היו רק שני אוטובוסים כאלה. כדי לספר את סיפורם מצאנו חומרים שלא פורסמו מעולם בארכיונים של ירוסלבל וסנקט פטרבורג! בסיפור שלנו מופיעים אוטובוסי הענק של שנות ה־30, הקומיסר העממי סרגו אורדז’וניקידזה, שחיסל את המיזם במשפט אחד, ואפילו בן שמו של המחבר — הנפח לפשין.
אוטובוס ענק יוצא לקונגרס המפלגה
לפני תשעים שנה, ב־26 בינואר 1934, יצא מירוסלבל למוסקבה אוטובוס תלת־סרני עצום בדרכו לקונגרס המפלגה, ועל דפנותיו הכתובת: “מפעל המכוניות מס’ 3 של ירוסלבל, אוטובוס על שם הקונגרס ה־XVII של המפלגה”. אגב, גם טרוליבוס תלת־סרני LK-3 (LK — לזר קגנוביץ’) שיוצר במוסקבה הוקדש לקונגרס הזה. הוא היה ארוך בשלושה מטרים מהדגמים הרגילים והסיע 80 נוסעים, אך איכשהו אבד בתולדות התחבורה הסובייטית. אבל הענקים של ירוסלבל…
הטרוליבוס התלת־סרני LK-3, כמו YA-2, הוקדש לקונגרס ה־XVII של המפלגה.
“ג’אז ברדיו באוטובוס”
ב־9 בפברואר של אותה שנה פרסם העיתון זא רוליֹם (אכן היה עיתון כזה) כתבה שכותרתה “ג’אז ברדיו באוטובוס”. “הנהג הרים את שפופרת הטלפון, שהחליפה את החבל המסורתי שחיבר בין הכרטיסן לנהג באוטובוסים ובחשמליות. <…> מקלט רדיו קטן בחזית האוטובוס החל לקלוט תחנות זרות. האזנו לג’אז מברלין ומפריז… יאגאז בעל 100 המקומות החליף, מבחינת מספר הנוסעים וכושר הנשיאה, שניים וחצי אוטובוסים רגילים של יאגאז, שלושה אוטובוסי אמו וארבעה אוטובוסי פורד.”
עיתון המפעל אבטומוביליסט תיאר את פנים האוטובוס ביתר פירוט: “54 מושבים רכים המרופדים בעור שחור הדומה לקטיפה, חלונות מראה גדולים עם וילונות, תקרה מרופדת דמוי־עור צהוב, שתי מראות, תאורה רכה ומט ושעונים מדויקים. הנסיעה החלקה מבטלת טלטלות לא נעימות. אין צפיפות כפי שמקובל בחשמליות. לכך מצטרפים שני רמקולים, מערכת רדיו חזקה הקולטת תחנות זרות מרוחקות והיעדר פעמוני חשמלית, משום שהתקשורת בין הכרטיסן לנהג נעשית בטלפון.”
מיכאיל צ’מריס שחזר את מראה הפנים על סמך תצלום מהקטלוג הממלכתי: מאחור היה ספסל עם מגרעת לאורך מסגרת החלון הסגלגל, מעל החלון הייתה מראה, ולאורך הצדדים הותקנו ספסלים “כמו במטרו”.
בתצלום של החלק הקדמי של תא הנוסעים המוצג בדוכן המוזיאון ראינו את הכתובת על הלוחית: “מפעל המכוניות מס’ 3 של ירוסלבל, אוטובוס YA2”.
בחלק הקדמי של תא הנוסעים הייתה מראה אנכית גדולה על המחיצה של תא הנהג; הנהג הופרד מתא הנוסעים בזכוכית עם וילון.
לצדה היו שעון וככל הנראה לוח של רמקול.
זה לא היה סתם אוטובוס; זו הייתה הטיטניק! או כמו הבדיחה על מטוס נוסעים: “ועכשיו, נוסעים יקרים, עם כל זה על הסיפון ננסה להמריא…” אבל המיזם מעולם לא המריא מעבר לשני אבות־טיפוס. הנה הסיבה.
כיצד הגעתי לסיפור הזה
מבחינתי הכול התחיל במדריך לסנקט פטרבורג שקניתי לפני כעשרים שנה רק בגלל עמוד אחד שהזכיר את אוטובוס הענק. עד אז לא ידעתי עליו דבר!
קוראים קבועים בוודאי זוכרים את הסיפור על הטרוליבוסים הדו־קומתיים שהכנתי יחד עם המעצב מיכאיל צ’מריס בארכיון מפעל המנועים של ירוסלבל, יאמ”ז (לשעבר מפעל המכוניות יאא”ז, ולפני כן מפעל המכוניות הממלכתי יאגאז). אבל בארכיון יאמ”ז שמורים עוד סיפורים רבים…
בצורה זו סיפק יאגאז לערים את שלדות האוטובוס YA-6 (בתמונה: משלוח של 37 שלדות למוסקבה, דצמבר 1932 — תחילת 1933).
