „Cesta života“ neďaleko Petrohradu.

Fotografie: z archívov YAMZ a Autobusovej vozovne č. 1 v Petrohrade. Grafika: Michail Čemeris | Fiodor Lapšin

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2