Chỉ có đúng hai chiếc xe buýt như thế này. Để kể câu chuyện của chúng, chúng tôi đã tìm được những tư liệu chưa từng công bố trong kho lưu trữ tại Yaroslavl và Sankt-Peterburg! Câu chuyện có những chiếc xe buýt khổng lồ của thập niên 1930, Dân ủy Sergo Ordzhonikidze — người đã kết liễu dự án chỉ bằng một câu nói — và thậm chí cả người trùng họ với tôi, người thợ rèn Lapshin.
Chiếc xe buýt khổng lồ lên đường dự Đại hội Đảng
Chín mươi năm trước, ngày 26 tháng 1 năm 1934, một chiếc xe buýt ba trục khổng lồ rời Yaroslavl đi Moskva để dự đại hội Đảng, với dòng chữ bên hông: “Nhà máy Ô tô Yaroslavl số 3, xe buýt mang tên Đại hội Đảng lần thứ XVII”. Nhân tiện, đại hội này cũng được kỷ niệm bằng chiếc xe điện bánh hơi ba trục LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) chế tạo tại Moskva. Nó dài hơn các mẫu thông thường ba mét, chở được 80 hành khách, nhưng bằng cách nào đó lại biến mất khỏi lịch sử giao thông Xô viết. Còn những người khổng lồ Yaroslavl thì…
Xe điện bánh hơi ba trục LK-3, giống như YA-2, được dành để kỷ niệm Đại hội Đảng lần thứ XVII.
“Nhạc jazz qua radio trên xe buýt”
Ngày 9 tháng 2 cùng năm, báo Za Rulem (quả thật từng có tờ báo như vậy) đăng bài mang tên “Nhạc jazz qua radio trên xe buýt”. “Người lái xe nhấc ống nghe điện thoại, thứ thay cho sợi dây truyền thống nối nhân viên soát vé với tài xế trên xe buýt và tàu điện. <…> Một máy thu thanh nhỏ ở phía trước xe bắt đầu thu được các đài nước ngoài. Chúng tôi nghe nhạc jazz từ Berlin và Paris… Chiếc YAGAZ 100 chỗ, xét về sức chứa và tải trọng, thay thế được 2,5 xe YAGAZ thông thường, ba xe AMO và bốn xe Ford.”
Tờ báo của nhà máy Avtomobilist mô tả nội thất chi tiết hơn: “54 ghế mềm bọc da đen trông như nhung, những cửa sổ lớn sáng như gương có rèm, trần bọc giả da màu vàng, hai gương, ánh sáng mờ dịu và đồng hồ chính xác. Xe chạy êm, loại bỏ những cú xóc khó chịu. Không có cảnh chen chúc như thường thấy trên tàu điện. Ngoài ra còn có hai loa, một hệ thống radio mạnh có thể thu các đài nước ngoài ở xa và không có chuông tàu điện, vì nhân viên soát vé liên lạc với tài xế qua điện thoại.”
Mikhail Chemeris đã tái dựng nội thất dựa trên một bức ảnh trong Danh mục Nhà nước: phía sau có một ghế dài khoét theo khung cửa sổ hình bầu dục, phía trên cửa sổ có gương và hai bên là các ghế dài “giống như trong tàu điện ngầm”.
Trong bức ảnh phần trước nội thất tại khu trưng bày bảo tàng, chúng tôi nhìn thấy dòng chữ trên tấm biển: “Nhà máy Ô tô Yaroslavl số 3, xe buýt YA2”.
Ở phần trước khoang hành khách có một tấm gương đứng lớn trên vách ngăn cabin; tài xế được ngăn với khoang hành khách bằng kính có rèm.
Gần đó có một chiếc đồng hồ và, có vẻ như, tấm của loa.
Đây không chỉ là một chiếc xe buýt; nó là Titanic! Hoặc giống như câu đùa về máy bay chở khách: “Bây giờ, thưa quý hành khách, với tất cả những thứ này trên khoang, chúng ta sẽ thử cất cánh…” Nhưng dự án không bao giờ “bay” xa hơn hai nguyên mẫu. Đây là lý do.
Tôi đã đến với câu chuyện này như thế nào
Với tôi, mọi chuyện bắt đầu từ một cuốn cẩm nang về Sankt-Peterburg mà tôi mua khoảng hai mươi năm trước chỉ vì một trang có nhắc đến chiếc xe buýt khổng lồ. Trước đó tôi hoàn toàn không biết gì về nó!
Những độc giả thường xuyên hẳn còn nhớ câu chuyện về các xe điện bánh hơi hai tầng mà tôi thực hiện cùng nhà thiết kế Mikhail Chemeris trong kho lưu trữ của Nhà máy Động cơ Yaroslavl, YAMZ (trước đó là nhà máy ô tô YAAZ, và xa hơn nữa là nhà máy ô tô quốc doanh YAGAZ). Nhưng YAMZ vẫn còn lưu giữ nhiều câu chuyện khác…
Ở dạng này, YAGAZ cung cấp cho các thành phố khung gầm xe buýt YA-6 (trong ảnh là lô 37 khung gầm dành cho Moskva, tháng 12 năm 1932 — đầu năm 1933).