מדינה שלא יכלה לבנות אוטובוסים משלה
סוף שנות ה־20 בברית המועצות היה עני וקשה. תעשיית הרכב שלנו עדיין לא ייצרה אוטובוסים עירוניים, ולכן היה צורך לקנות אותם בחו”ל — בשלמותם (בראש ובראשונה, 175 אוטובוסי ליילנד בריטיים למוסקבה) או, כדי לחסוך כסף, רק את השלדה שעליה הרכיבו בתי מלאכה מקומיים מרכב (כמו באוטובוסי VOMAG, מנזמן־מולאג ו־SPA עם מרכבים ממפעל תיקון הרכב של לנינגרד). לבסוף החלו להופיע אוטובוסים מקומיים המבוססים על שלדת AMO-4 ממוסקבה ועל YA-6 מירוסלבל.
עם זאת, במאמר מארכיון יאמ”ז נאמר: “ב־YA-6 נעשה שימוש במספר מכלולים מיובאים: מנוע הרקולס בהספק 93 כוחות סוס, תיבת הילוכים, מצמד, מגבר בלמים בוואקום ומנגנון היגוי. כל החלקים האלה נרכשו בארצות הברית.” נוסף על כך, “למפעל לא היו מתקנים, ציוד ומומחים לייצור מרכב האוטובוס עתיר העבודה.”
YA-6 מוגמר עם מרכב של ארמקוז, שיוצר במוסקבה.
בכל זאת טוב יותר מליילנד
כתוצאה מכך המשיכו ציי האוטובוסים לקבל שלדות מיובאות (למעט המסגרת והסרנים), שעליהן התקינו בתי מלאכה מקומיים מרכבי “בית קיץ” מעץ ומתכת. אבל גם האוטובוסים האלה היו טובים מהליילנדים: הם היו מרווחים וחזקים יותר, הגיעו למהירות של 50 קמ”ש במקום 35 קמ”ש קודם לכן, והיו מצוידים בחידוש של התקופה — מתנע חשמלי. אפילו רצפתם הגבוהה, שנבעה ממסגרת מטען ישרה ולא מעוקלת, התבררה כיתרון, שכן ל־YA-6, עם מרווח גחון של 30 ס”מ, היה סיכוי קטן יותר להיתקע בדרכים גרועות.
אוטובוסים תלת־סרניים גרמניים מסוף שנות ה־20 ותחילת שנות ה־30: מרצדס N56…
שלדות YA-6 אלה יוצרו ביאגאז בשנים 1929–1932: יוצרו 364 מכלולים, ושליש מהם, לפי חישובינו, הגיע ללנינגרד. ואולם היה צורך להפסיק את הייצור בשל מחסור במנועים מתאימים: מנועי הרקולס המיובאים נדרשו למשאיות התלת־סרניות החדשות YAG-10, ואילו מנועי AMO-3 ולאחר מכן ZIS-5 לא היו חזקים דיים.
… NAG K09/3a….
לנינגרד מזמינה “תנין”
אולם באותה שנת 1932 החליטה לנינגרד להזמין מירוסלבל שלדה חסרת תקדים — תלת־סרנית וארוכה במיוחד! “תנינים” דומים היו פופולריים אז בגרמניה — מתוצרת ביסינג, הנשל, קרופ, מאן, מרצדס, NAG ו־VOMAG, בתצורות גלגלים 6×2 וגם 6×4 (למשל מרצדס N56). בברלין פעל אפילו ביסינג־NAG תלת־סרני ודו־קומתי.
… והביסינג־NAG D38 הדו־קומתי לברלין.
שני תיקונים לפני תחילת הסיפור
לפני שנתחיל בסיפור על הפיתוח הירוסלבְלי, דרושות שתי הערות. אף שהעיתונות של התקופה טענה כי “הרכב תוכנן ונבנה בידי מהנדסי מפעל המכוניות של ירוסלבל”, בפועל העבודה נעשתה במכון נאטי שבמוסקבה, ובכרוניקה שלו נכתב: “העבודה בוצעה בידי א’ ליפגרט, א’ קנופף, פ’ ברומלי, ב’ גולד ופ’ טרסנקו.” יתרה מזו, במקורות רבים (ובהם שלושה ספרים על תולדות המפעל!) נקרא הרכב YA-1 משום שהיה הראשון בסדרה. זו טעות: גם השלדה וגם האוטובוסים עצמם נקראו מלכתחילה YA-2.
בתצלום המפעל עומדים עובדי יאגאז ליד שלדת אוטובוס הענק, שהורכבה בלשכת הייצור הניסיונית. יולי 1932.
סתיו 1932: השלדה נוסעת בכוחות עצמה ללנינגרד
אוקטובר 1932, כתב העת זא רוליֹם: “ב־26 בספטמבר 1932 הסתיימו במפעל המכוניות מס’ 3 של ירוסלבל <…> מבחני אב־הטיפוס הראשון של שלדת האוטובוס התלת־סרנית החדשה YA-2, שנועדה ללנקוטרנס, הבונה את מרכב האוטובוס בבתי המלאכה שלו <…> לנקוטרנס קיבל על עצמו את מימון בניית השלדה והמרכב.”
2 באוקטובר, העיתון פראבדה: “האוטובוס החדש YA-2 הושלם חמישה ימים לפני המועד. המכונה עמדה בהצלחה במבחן עומס של תשעה טונות, הגיעה במהירות למהירות המרבית והתמודדה עם עליות. המהירות המרבית הייתה 47.5 קמ”ש. <…> האוטובוס נמסר ללנקוטרנס וייצא ללנינגרד מחר בבוקר בשעה 9.”
באותו יום הדפיס לנינגרדסקאיה פראבדה את הכתבה מחדש והוסיף: “מהנדסי מפעל ירוסלבל מתכננים אוטובוס דו־קומתי בן שמונה גלגלים ו־100 מושבים.” כנראה שהרעיון הושפע מיצירת משאית YAG-12 בתצורת 8×8. אבל אוטובוס בעל ארבעה סרנים היה כבר משהו אחר!
שלדה עם מטען איזון על המסגרת, תא נהג של משאית וכיסוי במקום מכסה מנוע במהלך מבחני המפעל — לפי התצלום, כך כנראה נסע הרכב ללנינגרד.
4 באוקטובר, לנינגרדסקאיה פראבדה (LP): “הרכב היה אמור להישלח ברכבת, אך בשל ממדיו הגדולים הוא לא נכנס על הקרון. האוטובוס יעבור כ־700 קילומטרים…” זכרו, עדיין לא היה זה אוטובוס גמור, אלא שלדה בלבד עם תא נהג פרימיטיבי. נסו לדמיין נהיגה כזאת בכבישים ההם ובמהירות ההיא.
8 באוקטובר, LP: “אוטובוס הענק הגיע ללנינגרד בכוחות עצמו. כל הדרך, כמעט 1,000 ק”מ, הושלמה בארבעה ימים, בלי לספור עצירות. המהירות הממוצעת הייתה 40 קמ”ש. כעת נבנה במפעל תיקון הרכב מרכב פלדה…”
מרכב שנבנה בתוך 32 ימים, בלי שרטוטים
26 באוקטובר, LP: “המרכב כבר הורכב, וכעת מתבצע גימור הפנים: רצפת פרקט, ריפוד עור לתקרה, לקירות ולמושבים וכדומה. לשירות האוטובוס הוקצה צוות של שישה כרטיסנים ושלושה נהגים. שני כרטיסנים יעבדו באוטובוס בו־זמנית.”
3 בנובמבר, LP: “אוטובוס הענק מוכן. הוא מיועד ל־52 נוסעים יושבים ול־30–40 נוסעים עומדים. בתקרה יש כוכב בתבליט ובסביבתו כתובת מעגלית ‘לכבוד יום השנה ה־15 לאוקטובר’.”
5 בנובמבר, LP: “למרות שורה של קשיים — מחסור בחומרים ובשרטוטים — צוות מפעל תיקון הרכב של לנקוטרנס השלים את אבזור האוטובוס בתוך 32 ימים במקום חודשיים וחצי. באוקטובר יבצע האוטובוס נסיעת מבחן של 50 קילומטר לאחד מפרברי לנינגרד. האוטובוס יצא תחת המספר 135.” רצפת פרקט, ריפוד עור ו”עבודת חירום” בלי תוכניות!
בתצלום מתוך לנינגרדסקאיה פראבדה נראה משמאל צופר גדול, ועל הדופן המספר 135.
קו מס’ 9, ב־45 קופיקות מקצה לקצה
ב־10 בנובמבר דיווח לנינגרדסקאיה פראבדה על פתיחת קו מס’ 9 מכיכר אוריצקי אל הכיכר האדומה, לשעבר לאוורת אלכסנדר נבסקי (כן, גם ללנינגרד הייתה אז כיכר אדומה משלה!). בקו היו אמורים לפעול ארבעה ובהמשך חמישה אוטובוסים, ובהם “הענק בן 100 המקומות מס’ 135”. המרווח בין האוטובוסים היה 8–8.5 דקות, והנסיעה לכל אורך הקו עלתה 45 קופיקות.
באורך כולל של 11.45 מ’, לענק היה רדיוס סיבוב של 14.5 מ’. מרווח הגחון היה גדול למדי — 275 מ”מ.
מה באמת הסתתר מתחת
מבנה הרכב תואר בפירוט רב בכתבי העת לרכב של התקופה — זא רוליֹם מס’ 20 משנת 1932 ו־מוטור מס’ 5 משנת 1933. הבסיס היה משאית YAG-10 תלת־סרנית עם מערכת הנעה אמריקאית (כדברי זא רוליֹם), “מפני שלמפעל ירוסלבל עדיין לא היה ספק מקומי למנועים חזקים דיים, ואף לא ציוד לייצור מנועים כאלה”. מנוע הבנזין Hercules UHS-3 הפיק 103 כ”ס מנפח של 7.85 ליטר (קוטר הצילינדרים הוגדל לעומת הגרסה הבסיסית בעלת 93 כ”ס). תיבת ההילוכים הייתה Brown-Lipe 554 בעלת ארבעה הילוכים (שאותה כינה זא רוליֹם בטעות “Brain-Lipe”).
הצמד האחורי — ממשאית YAG-10 (תצלום מכתב העת זא רוליֹם).
כל היתר יוצר בירוסלבל מחומרים מקומיים. הסרן הקדמי, הרדיאטור, מכסה המנוע, המגן הקדמי וחלקים נוספים נלקחו ממשאית Y-5; צמד הסרנים האחוריים הגיע מ־YAG-10; ומנגנון ההיגוי היה מתכנון רוס, שהמפעל הצליח סוף־סוף לשלוט בייצורו (בניגוד לקודמיו, הוא לא דרש כוח פיזי רב), אם כי לא היה מצויד בהגה כוח.
כל קורת אורך של המסגרת רותכה מ־18 חלקים — “תעלות, זוויות ופסי ברזל”, כפי שכתב כתב העת מוטור בעת שפרסם תרשים זה.