Một đất nước chưa thể tự chế tạo xe buýt
Cuối thập niên 1920 ở Liên Xô là thời kỳ nghèo khó và đầy gian nan. Ngành ô tô trong nước vẫn chưa sản xuất xe buýt thành phố, vì thế phải mua từ nước ngoài — hoặc mua nguyên chiếc (trước hết là 175 chiếc Leyland của Anh cho Moskva), hoặc để tiết kiệm thì chỉ mua khung gầm, rồi các xưởng địa phương đóng thân xe lên trên (chẳng hạn xe VOMAG, Mannesmann-MULAG và SPA với thân xe do Nhà máy Sửa chữa Ô tô Leningrad chế tạo). Cuối cùng những chiếc xe buýt trong nước trên khung gầm AMO-4 từ Moskva và YA-6 từ Yaroslavl cũng bắt đầu xuất hiện.
Tuy nhiên, một bài trong kho lưu trữ YAMZ viết: “YA-6 sử dụng một số linh kiện nhập khẩu: động cơ Hercules 93 mã lực, hộp số, ly hợp, bộ trợ lực phanh chân không và cơ cấu lái. Tất cả những bộ phận này đều được mua tại Hoa Kỳ.” Ngoài ra, “nhà máy thiếu cơ sở, thiết bị và chuyên gia để sản xuất thân xe buýt vốn tốn nhiều công sức”.
Một chiếc YA-6 hoàn chỉnh với thân xe Aremkuz, chế tạo tại Moskva.
Dù sao vẫn tốt hơn Leyland
Vì vậy, các đoàn xe buýt vẫn tiếp tục nhận khung gầm nhập khẩu (trừ khung chính và các trục), rồi các xưởng địa phương lắp lên đó những thân xe bằng gỗ và kim loại trông như “nhà nghỉ mùa hè”. Nhưng ngay cả những chiếc xe này cũng tốt hơn Leyland: rộng rãi hơn, mạnh hơn, có thể đạt 50 km/h thay vì 35 km/h như trước đây và được trang bị một thứ mới mẻ lúc bấy giờ — bộ khởi động điện. Ngay cả sàn xe cao do khung chở hàng thẳng, không uốn cong, cũng hóa ra là một lợi thế, bởi YA-6 với khoảng sáng gầm 30 cm ít có khả năng mắc kẹt trên đường xấu hơn.
Những xe ba trục của Đức từ cuối thập niên 1920 đến đầu thập niên 1930: Mercedes N56…
Các khung gầm YA-6 này được YAGAZ sản xuất từ năm 1929 đến 1932: tổng cộng có 364 bộ, trong đó theo tính toán của chúng tôi, một phần ba được đưa tới Leningrad. Tuy nhiên, việc sản xuất phải dừng lại vì thiếu động cơ phù hợp: các động cơ Hercules nhập khẩu cần dùng cho những xe tải ba trục YAG-10 mới, còn động cơ của AMO-3 và sau đó ZIS-5 không đủ công suất.
… NAG K09/3a….
Leningrad đặt mua một “con cá sấu”
Tuy vậy, ngay trong năm 1932, Leningrad quyết định đặt từ Yaroslavl một loại khung gầm chưa từng có — ba trục và siêu dài! Những “con cá sấu” tương tự lúc ấy khá phổ biến tại Đức — do Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG và VOMAG chế tạo, với cả cấu hình bánh 6×2 lẫn 6×4 (ví dụ Mercedes N56). Ở Berlin thậm chí còn có Büssing-NAG ba trục hai tầng.
… và Büssing-NAG D38 hai tầng dành cho Berlin.
Hai điều cần sửa trước khi câu chuyện bắt đầu
Trước khi kể câu chuyện về thiết kế ở Yaroslavl, cần nói rõ hai điều. Mặc dù báo chí thời đó khẳng định rằng “chiếc xe được các kỹ sư của Nhà máy Ô tô Yaroslavl thiết kế và chế tạo”, trên thực tế công việc do viện NATI tại Moskva đảm nhiệm; biên niên sử của viện ghi: “Công việc được thực hiện bởi A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold và P. Tarasenko.” Hơn nữa, trong nhiều nguồn (kể cả ba cuốn sách về lịch sử nhà máy!), chiếc xe này được gọi là YA-1 vì nó là chiếc đầu tiên theo thứ tự. Đó là sai: cả khung gầm lẫn chính những chiếc xe buýt ngay từ đầu đều được gọi là YA-2.
Trong ảnh của nhà máy, các nhân viên YAGAZ đứng bên khung gầm chiếc xe buýt khổng lồ được lắp ráp tại bộ phận sản xuất thử nghiệm. Tháng 7 năm 1932.
Mùa thu 1932: khung gầm tự chạy tới Leningrad
Tháng 10 năm 1932, tạp chí Za Rulem: “Ngày 26 tháng 9 năm 1932, tại Nhà máy Ô tô Yaroslavl số 3 đã hoàn tất thử nghiệm nguyên mẫu đầu tiên của khung gầm xe buýt ba trục YA-2 mới <…> dành cho Lenkotrans, đơn vị đang đóng thân xe trong các xưởng của mình <…> Lenkotrans nhận trách nhiệm tài trợ việc chế tạo khung gầm và thân xe.”
Ngày 2 tháng 10, báo Pravda: “Chiếc xe buýt YA-2 mới hoàn thành sớm hơn kế hoạch năm ngày. Xe đã vượt qua thành công thử nghiệm tải chín tấn, nhanh chóng đạt tốc độ tối đa và vượt được dốc. Tốc độ tối đa là 47,5 km/h. <…> Xe đã được bàn giao cho Lenkotrans và sẽ khởi hành đi Leningrad lúc 9 giờ sáng mai.”