מסגרת שרותכה מ־18 חלקים
המסגרת, שאורכה כמעט 12 מטר, המחישה היטב את האמרה “הצורך הוא אבי ההמצאה”. בחו”ל נהגו אז לייצר קורות אורך כאלה מחלקים שהוטבעו במכבשים עצומים ורותכו יחד. אך מכיוון שליאא”ז לא היו המכבשים הדרושים, היה צורך לרתך כל קורת אורך מ־18 חלקים נפרדים של “תעלות, זוויות ופסי ברזל”! מטבע הדברים, מסגרת כזאת שקלה יותר מטונה — 1,200 ק”ג.
כדי להנמיך את מפלס הרצפה הורד החלק המרכזי שלה, עם “כיפופים” מעל הסרנים הקדמי והאחורי. אלא שלפתרון היה חיסרון: מערכת ההינע ובה חמישה גלי הינע (נסו לדמיין איך זה נראה) נמצאה מעל מפלס הרצפה. לכן במרכז, מעל גלי ההינע והדיפרנציאלים, הותקנו על במה ספסלים לשני נוסעים, ומעברים עברו משני הצדדים. ולאוטובוס הענק הזה… לא היה חימום.
מפעל לנקוטרנס בנה את המרכב בקפידה, אך ללא שרטוטים. מעל מכסה המנוע הותקנה דמות של פטיש ומגל, ומאחורי השמשה הקדמית נראה שלט עם מספר הקו.
הבלמים היו יותר מפשרה
בלמי השירות היו יותר מפשרה — פנאומטיים, עם הפעלה בגלגלים האחוריים. מכיוון שמגבר הוואקום פעל רק כשהמנוע פעל, אם המנוע כבה (למשל בעלייה) חדל המגבר לפעול, והכוח שנדרש על דוושת הבלם גדל ביותר מפי שלושה: הנהג פשוט לא היה מסוגל ללחוץ עליה! התקווה היחידה הייתה בלם היד. כתב העת מוטור כתב: “אף שמקרה כזה נדיר, הוא היה אפשרי, והוא היה דורש מן הנהג מיומנות ותושייה רבה…”
בעתיד תוכננו אוטובוסי הענק לקבל את “מערכת הבלמים של וסטינגהאוס”, שלא סבלה מבעיה זו. נוסף על כך תוכנן לשפר את מערכת ההינע באמצעות “הנמכת המנוע והטייתו והפיכת הסרנים האחוריים”, ואילו “הזזת גלגל ההגה קדימה תגדיל את מספר המושבים ותשפר את שדה הראייה של הנהג”. אשר לאורך העצום של 11.45 מטר, מהנדסי המפעל ראו את “כושר התמרון” כ”מספיק לנסיעה עירונית”. במבחנים הצליחה השלדה להסתובב ברחוב שרוחבו 17 מטר.
בחלקו האחורי של YA-2 היו שני גלגלים חלופיים בכיסויים וחלון סגלגל. על הגג נראים היטב המבנה העליון ופתחי האוורור הפתוחים מעט; מעל הגלגלים האחוריים נראה הסמל הסובייטי.
הביצועים היו אמורים להשתפר עוד יותר באמצעות התקנת מנועים מיובאים אחרים — לנצ’יה ובעיקר קונטיננטל 22R, כפי שתיאר בפירוט כתב העת מוטור. ככל הנראה, עובדה זו, יחד עם היעדר מאמרים טכניים על אב־הטיפוס השני (הסיבה לכך תתבהר בהמשך), הולידה את המידע השגוי הנפוץ שלפיו האוטובוס הענק השני צויד במנוע קונטיננטל. אבל נמשיך לעיין בחומרי הארכיון!
האוטובוס השני, שנבנה לקונגרס
בהשראת אב־הטיפוס הראשון החליטו מהנדסי ירוסלבל לבנות אוטובוס ענק זהה במיוחד עבור הקונגרס ה־XVII של המפלגה הקומוניסטית הכלל־איחודית — והפעם לעשות הכול בעצמם, אם כי, כפי שמתברר, עדיין כמעט בשיטת “טלאי על טלאי”.
YA-2 מוגמר על רקע בית המלאכה, ועליו הכתובת: “אנו נעשים למדינה של מתכת — למדינה של מוטוריזציה”.
ב־28 בינואר 1934 דיווח אבטומוביליסט, עיתון ירוסלבל: “הקולקטיב הבולשביקי של המפעל העניק לקונגרס המפלגה אוטובוס ענק בן 100 מקומות. העבודה הושלמה בצניעות. בערב 23 בינואר 1934 היה האוטובוס מוכן. בדיוק חודש לאחר מכן (כנראה טעות; צריך להיות ‘חודש קודם לכן’ — העורך פ”ל) החלה העבודה על מסגרת המרכב לפי הדגם של אוטובוס לנינגרדי בן 80 מקומות. <…> במוסך הקטן של מפעל ההדרכה והייצור הייתה העבודה בעיצומה. וב־31 בדצמבר 1933, יום לפני המועד (עזבו את ערב השנה החדשה — צריך לתת לקונגרס המפלגה את המתנה! — העורך פ”ל), הייתה מסגרת המרכב מוכנה. עוד לפני שהנגרים סיימו את עבודתם החלו הפחחים מיד לכסות את המסגרת ביריעות מתכת דקות. (הטובים מבין 11 הנגרים ותשעת הפחחים מופיעים בשמותיהם — העורך פ”ל). אחרי הפחחים נכנסו לעבודה הרפדים, הנפחים, המסגרים, החשמלאים והצבעים. בין הנפחים הצטיינו לפשין ואחרים. <…> השרטוטים פותחו בפיקוחו הישיר של המתכנן קוקין. האוטובוס צויד במנוע הרקולס.”
אב־הטיפוס השני של האוטובוס כבר נבנה כולו במפעל ירוסלבל: בתצלום נראה הרכב לפני שנשלח למוסקבה.
והנה רגע האמת: המנוע היה בדיוק אותו מנוע כמו באב־הטיפוס הראשון! אפשר להניח שבעת יצירת הדגם הזה בחנו המהנדסים את אוטובוס מאק BK, שהיה ארוך במידה דומה אך בעל שני סרנים, ונרכש בידי מכון נאטי ומ־1933 הסיע את עובדי המכון במוסקבה. לכל הפחות, YA-2 קיבל שלט קו דומה מעל השמשה הקדמית עם אורות צבעוניים בצדדים. כדי להרשים את פקידי הממשלה מילאו את תא הנוסעים בכל מה שהצליחו להשיג.
אוטובוס מאק BK, ששירת במכון נאטי החל מ־1933.
השיחה בקרמלין
ועכשיו לחלק המעניין ביותר. עיתונאים בני זמננו, המצטטים ספרים על תולדות המפעל, כותבים שבקונגרס המפלגה, שבו הוצג YA-2, העיר וורושילוב על גודלו, אורדז’וניקידזה העיר על מחירו והציע לשלוח את האוטובוס ללנינגרד.
אולם הצלחתי למצוא בארכיון המפעל את התמליל המקורי של אותה שיחה, מוקלד במכונת כתיבה! אני מביא אותו כאן במלואו, עם האיות והפיסוק המקוריים.
30 בינואר 1934. בקרמלין התכנסו צירי הקונגרס ה־XVII של המפלגה, חברי הוועד המרכזי של המפלגה הקומוניסטית הכלל־איחודית (בולשביקים) ופקידי ממשלה. במהלך הבדיקה התנהלה השיחה הבאה.
החבר וורושילוב ק”א: “המכונה טובה, אבל גדולה מדי.”
החבר ילנין ו”א: “דיווחתי לקומיסר אורדז’וניקידזה והצגתי את החבר גריגורייב א”א, האומן הבכיר שבנה את האוטובוס, את החבר גוגולב כנהג ואת בלדנוב מהבקרה הטכנית של המפעל.”
החבר אורדז’וניקידזה ג”ק: “כמה עולה המכונה הזאת?”
החבר ילנין ו”א: “עדיין אין חישוב מלא, אבל בערך כ־100,000 רובל” (משאית YAG-10 עלתה 22,000 רובל — העורך פ”ל).
החבר אורדז’וניקידזה ג”ק: “אני לא רוצה עוד ניסויים כאלה, ילנין. תראה איזה דוב הבאת לכאן; כל הצירים עזבו את הקונגרס כדי להסתכל על האוטובוס שלך.”
החבר ילנין ו”א: “כן, החבר קומיסר, לא נבנה עוד מכונות כאלה. את זו נשלח ל…” (המשפט לא הושלם — העורך פ”ל).
החבר אורדז’וניקידזה ג”ק: “שלח את המכונה הזאת ללנינגרד, שייתנו לאנשים שם לנסוע בה.”
החבר ילנין ו”א: “הבנתי, נשלח אותה ללנינגרד.”
החבר אורדז’וניקידזה ג”ק: “חברים צירים, נא לחזור לקונגרס המפלגה. החבר ילנין, אתה תוציא מיד את המכונה הזאת מן הקרמלין ותשלח אותה היישר ממוסקבה ללנינגרד.”
החבר סרבריאקובסקי (שיבוש כתיב; צריך להיות סרברובסקי — העורך פ”ל) — הקומיסר העממי למתכות אל־ברזליות ולזהב — ניגש לילנין ושאל: “תמכור לי את המכונה הזאת?”
החבר ילנין: “למה אתה צריך אחת?”
החבר סרבריאקובסקי: “באלדן יש לי כבישים טובים יותר מבמוסקבה.”
משפט אחד — והמיזם הסתיים
בדיאלוגים האלה אפשר לשמוע את הטון הפקודתי והמוכר של התקופה, אבל האם ברור מה היה העיקר? אורדז’וניקידזה, ברגע של כעס, הורה לילנין שלא לבנות עוד “דובים” כאלה, וילנין מיד הצדיע וציית. נסו לסרב — והייתם עלולים לאבד את הראש! וכך נשלח האוטובוס במהירות ובשקט ללנינגרד, כפי שהורה הקומיסר.
סמל לא רשמי של לנינגרד
ב־1 באפריל 1934 דיווח לנינגרדסקאיה פראבדה בקצרה: “אוטובוס הענק החדש מס’ 260 יפעל בקו מס’ 9־ביס — כיכר לב טולסטוי — תחנת הרכבת מוסקבה. בקו זה יפעלו שני אוטובוסים בני 100 מקומות.“
הם הפכו לסמל לא רשמי של מערכת התחבורה של לנינגרד: באותה שנה הופיע YA-2 על שער כתב העת הפנימי של צי האוטובוסים ובספר ילדים, כיצד למדה המכונית ללכת. תצלום של האוטובוס הראשון אף הודפס במדריך העיר. אגב, נטען שם שמספר האוטובוסים בלנינגרד הגיע ל־1,000, אף שבפועל היו רק 304 יחידות.