Cùng ngày, Leningrad Pravda đăng lại bài và bổ sung: “Các kỹ sư nhà máy Yaroslavl đang lên kế hoạch thiết kế một xe buýt tám bánh, hai tầng, 100 chỗ.” Ý tưởng này có lẽ được gợi ra từ việc chế tạo xe tải YAG-12 cấu hình 8×8. Nhưng một xe buýt bốn trục lại là chuyện khác hẳn!
Trong thử nghiệm tại nhà máy: khung gầm có vật nặng trên khung, cabin xe tải và một tấm che thay cho nắp máy — xét theo ảnh, rất có thể xe đã chạy tới Leningrad trong trạng thái này.
Ngày 4 tháng 10, Leningrad Pravda (LP): “Chiếc xe dự kiến được chở bằng tàu hỏa, nhưng do kích thước lớn nên không thể đặt vừa trên toa sàn. Xe buýt sẽ đi khoảng 700 kilômét…” Xin nhớ rằng đây vẫn chưa phải xe buýt hoàn chỉnh, mà chỉ là khung gầm với một cabin thô sơ. Hãy tưởng tượng lái nó trên những con đường đó với tốc độ ấy!
Ngày 8 tháng 10, LP: “Chiếc xe buýt khổng lồ đã tự chạy tới Leningrad. Toàn bộ hành trình, gần 1000 km, được hoàn thành trong bốn ngày, không tính thời gian dừng. Tốc độ trung bình là 40 km/h. Hiện một thân xe bằng thép đang được chế tạo tại nhà máy sửa chữa ô tô…”
Thân xe được dựng trong 32 ngày, không có bản vẽ
Ngày 26 tháng 10, LP: “Thân xe đã được lắp xong và đang hoàn thiện nội thất: sàn gỗ ghép, bọc da trên trần, tường và ghế, v.v. Một nhóm sáu nhân viên soát vé và ba tài xế được phân công phục vụ xe. Hai nhân viên soát vé sẽ làm việc cùng lúc trên xe.”
Ngày 3 tháng 11, LP: “Chiếc xe buýt khổng lồ đã hoàn thành. Xe được thiết kế cho 52 hành khách ngồi và 30–40 hành khách đứng. Trần xe có một ngôi sao nổi với dòng chữ chạy vòng tròn ‘Kỷ niệm 15 năm Tháng Mười’.”
Ngày 5 tháng 11, LP: “Mặc dù gặp nhiều khó khăn — thiếu vật liệu và bản vẽ — tập thể Nhà máy Sửa chữa Ô tô Lenkotrans đã hoàn thành việc trang bị xe buýt trong 32 ngày thay vì 2,5 tháng. Trong tháng 10, xe sẽ chạy thử 50 kilômét tới một vùng ngoại ô Leningrad. Xe mang số 135.” Sàn gỗ ghép, bọc da và một “công trình cấp tốc” không có bản vẽ!
Trong ảnh của Leningrad Pravda, có thể thấy một chiếc còi lớn bên trái và số thân xe 135.
Tuyến số 9, 45 kopeck từ đầu đến cuối
Ngày 10 tháng 11, Leningrad Pravda đưa tin khai trương tuyến số 9 từ Quảng trường Uritsky tới Quảng trường Đỏ, trước đây là Quảng trường Tu viện Alexander Nevsky (Leningrad khi ấy cũng có Quảng trường Đỏ riêng!), do bốn rồi sau đó năm xe buýt phục vụ, trong đó có “chiếc khổng lồ 100 chỗ số 135”. Khoảng cách giữa các chuyến là 8–8,5 phút và giá vé toàn tuyến là 45 kopeck.
Với chiều dài tổng thể 11,45 m, chiếc xe khổng lồ có bán kính quay 14,5 m. Khoảng sáng gầm khá lớn — 275 mm.
Thực ra bên dưới có những gì
Kết cấu của chiếc xe này được mô tả rất chi tiết trong các tạp chí ô tô đương thời — Za Rulem số 20 năm 1932 và Motor số 5 năm 1933. Nền tảng là xe tải ba trục YAG-10 với hệ động lực của Mỹ (trích Za Rulem), “vì nhà máy Yaroslavl vẫn chưa có nhà cung cấp trong nước cho loại động cơ đủ mạnh, cũng như chưa có thiết bị để sản xuất các động cơ ấy”. Động cơ xăng Hercules UHS-3 cho công suất 103 mã lực từ dung tích 7,85 lít (xi-lanh được doa lớn hơn so với bản cơ sở 93 mã lực). Hộp số là loại bốn cấp Brown-Lipe 554 (mà Za Rulem gọi nhầm là “Brain-Lipe”).
Cụm cầu sau — lấy từ xe tải YAG-10 (ảnh từ tạp chí Za Rulem).
Mọi thứ còn lại đều được chế tạo tại Yaroslavl bằng vật liệu trong nước. Cầu trước, két nước, nắp máy, tấm chắn phía trước và các bộ phận khác lấy từ xe tải Y-5, cụm cầu sau lấy từ YAG-10, còn cơ cấu lái theo thiết kế của Ross mà nhà máy cuối cùng đã làm chủ được (khác với các loại trước, nó không đòi hỏi quá nhiều sức lực), dù vẫn chưa có trợ lực lái.
Mỗi dầm dọc của khung được hàn từ 18 chi tiết — “thép chữ U, thép góc và thép dẹt”, như tạp chí Motor viết khi đăng sơ đồ này.