ב־17 באוקטובר 1934 דיווח לנינגרדסקאיה פראבדה: “לקראת החגים יחזרו לשירות לאחר תיקון שני אוטובוסי ענק בני 100 מקומות.” לאחר תיקון — אף שהאוטובוס השני עדיין לא שירת אפילו שנה!
בינתיים נבנה אוטובוס דומה בגא”ז: ב־24 בנובמבר של אותה שנה דיווח זא רוליֹם כי “האוטובוס התלת־סרני הראשון בעל המרכב האווירודינמי” קרוב להשלמה וכי אוטובוסים כאלה ייוצרו בסדרה בשנה שלאחר מכן. אבל הדבר לא התממש.
בשנת 1934 נבנה גם בגא”ז אוטובוס תלת־סרני, אך קטן יותר — בעותק יחיד.
בשנת 1935 כתב המדריך המלא ללנינגרד כי “כלי רכב בני 100 מקומות משרתים את קו התיאטראות” מתיאטרון מריאינסקי המפורסם אל תחנת הרכבת מוסקבה, עם שמונה תחנות בדרך; מחיר הנסיעה היה רובל אחד.
המחליף שמעולם לא נבנה
במקביל החל נאטי לפתח עבור יאגאז מיזם חדש של אוטובוס עירוני שיחליף את הענק שסר חנו, בשם YA-80-30 — עדיין בעל חרטום ארוך, אך קצר יותר, דו־סרני ואווירודינמי יותר. אב־הטיפוס שלו היה האוטובוס האמריקאי GMC Z-250 Yellow Coach, שגם הוא נרכש בידי המכון. אבל המיזם לא עבר מעבר לשרטוטים: ב־1936 קיבל המכון הוראה להפסיקו ובמקומו לפתח, יחד עם יאגאז ועד 1 במאי 1937, אוטובוס בעל מנוע אחורי הדומה ל־White האמריקאי, שגם הוא היה אב־טיפוס שנרכש בידי נאטי.
שרטוט של מיזם האוטובוס יאא”ז 80-30…
… המבוסס על GMC Z-250 Yellow Coach האמריקאי
1937
ואז הגיעה שנת 1937 הנוראה. הקומיסר אורדז’וניקידזה התאבד בירייה. מנהל יאגאז המעוטר וסילי ילנין, יחד עם המתכנן הראשי ליטבינוב (שניהם כתבו את המאמר בזא רוליֹם על YA-2), המהנדס הראשי, המכונאי הראשי ומומחים בכירים נוספים נעצרו, הואשמו בחבלה ובריגול ונורו בשנה שלאחר מכן. לאחר מעצרו של ילנין החליף מפעל ירוסלבל חמישה מנהלים בתוך חצי שנה…
הקונגרס ה־XVII של המפלגה נודע לשמצה כ”קונגרס הצירים שנורו”: יותר ממחצית חבריו דוכאו, ו־70% מחברי הוועד המרכזי והמועמדים לחברות בו הוצאו להורג, ובהם הקומיסר סרברובסקי, שביקש מילנין אוטובוס ליקוטיה.
ומדריך העיר משנת 1937 דיווח בשמחה: “בלנינגרד יש כיום 500 אוטובוסים (המספר המדויק — 554. — העורך פ”ל). יש מכונות אלגנטיות, אווירודינמיות, עם וילונות משי. שני אוטובוסים בני 100 מקומות, המשרתים קווים פרבריים ארוכים, הם אטרקציה מיוחדת של צי האוטובוסים בלנינגרד.”
אוטובוס ATUL האווירודינמי על שלדת YA-6.
מה בנתה לנינגרד במקום זאת
ואכן, בלנינגרד היו גם אוטובוסים אווירודינמיים וגם כאלה עם וילונות: כבר בקיץ 1935 בנה מוסך האוטובוסים הראשון אוטובוס על שלדת YA-6 עם מרכב יוצא דופן, וילונות ואפילו, כך נטען, גרמופון בתוכו.
בשנת 1936 ייצר מפעל תיקון הרכב של מינהל התחבורה העירוני של לנינגרד (ATUL) — אותו מפעל שבנה את מרכב הענק הראשון — את עשרת האוטובוסים הראשונים בני 32 המקומות על שלדות ZIS, אך עם סרן שלישי ומרכב אווירודינמי. תא הנוסעים, עם חלון אחורי סגלגל, ספה לאורך הקיר ומראה, דמה מאוד לזה של YA-2: הניסיון לא ירד לטמיון! לאוטובוסים האלה היו סימונים שונים, כגון ZIS-8L ו־AL-2.
ATUL תלת־סרני על שלדת ZIS (שרטוט: אלכסנדר זכרוב)
תא הנוסעים של ATUL התלת־סרני
לאן נעלמו הענקים
ואכן, הענקים פעלו בקווים פרבריים: בתצלומים מאוחרים של שני האוטובוסים נראים שלטים לקו “לנינגרד—אגלאטובו” (כפר במרחק 40 ק”מ מן העיר). שלטי הקו שמעל השמשה הקדמית, או “לוחות הראש”, שונו שוב ושוב, ומראה האוטובוסים השתנה מעט: המרכבים הרופפים תוקנו, נצבעו מחדש, השמשות הוחלפו וכן הלאה. בסוף שירותו איבד האוטובוס השני את הכתובת היפה “YAGAZ” ואת הכוכב שעל מכסה המנוע — ככל הנראה הם נתלשו ונגנבו.