Khung xe hàn từ 18 mảnh
Bộ khung dài gần 12 mét là minh chứng cho câu “cái khó ló cái khôn”. Khi ấy ở nước ngoài, những dầm dọc dài như vậy được hàn từ các đoạn dập trên những máy ép khổng lồ. Nhưng vì YAAZ không có loại máy ép cần thiết, mỗi dầm dọc phải được hàn từ 18 chi tiết riêng biệt bằng “thép chữ U, thép góc và thép dẹt”! Đương nhiên, bộ khung như vậy nặng hơn một tấn — 1200 kg.
Để hạ thấp sàn xe, phần giữa của khung được hạ xuống, tạo các “đoạn uốn” phía trên cầu trước và các cầu sau. Tuy nhiên, giải pháp này có nhược điểm: hệ truyền động với năm trục các-đăng (hãy tưởng tượng nó trông thế nào!) nằm cao hơn mặt sàn. Vì vậy, ở giữa xe, phía trên các trục các-đăng và bộ vi sai, người ta đặt những băng ghế hai chỗ trên một bệ cao, chừa lối đi ở hai bên. Và chiếc xe buýt khổng lồ này… không có hệ thống sưởi.
Thân xe được nhà máy Lenkotrans làm khá cẩn thận, nhưng không có bản vẽ. Trên nắp máy có biểu tượng búa liềm, còn phía sau kính chắn gió có bảng số tuyến.
Hệ thống phanh còn hơn cả một sự thỏa hiệp
Phanh chính quả thực là một sự thỏa hiệp quá mức — loại khí nén, tác động lên bánh sau. Vì bộ trợ lực chân không chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy, nên nếu động cơ tắt máy (chẳng hạn trên dốc), trợ lực cũng ngừng hoạt động và lực cần đạp lên bàn đạp phanh tăng hơn ba lần: tài xế đơn giản là không thể đạp nổi! Hy vọng duy nhất là phanh tay. Tạp chí Motor viết: “Dù hiếm gặp, tình huống như vậy vẫn có thể xảy ra và sẽ đòi hỏi ở tài xế kỹ năng cùng sự nhanh trí rất lớn…”
Trong tương lai, những xe buýt khổng lồ dự kiến được trang bị “hệ thống phanh Westinghouse”, vốn không có nhược điểm này. Ngoài ra, hệ truyền động được dự định cải tiến bằng cách “hạ thấp và nghiêng động cơ, đồng thời lật các cầu sau”, còn “đưa vô-lăng về phía trước sẽ tăng số chỗ ngồi và cải thiện tầm nhìn của tài xế”. Với chiều dài khổng lồ 11,45 mét, các kỹ sư nhà máy vẫn cho rằng “khả năng cơ động” là “đủ cho giao thông đô thị”. Trong thử nghiệm, khung gầm có thể quay đầu trên một con phố rộng 17 mét.
Phía sau YA-2 có hai bánh dự phòng bọc vỏ và một cửa sổ hình bầu dục. Trên mái có thể thấy rõ phần nhô cao và các cửa thông gió hé mở; phía trên bánh sau là biểu tượng Xô viết.
Hiệu năng dự kiến còn được cải thiện bằng việc lắp các động cơ nhập khẩu khác — Lancia và đặc biệt là Continental 22R, như tạp chí Motor trình bày chi tiết. Có lẽ chính điều này, cộng với việc không có bài kỹ thuật nào về nguyên mẫu xe buýt thứ hai (sẽ được làm rõ sau), đã dẫn tới thông tin sai lệch phổ biến rằng chiếc xe khổng lồ thứ hai được lắp động cơ Continental. Nhưng hãy tiếp tục xem các tư liệu lưu trữ!
Chiếc xe buýt thứ hai, chế tạo cho Đại hội
Được truyền cảm hứng từ nguyên mẫu đầu tiên, các kỹ sư Yaroslavl quyết định chế tạo một chiếc xe buýt khổng lồ giống hệt dành riêng cho Đại hội lần thứ XVII của Đảng Cộng sản Toàn Liên bang — lần này hoàn toàn bằng lực lượng của mình, dù hóa ra vẫn gần như được “chắp vá” từ những gì có sẵn.
Một chiếc YA-2 hoàn chỉnh trước xưởng, với dòng chữ: “Chúng ta đang trở thành một đất nước của kim loại — một đất nước của ô tô”.
Ngày 28 tháng 1 năm 1934, báo Avtomobilist của Yaroslavl viết: “Tập thể Bolshevik của nhà máy đã tặng Đại hội Đảng một chiếc xe buýt khổng lồ 100 chỗ. Công việc được hoàn thành một cách khiêm tốn. Tối 23 tháng 1 năm 1934, chiếc xe đã hoàn tất. Đúng một tháng sau (có lẽ là lỗi, phải là ‘một tháng trước’ — BTV F.L.), công việc trên khung thân xe bắt đầu, theo mẫu của chiếc xe 80 chỗ từ Leningrad. <…> Trong gara nhỏ của cơ sở đào tạo và sản xuất, công việc diễn ra hết tốc lực. Và ngày 31 tháng 12 năm 1933, sớm hơn kế hoạch một ngày (quên giao thừa đi — hãy tặng quà cho Đại hội Đảng! — BTV F.L.), bộ khung thân xe đã hoàn thành. Trước khi thợ mộc xong việc, thợ tôn lập tức bắt đầu bọc khung bằng tấm kim loại mỏng. (Những người xuất sắc nhất trong 11 thợ mộc và chín thợ tôn được nêu tên. — BTV F.L.). Sau thợ tôn, đến lượt thợ bọc, thợ rèn, thợ nguội, thợ điện và thợ sơn vào việc. Trong số thợ rèn, Lapshin và những người khác làm việc tốt. <…> Các bản vẽ được phát triển dưới sự giám sát trực tiếp của nhà thiết kế Kokin. Xe buýt được trang bị động cơ Hercules.”
Nguyên mẫu thứ hai của xe buýt đã được nhà máy Yaroslavl tự xây dựng hoàn chỉnh: ảnh chụp xe trước khi gửi tới Moskva.
Đây là khoảnh khắc sự thật: động cơ hoàn toàn giống chiếc ở nguyên mẫu đầu tiên! Có thể giả định rằng khi tạo mẫu này, họ đã nghiên cứu chiếc Mack BK có chiều dài tương tự nhưng chỉ hai trục, được viện NATI mua và từ năm 1933 dùng để chở nhân viên đi lại quanh Moskva. Ít nhất YA-2 cũng có bảng chỉ tuyến tương tự phía trên kính chắn gió, với đèn màu ở hai bên. Để gây ấn tượng với các quan chức chính phủ, nội thất được nhét đầy mọi thứ họ có thể kiếm được.
Xe buýt Mack BK, làm việc tại viện NATI từ năm 1933.
Cuộc trò chuyện trong Điện Kremlin
Bây giờ đến phần thú vị nhất. Các nhà báo ngày nay, dẫn các sách về lịch sử nhà máy, nói rằng tại Đại hội Đảng nơi YA-2 được trưng bày, Voroshilov nhận xét về kích thước, Ordzhonikidze nhắc tới chi phí và đề nghị gửi xe buýt đến Leningrad.
Tuy nhiên, tôi đã tìm được bản ghi gốc của cuộc trò chuyện đó, được đánh máy và lưu trong kho lưu trữ nhà máy! Tôi xin đăng toàn bộ ở đây, giữ nguyên cách viết và dấu câu ban đầu.
Ngày 30 tháng 1 năm 1934. Tại Điện Kremlin, các đại biểu Đại hội Đảng lần thứ XVII, thành viên Ban Chấp hành Trung ương VKP(b) và quan chức chính phủ tập trung. Trong lúc xem xét xe, cuộc trò chuyện sau đã diễn ra.
Đồng chí Voroshilov K. E.: “Cỗ máy tốt, nhưng quá lớn.”
Đồng chí Yelenin V. A.: “Tôi đã báo cáo với Dân ủy Ordzhonikidze, giới thiệu đồng chí Grigoryev A. A., người thợ cả chính đã chế tạo xe buýt, đồng chí Gogolev là tài xế và Blednov thuộc bộ phận kiểm tra kỹ thuật của nhà máy.”
Đồng chí Ordzhonikidze G. K.: “Cỗ máy này giá bao nhiêu?”
Đồng chí Yelenin V. A.: “Chưa có phép tính đầy đủ, nhưng xấp xỉ khoảng 100.000 rúp” (xe tải YAG-10 giá 22.000 rúp — BTV F.L.).
Đồng chí Ordzhonikidze G. K.: “Tôi không muốn thêm những thử nghiệm như thế này nữa, Yelenin. Hãy nhìn xem anh đã mang con gấu gì tới đây, tất cả đại biểu đều bỏ đại hội ra xem xe buýt của anh.”
Đồng chí Yelenin V. A.: “Vâng, thưa đồng chí Dân ủy, sẽ không làm thêm những cỗ máy như vậy nữa. Chiếc này sẽ được gửi tới…” (câu bị bỏ dở — BTV F.L.).
Đồng chí Ordzhonikidze G. K.: “Gửi cỗ máy này tới Leningrad, để người dân ở đó được đi thử.”
Đồng chí Yelenin V. A.: “Đã rõ, chúng tôi sẽ gửi nó tới Leningrad.”
Đồng chí Ordzhonikidze G. K.: “Các đồng chí đại biểu, xin quay lại Đại hội Đảng. Đồng chí Yelenin, anh lập tức đưa cỗ máy này ra khỏi Điện Kremlin và gửi thẳng từ Moskva tới Leningrad.”
Đồng chí Serebryakovski (viết sai, phải là Serebrovsky — BTV F.L.) — Dân ủy kim loại màu và vàng — đến gần Yelenin và hỏi: “Anh bán cỗ máy này cho tôi được không?”
Đồng chí Yelenin: “Ông cần nó để làm gì?”
Đồng chí Serebryakovski: “Ở Aldan tôi có đường tốt hơn ở Moskva.”
Một câu nói, và dự án kết thúc
Trong những đoạn đối thoại này, ta nghe thấy giọng điệu mệnh lệnh, thân mật đặc trưng của thời đó, nhưng điều quan trọng nhất là gì? Trong cơn tức giận, Ordzhonikidze ra lệnh cho Yelenin không bao giờ được làm thêm những “con gấu” như vậy, và Yelenin lập tức phục tùng. Thử không nghe lời xem — có thể mất đầu! Vì thế chiếc xe buýt nhanh chóng và lặng lẽ được gửi tới Leningrad theo lệnh của Dân ủy.
Biểu tượng không chính thức của Leningrad
Ngày 1 tháng 4 năm 1934, Leningrad Pravda đưa tin ngắn: “Chiếc xe buýt khổng lồ mới số 260 sẽ chạy tuyến số 9-bis — Quảng trường Lev Tolstoy — Ga Moskva. Tuyến này sẽ do hai xe buýt 100 chỗ phục vụ.”