עם הזמן עבר YA-2 שינויים. לאב־הטיפוס הראשון היה חלק עליון בהיר, דפנות שונות למכסה המנוע, שלט קו מעל השמשה הקדמית וללא צופר בצד.
מפעל ירוסלבל לא ייצר עוד אוטובוסים, למעט דוגמה יחידה בשנת 1938, שנבנתה על בסיס משאית YAG-7 הכושלת עם תא נהג מתכתי לחלוטין להסעת עובדים.
לא ידוע מתי הוצאו אוטובוסי הענק מן השירות. לפי שמועה אחת הם שימשו בשנת 1941 לפינוי אזרחים מפושקין ולא שרדו את ההפצצות. לפי זיכרונותיו של נהג ותיק, לאחר המלחמה עמד במגרש האימונים לטנקים בקובינקה אוטובוס הדומה לדגם הירוסלבְלי; הותקן בו מנוע של טנק והוא הסיע עובדים למוסקבה במהירות 100 קמ”ש. אבל אני חושד שהיה זה שלל מלחמה גרמני…
בתצלום מאוחר יותר של אב־הטיפוס השני — שלט קו אחר עם זרקור באמצע, ללא הפנסים הקטנים שעל הגג, ללא כוכב מעל הרדיאטור וללא הכתובת “YAGAZ”.
קרוב לוודאי שענקי ירוסלבל נזנחו כבר בסוף שנות ה־30: בנייה חצי־ידנית, אמינות נמוכה ומחסור בחלקי חילוף מיובאים הפכו את המשך קיומם ללא כדאי. יתרה מזו, לפני המלחמה הפטריוטית הגדולה לא פעל בלנינגרד אפילו אוטובוס אחד על שלדת YA-6 הרגילה, כפי שעולה מרשימת צי האוטובוסים במרץ 1941. הרשימה כללה 248 יחידות (הרבה פחות מאשר בסוף שנות ה־30, משום שחלק מן הצי נשלח למלחמה הסובייטית־פינית): 111 מדגם ZIS-16, 106 מדגם ZIS-8 ו־31 אוטובוסי ATUL תלת־סרניים. באפריל של אותה שנה פעלו 255 יחידות: 115 מדגם ZIS-16, 107 מדגם ZIS-8 ו־33 מדגם ATUL. אף לא כלי רכב אחד מירוסלבל!
הענק על שער כתב העת הפנימי של צי האוטובוסים בלנינגרד.
כיצד אבד הסיפור
אחרי המלחמה, אם בכלל הוזכרו אוטובוסי הענק בברית המועצות, הם נדחקו אל תחום “סבתא סיפרה”. באוסף שקניתי ממוכר ספרים, תחבורה עירונית (1957), שיצא לאור בלנינגרד, אין כל אזכור לאוטובוסים ארוכי החרטום מירוסלבל. במדריך מוסקבאי משנת 1969 בעל אותו שם מופיע מידע שגוי לחלוטין: “בשנת 1932 בנה מפעל המכוניות של ירוסלבל אוטובוס תלת־סרני YA-4 על שלדת משאית YAG-3, בקיבולת 32 נוסעים.” הכול התבלבל: הקיבולת ומספרי הדגמים (ו־YA-4 הייתה בכלל משאית שיוצרה בסדרה קטנה עם מנוע מרצדס).
ומה אפשר לומר כאשר בשנת 1966 פרסם כתב העת חיי המפעל של יאמ”ז מאמר שטען כי הענק היה קיים בעותק יחיד ונשלח ממוסקבה ללנינגרד משום שהוא “לא התאים”, “לא הצליח להסתובב” ו”הפריע לתחבורה אחרת”? האם עלינו להאמין גם לטענת המחבר שהאוטובוס הסיע תיירים זרים ושבשנת 1934 הוא ראה על דופנו את המילה “אינטוריסט”?
מעל מכסה המנוע של אב־הטיפוס השני לא היו פטיש ומגל, כמו באוטובוס הראשון, אלא עיגול ובתוכו כוכב והכתובת “YAGAZ מס’ 3”.
מה זכר עד ראייה
אפילו זיכרונותיו של מבקר האמנות והסופר המוכשר מיכאיל גרמן, המזכירים את התחבורה בלנינגרד שלפני המלחמה, נראים כמתבססים על עדויות של אחרים: גרמן עצמו נולד רק בשנת 1933.
“האוטובוסים היו מעטים יותר מהחשמליות אך מגוונים יותר. <…> הוותיקים ביותר היו הקרונות ממפעל ירוסלבל, שאותם מעולם לא ראיתי, אבל אני זוכר היטב את אוטובוסי גא”ז הזעירים כמעט באותה מידה (חמישה חלונות): מקרטעים, קטנים מאוד ודוחסים רק כ־20 איש. אוטובוסי ZIS משנת 1934 היו דומים. מרשימים יותר היו האוטובוסים החצי־ידניים, אך הארוכים, המרווחים והמודרניים יותר, כמו AL-2. היה גם האוטובוס האגדי YA-2 בן 100 המקומות עם מנוע אמריקאי, שכולם דיברו עליו (רדיו, שעונים, מראות, שני כרטיסנים!), אך מעטים ראו אותו, והוא התקיים רק בכמה עותקים.”