Chúng trở thành biểu tượng không chính thức của hệ thống giao thông Leningrad: ngay trong năm đó, YA-2 xuất hiện trên bìa tạp chí nội bộ của đoàn xe buýt và trong cuốn sách thiếu nhi Chiếc ô tô học cách đi như thế nào. Ảnh chiếc xe đầu tiên thậm chí còn được in trong cẩm nang thành phố. Nhân tiện, cuốn cẩm nang viết rằng số xe buýt ở Leningrad đã đạt 1.000 chiếc, dù thực tế chỉ có 304 chiếc.
Ngày 17 tháng 10 năm 1934, Leningrad Pravda viết: “Nhân dịp lễ, sau khi sửa chữa, hai xe buýt khổng lồ 100 chỗ sẽ trở lại hoạt động.” Phải sửa chữa, dù chiếc xe thứ hai thậm chí chưa phục vụ đủ một năm!
Trong khi đó, một xe buýt tương tự đang được chế tạo tại GAZ: ngày 24 tháng 11 năm ấy, Za Rulem thông báo rằng “chiếc xe buýt ba trục khí động học đầu tiên” sắp hoàn tất và loại xe này sẽ được sản xuất hàng loạt vào năm sau. Nhưng điều đó không thành hiện thực.
Năm 1934, GAZ cũng chế tạo một xe buýt ba trục, tuy không lớn bằng — chỉ một chiếc duy nhất.
Năm 1935, Cẩm nang đầy đủ về Leningrad viết rằng “các xe 100 chỗ phục vụ tuyến xe buýt nhà hát” từ Nhà hát Mariinsky nổi tiếng tới Ga Moskva, có tám điểm dừng; giá vé là một rúp.
Mẫu thay thế chưa bao giờ được chế tạo
Cùng thời gian đó, NATI bắt đầu phát triển cho YAGAZ một dự án xe buýt thành phố mới để thay chiếc xe khổng lồ không còn được ưa chuộng, mang tên YA-80-30 — vẫn có mũi dài nhưng ngắn hơn, hai trục và khí động học hơn. Mẫu tham khảo là chiếc GMC Z-250 Yellow Coach của Mỹ, cũng do viện mua. Tuy nhiên, dự án không vượt qua giai đoạn phác thảo: năm 1936, viện được lệnh dừng dự án này và thay vào đó, đến ngày 1 tháng 5 năm 1937, phối hợp với YAGAZ phát triển một xe buýt động cơ đặt sau tương tự chiếc White của Mỹ, cũng là một mẫu tham khảo của NATI.
Bản phác thảo xe buýt YaAZ 80-30…
…dựa trên GMC Z-250 Yellow Coach của Mỹ.
1937
Nhưng rồi năm 1937 khủng khiếp ập đến. Dân ủy Ordzhonikidze tự sát bằng súng. Giám đốc YAGAZ Vasily Yelenin, người từng được trao nhiều phần thưởng, cùng trưởng thiết kế Litvinov (hai người từng viết bài về YA-2 cho Za Rulem), kỹ sư trưởng, cơ khí trưởng và những chuyên gia chủ chốt khác bị bắt, bị cáo buộc phá hoại và gián điệp, rồi bị xử bắn vào năm sau. Sau khi Yelenin bị bắt, nhà máy Yaroslavl thay giám đốc tới năm lần chỉ trong sáu tháng…
Đại hội Đảng lần thứ XVII mang tiếng xấu với tên gọi “Đại hội của những đại biểu bị xử bắn”: hơn một nửa số thành viên bị đàn áp, 70% thành viên và ứng viên của Ban Chấp hành Trung ương bị xử tử, trong đó có Dân ủy Serebrovsky, người từng xin Yelenin một chiếc xe buýt cho Yakutia.
Trong khi đó, cẩm nang thành phố năm 1937 vui vẻ thông báo: “Leningrad hiện có 500 xe buýt (con số chính xác — 554. — BTV F.L.). Có những cỗ xe thanh lịch, khí động học, với rèm lụa. Hai xe buýt 100 chỗ phục vụ các tuyến ngoại ô dài là điểm đặc biệt của đoàn xe buýt Leningrad.”
Xe buýt ATUL khí động học trên khung gầm YA-6.
Leningrad đã chế tạo gì thay thế
Quả thật ở Leningrad có cả xe buýt khí động học lẫn xe có rèm: ngay từ mùa hè 1935, Bến xe buýt số Một đã chế tạo trên khung gầm YA-6 một chiếc xe có thân xe khác thường, có rèm và thậm chí, theo lời kể, còn có máy hát trong xe.
Năm 1936, Nhà máy Sửa chữa Ô tô thuộc Cơ quan Giao thông Thành phố Leningrad (ATUL) — chính nhà máy từng làm thân xe cho chiếc khổng lồ đầu tiên — sản xuất mười xe buýt 32 chỗ đầu tiên trên khung gầm ZIS, nhưng bổ sung trục thứ ba và thân xe khí động học. Nội thất với cửa sổ sau hình bầu dục, ghế dài dọc tường và gương rất giống YA-2: kinh nghiệm không bị lãng phí! Những chiếc xe này có nhiều ký hiệu khác nhau, như ZIS-8L và AL-2.
ATUL ba trục trên khung gầm ZIS (bản vẽ của Alexander Zakharov).
Nội thất ATUL ba trục.
Những chiếc xe khổng lồ đã đi đâu
Và những chiếc xe khổng lồ thực sự từng chạy tuyến ngoại ô: các ảnh chụp về sau của cả hai xe đều có biển tuyến “Leningrad—Agalatovo” (một ngôi làng cách thành phố 40 km). Bảng chỉ tuyến phía trên kính chắn gió, hay “bảng đầu xe”, được thay đổi nhiều lần, và hình dáng xe cũng biến đổi đôi chút: thân xe bị lỏng được sửa chữa, sơn lại, kính được thay mới, v.v. Đến cuối thời gian phục vụ, chiếc thứ hai đã mất dòng chữ “YAGAZ” đẹp mắt và ngôi sao trên nắp máy — rất có thể bị tháo trộm.
Theo thời gian, YA-2 có nhiều thay đổi. Nguyên mẫu đầu tiên có phần thân trên màu sáng, hai bên nắp máy khác kiểu, bảng chỉ tuyến trên kính chắn gió và không có còi ở bên hông.
Nhà máy Yaroslavl không sản xuất thêm xe buýt nào nữa, ngoại trừ một chiếc duy nhất năm 1938 được chế tạo trên cơ sở xe tải YAG-7 thất bại, với cabin hoàn toàn bằng kim loại để chở nhân viên.
Không rõ những chiếc xe buýt khổng lồ bị loại khỏi biên chế khi nào. Có lời đồn rằng chúng được dùng để sơ tán dân thường khỏi Pushkin năm 1941 và không sống sót sau các trận ném bom. Theo hồi ức của một tài xế kỳ cựu, sau chiến tranh có một chiếc xe buýt giống mẫu Yaroslavl đứng tại thao trường xe tăng Kubinka, được lắp động cơ xe tăng và chở nhân viên tới Moskva với tốc độ 100 km/h. Nhưng tôi nghi đó là chiến lợi phẩm của Đức…
Trong một bức ảnh về sau của nguyên mẫu thứ hai — bảng chỉ tuyến khác với đèn chiếu ở giữa, không còn các đèn pha nhỏ trên mái, không có ngôi sao phía trên két nước và không còn dòng chữ “YAGAZ”.
Khả năng cao những chiếc xe khổng lồ Yaroslavl đã bị bỏ đi vào cuối thập niên 1930: cách chế tạo nửa thủ công, độ tin cậy thấp và thiếu phụ tùng nhập khẩu khiến việc duy trì chúng không còn hợp lý. Hơn nữa, trước Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, không còn chiếc xe buýt nào trên khung gầm YA-6 thông thường hoạt động ở Leningrad, thể hiện trong danh sách đoàn xe tháng 3 năm 1941. Danh sách có 248 chiếc (ít hơn nhiều so với cuối thập niên 1930 vì một phần đoàn xe được điều tới Chiến tranh Xô–Phần Lan): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 và 31 xe ATUL ba trục. Đến tháng 4 cùng năm, có 255 chiếc đang phục vụ: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 và 33 ATUL. Không có một chiếc nào từ Yaroslavl!
Chiếc xe khổng lồ trên bìa tạp chí nội bộ của đoàn xe buýt Leningrad.
Câu chuyện đã bị thất lạc như thế nào
Sau chiến tranh, nếu ở Liên Xô có nhắc tới những xe buýt khổng lồ thì thông tin thường bị đẩy vào dạng “nghe bà nào đó kể”. Trong một tuyển tập tôi mua từ người bán sách, Giao thông đô thị (1957), xuất bản tại Leningrad, hoàn toàn không có nhắc tới những chiếc xe mũi dài Yaroslavl. Trong cuốn danh bạ Moskva năm 1969 cùng tên lại có thông tin sai hoàn toàn: “Năm 1932, Nhà máy Ô tô Yaroslavl chế tạo xe buýt ba trục YA-4 trên khung gầm xe tải YAG-3, sức chứa 32 hành khách.” Mọi thứ bị lẫn lộn: cả sức chứa lẫn số hiệu mẫu (trong khi YA-4 là xe tải chở hàng sản xuất số lượng nhỏ với động cơ Mercedes).
Còn nói gì được khi năm 1966, tạp chí của YAMZ Đời sống nhà máy đăng bài khẳng định rằng chiếc khổng lồ chỉ tồn tại một chiếc và bị gửi từ Moskva tới Leningrad vì nó “không vừa”, “không quay được” và “cản trở các phương tiện khác”? Có nên tin lời tác giả rằng xe từng chở khách du lịch nước ngoài và năm 1934 ông nhìn thấy chữ “Intourist” bên hông xe?
Trên nắp máy của nguyên mẫu thứ hai không phải biểu tượng búa liềm như chiếc đầu tiên, mà là một vòng tròn có ngôi sao và dòng chữ “YAGAZ số 3”.
Một nhân chứng đã nhớ gì
Ngay cả hồi ức của nhà phê bình nghệ thuật kiêm nhà văn tài năng Mikhail Herman, trong đó nhắc tới giao thông Leningrad trước chiến tranh, dường như cũng dựa trên lời kể của nhân chứng khác: bản thân Herman chỉ sinh năm 1933.
“Xe buýt ít hơn tàu điện nhưng đa dạng hơn. <…> Loại cũ nhất là những chiếc từ nhà máy Yaroslavl mà tôi chưa bao giờ nhìn thấy, nhưng tôi nhớ rất rõ những xe GAZ gần như nhỏ bé tương tự (năm cửa sổ): rung lắc, rất nhỏ, chỉ nhét được khoảng 20 người. Xe ZIS năm 1934 cũng tương tự. Ấn tượng hơn là những xe nửa thủ công nhưng dài hơn, rộng hơn và hiện đại hơn, như AL-2. Còn có chiếc YA-2 huyền thoại 100 chỗ với động cơ Mỹ, ai cũng nói về nó (radio, đồng hồ, gương, hai nhân viên soát vé!), nhưng rất ít người từng thấy, và chỉ có vài chiếc được làm.”