ATUL תלת־סרני זה שמור במוזיאון “דרך החיים”.
מה שרד עד היום
מבין האוטובוסים התלת־סרניים שנותרו מאותה תקופה, אחד נשמר במוזיאון “דרך החיים” ליד סנקט פטרבורג — הוא אף שוחזר יפה, אם כי מעט מאוד מן המקור נותר בו.
אוטובוס הדואר התלת־סרני ממוזיאון מרצדס בשטוטגרט.
ובמוזיאון מרצדס־בנץ בשטוטגרט ניצב היפהפה ארוך־החרטום מרצדס O 10000, שיוצר בשנת 1938. הוא שימש כסניף דואר נייד עד שנות ה־70 ואף מצויד בתאי טלפון מובנים! אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת.
במוזיאון לתולדות יאמ”ז נמצא דגם בקנה מידה גדול, שיוצר בעותק יחיד (אותו דגם המופיע בתמונת הכותרת של הכתבה).
עובדות עיקריות בקצרה
- דגם: YA-2, אוטובוס תלת־סרני מירוסלבל — לעיתים קרובות נקרא בטעות YA-1, לרבות בשלושה ספרים על תולדות המפעל עצמו
- ייצור: שני אבות־טיפוס בלבד — השלדה הראשונה נבחנה ב־26 בספטמבר 1932, והאוטובוס השני הושלם ב־23 בינואר 1934
- תכנון: מכון נאטי במוסקבה, ולא מפעל ירוסלבל כפי שטענה העיתונות באותה תקופה
- מנוע: הרקולס UHS-3 אמריקאי, 103 כ”ס מנפח 7.85 ליטר, עם תיבת הילוכים Brown-Lipe 554 בעלת ארבעה הילוכים — אותה יחידה בשני האוטובוסים
- ממדים: אורך 11.45 מ’, רדיוס סיבוב 14.5 מ’, מרווח גחון 275 מ”מ; המסגרת לבדה שקלה 1,200 ק”ג וכל קורת אורך רותכה מ־18 חלקים
- קיבולת: פורסם כאוטובוס ל־100 נוסעים; בתיאור של לנינגרדסקאיה פראבדה — 52 יושבים ו־30–40 עומדים
- מחיר: כ־100,000 רובל לעומת 22,000 רובל למשאית YAG-10 — המספר שסיים את המיזם
- גורל: שניהם שירתו בלנינגרד, ולבסוף בקו הפרברי לנינגרד—אגלאטובו; ככל הנראה נגרטו בסוף שנות ה־30
שאלות נפוצות
כמה אוטובוסי ענק YA-2 נבנו? שניים. הראשון היה שלדה שנבנתה בירוסלבל בשנת 1932 וקיבלה מרכב של לנקוטרנס בלנינגרד; השני נבנה כולו בירוסלבל עבור הקונגרס ה־XVII של המפלגה והושלם ב־23 בינואר 1934.
מדוע בוטל המיזם? בגלל שיחה אחת בקרמלין ב־30 בינואר 1934. אורדז’וניקידזה שאל כמה עולה האוטובוס, שמע “בערך כ־100,000 רובל”, ואמר למנהל המפעל: “אני לא רוצה עוד ניסויים כאלה, ילנין.”
האם נכון שהאוטובוס השני קיבל מנוע קונטיננטל? לא. כתב העת מוטור דיווח על תוכניות לנסות מנועי לנצ’יה וקונטיננטל 22R, והיעדר מאמרים טכניים על אב־הטיפוס השני הפך את התוכנית הזאת למיתוס נפוץ. הארכיון מראה ששני האוטובוסים השתמשו באותו מנוע הרקולס.
מדוע האוטובוס נקרא לפעמים YA-1? משום שהיה הרכב הראשון ברצף, והטעות חזרה בשלושה ספרים על תולדות המפעל. גם השלדה וגם האוטובוסים סומנו במקור YA-2.
מה קרה לשני האוטובוסים? לא ידוע. לפי שמועה אחת הם שימשו לפינוי אזרחים מפושקין בשנת 1941 ואבדו בהפצצות. ברשימות צי האוטובוסים של לנינגרד ממרץ ומאפריל 1941 אין כלל כלי רכב מירוסלבל, ולכן כמעט ודאי שהם נעלמו עוד לפני המלחמה.
האם אפשר לראות אחד מהם כיום? לא אוטובוס אמיתי. דגם גדול בקנה מידה מוצג במוזיאון לתולדות יאמ”ז, ואוטובוס ATUL תלת־סרני הקשור לתקופה נשמר במוזיאון “דרך החיים” ליד סנקט פטרבורג.
צילום: מארכיוני יאמ”ז ומוסך האוטובוסים מס’ 1 של סנקט פטרבורג. גרפיקה: מיכאיל צ’מריס | פיודור לפשין
זהו תרגום. את המאמר המקורי אפשר לקרוא כאן: ג’אז לסרגו: סיפורם של אוטובוסי הענק הארוכים והנשכחים YA-2
פורסם פברואר 27, 2025 • 19 דק' לקריאה