Chiếc ATUL ba trục này được lưu giữ tại bảo tàng “Con đường Sự sống”.
Những gì còn tồn tại ngày nay
Trong số các xe buýt ba trục còn lại từ thời kỳ đó, một chiếc được bảo tồn tại bảo tàng “Con đường Sự sống” gần Sankt-Peterburg — nó thậm chí đã được phục chế khá đẹp, dù không còn nhiều chi tiết nguyên bản.
Xe buýt bưu điện ba trục tại Bảo tàng Mercedes ở Stuttgart.
Còn trong Bảo tàng Mercedes-Benz tại Stuttgart là chiếc Mercedes O 10000 mũi dài tuyệt đẹp, ra đời năm 1938. Nó làm bưu điện lưu động cho đến tận thập niên 1970 và thậm chí còn có buồng điện thoại lắp sẵn! Nhưng đó là chuyện để dịp khác.
Tại Bảo tàng Lịch sử YAMZ có một mô hình cỡ lớn theo tỉ lệ, chỉ làm một bản duy nhất (chính là mô hình xuất hiện trong ảnh tiêu đề của bài).
Những dữ kiện chính
- Mẫu xe: YA-2, xe buýt ba trục của Yaroslavl — thường bị gọi nhầm là YA-1, kể cả trong ba cuốn sách về lịch sử chính nhà máy
- Số lượng chế tạo: chỉ hai nguyên mẫu — khung gầm đầu tiên được thử ngày 26 tháng 9 năm 1932, chiếc xe buýt thứ hai hoàn thành ngày 23 tháng 1 năm 1934
- Đơn vị thiết kế: viện NATI tại Moskva, không phải nhà máy Yaroslavl như báo chí thời đó tuyên bố
- Động cơ: Hercules UHS-3 của Mỹ, 103 mã lực từ 7,85 lít, đi cùng hộp số Brown-Lipe 554 bốn cấp — cùng một hệ động lực trên cả hai xe
- Kích thước: dài 11,45 m, bán kính quay 14,5 m, khoảng sáng gầm 275 mm; riêng khung nặng 1200 kg và mỗi dầm dọc được hàn từ 18 mảnh
- Sức chứa: quảng cáo là 100 chỗ; theo mô tả của Leningrad Pravda có 52 chỗ ngồi và 30–40 chỗ đứng
- Chi phí: khoảng 100.000 rúp so với 22.000 rúp cho một xe tải YAG-10 — chính con số đã chấm dứt dự án
- Số phận: cả hai đều phục vụ ở Leningrad, giai đoạn cuối trên tuyến ngoại ô Leningrad—Agalatovo, và rất có thể đã bị tháo bỏ vào cuối thập niên 1930
Câu hỏi thường gặp
Đã chế tạo bao nhiêu xe buýt khổng lồ YA-2? Hai chiếc. Chiếc đầu tiên là khung gầm chế tạo tại Yaroslavl năm 1932 và được Lenkotrans đóng thân tại Leningrad; chiếc thứ hai được chế tạo hoàn toàn tại Yaroslavl cho Đại hội Đảng lần thứ XVII và hoàn thành ngày 23 tháng 1 năm 1934.
Vì sao dự án bị hủy? Vì một cuộc trò chuyện duy nhất tại Điện Kremlin ngày 30 tháng 1 năm 1934. Ordzhonikidze hỏi chiếc xe giá bao nhiêu, nghe câu trả lời “xấp xỉ khoảng 100.000 rúp”, rồi nói với giám đốc nhà máy: “Tôi không muốn thêm những thử nghiệm như thế này nữa, Yelenin.”
Có đúng chiếc xe thứ hai dùng động cơ Continental không? Không. Tạp chí Motor từng đưa tin về kế hoạch thử động cơ Lancia và Continental 22R, và việc thiếu các bài kỹ thuật về nguyên mẫu thứ hai đã biến kế hoạch này thành một huyền thoại phổ biến. Tư liệu lưu trữ cho thấy cả hai xe đều dùng cùng loại Hercules.
Vì sao xe đôi khi được gọi là YA-1? Vì nó là chiếc đầu tiên theo thứ tự, và lỗi này được lặp lại trong ba cuốn sách về lịch sử nhà máy. Cả khung gầm lẫn hai xe buýt ban đầu đều mang ký hiệu YA-2.
Hai chiếc xe buýt đã xảy ra chuyện gì? Không rõ. Một tin đồn nói rằng chúng được dùng để sơ tán dân thường khỏi Pushkin năm 1941 và bị phá hủy trong ném bom. Tuy nhiên, danh sách đoàn xe Leningrad tháng 3 và tháng 4 năm 1941 hoàn toàn không có phương tiện nào từ Yaroslavl, nên gần như chắc chắn chúng đã biến mất trước chiến tranh.
Ngày nay có thể xem một chiếc thật không? Không. Một mô hình lớn theo tỉ lệ được trưng bày tại Bảo tàng Lịch sử YAMZ, còn một xe ATUL ba trục có liên quan được bảo tồn tại bảo tàng “Con đường Sự sống” gần Sankt-Peterburg.
Ảnh: từ kho lưu trữ YaMZ và Bến xe buýt số 1 Sankt-Peterburg. Đồ họa: Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin
Đây là bản dịch. Có thể đọc bài viết gốc tại đây: Nhạc jazz cho Sergo: câu chuyện về những chiếc xe buýt YA-2 thân dài bị lãng quên
Đã xuất bản Tháng Hai 27, 2025 • 23 phút để đọc
