这种巴士一共只造了两辆。为了讲述它们的故事，我们在雅罗斯拉夫尔和圣彼得堡的档案馆中找到了从未公开的资料！故事中既有20世纪30年代的巨型巴士，也有一句话就终结项目的人民委员谢尔戈·奥尔忠尼启则，甚至还有与我同姓的铁匠拉普申。
巨型巴士驶向党代表大会
九十年前，也就是1934年1月26日，一辆庞大的三轴巴士从雅罗斯拉夫尔驶往莫斯科参加党代表大会，车身两侧写着：“雅罗斯拉夫尔第三汽车制造厂，献给联共（布）第十七次代表大会的巴士。”顺便说一句，莫斯科制造的三轴 LK-3 无轨电车（LK 即拉扎尔·卡冈诺维奇）也用于纪念这次大会。它比普通车型长三米，可载80人，但不知为何几乎从苏联交通史中消失了。而雅罗斯拉夫尔的巨无霸却……
三轴 LK-3 无轨电车和 YA-2 一样，都是为联共（布）第十七次代表大会而造。
“巴士里的广播爵士乐”
同年2月9日，报纸《方向盘》（当时确有这样一份报纸）刊登了一篇题为《巴士里的广播爵士乐》的文章：“司机拿起电话听筒，它取代了巴士和有轨电车上连接售票员与司机的传统拉绳。<…> 巴士前部的一台小型收音机开始接收到外国电台。我们听到了来自柏林和巴黎的爵士乐……这辆100座的 YAGAZ 巴士，无论按座位数还是载荷计算，都相当于2.5辆普通 YAGAZ 巴士、3辆 AMO 巴士和4辆福特巴士。”
厂报《汽车驾驶员》对车厢内部作了更详细的描述：“54个柔软座椅以近似天鹅绒的黑色皮革包覆，带窗帘的大型镜面车窗，黄色人造革包覆的顶棚，两面镜子，柔和的哑光照明以及走时准确的时钟。车辆行驶平稳，没有令人不适的颠簸，也不像有轨电车那样拥挤。此外还有两个扬声器、一套能够接收遥远外国电台的强力无线电设备，而且听不到有轨电车的铃声，因为售票员与司机之间通过电话联系。”
米哈伊尔·切梅里斯根据国家目录中的照片重现了车厢内部：后部沿椭圆形车窗框设有带缺口的沙发，车窗上方有一面镜子，两侧则布置着“像地铁里一样”的长椅。
在博物馆展板所示的车厢前部照片中，我们看到了铭牌上的文字：“雅罗斯拉夫尔第三汽车制造厂，YA2 巴士”。
车厢前部的驾驶室隔板上有一面大型竖镜，司机与乘客区之间用带窗帘的玻璃隔开。
旁边还有一只时钟，以及看起来像扬声器面板的装置。
这已经不只是巴士，简直是“泰坦尼克号”！也像那个关于客机的笑话：“现在，亲爱的乘客们，带着机上所有这些东西，我们将尝试起飞……”然而，这个项目最终只造出了两辆原型车，再也没有真正“飞起来”。原因如下。
我是怎样发现这个故事的
对我来说，一切始于一本圣彼得堡旅行指南。大约二十年前，我就是为了其中提到这辆巨型巴士的一页而买下它。在那以前，我对这辆车一无所知！
常读本栏的读者可能还记得我与设计师米哈伊尔·切梅里斯一起在雅罗斯拉夫尔发动机厂档案中整理的双层无轨电车故事。该厂现称 YAMZ，此前是汽车厂 YAAZ，更早时则是国营汽车厂 YAGAZ。不过，YAMZ 的档案里还藏着许多故事……
YAGAZ 当时就是以这种形式向各城市供应 YA-6 巴士底盘（图中为1932年12月至1933年初发往莫斯科的一批37副底盘）。
一个连自己的巴士都造不出的国家
20世纪20年代末的苏联贫穷而艰难。本国汽车工业还没有生产城市巴士，因此只能从国外采购——要么整车进口（最典型的是莫斯科的175辆英国利兰巴士），要么为了节省资金只购买底盘，再由本地工场安装车身（例如 VOMAG、Mannesmann-MULAG 和 SPA 巴士，其车身由列宁格勒汽车修理厂制造）。与此同时，以莫斯科 AMO-4 底盘和雅罗斯拉夫尔 YA-6 底盘为基础的国产巴士终于开始出现。
不过，YAMZ 档案中的一篇文章写道：“YA-6 使用了不少进口部件：93马力的 Hercules 发动机、变速器、离合器、真空制动助力器和转向机构。所有这些部件都从美国采购。”此外，“工厂缺乏生产劳动量很大的巴士车身所需的场地、设备和专业人员。”
在莫斯科制造、配有 Aremkuz 车身的完整 YA-6 巴士。
无论如何，还是比利兰更好
因此，公交车队拿到的仍是进口部件占很大比例的底盘（车架和车轴除外），然后由当地工场安装木材与金属混合制成、宛如“夏季小屋”的车身。但即便如此，这些巴士仍优于利兰：车厢更宽敞、动力更强，最高时速可达50公里/小时，而此前只有35公里/小时，并且还配上了当时的新鲜设备——电动起动机。由于货车式直梁车架没有弯曲下沉，地板位置很高，但这反而成了优点，因为 YA-6 拥有30厘米离地间隙，在糟糕道路上更不容易陷住。
20世纪20年代末至30年代初的德国三轴巴士：奔驰 N56……
YAGAZ 在1929年至1932年间生产这些 YA-6 底盘，共制造364副。按我们的计算，其中约三分之一去了列宁格勒。不过，由于缺少合适的发动机，生产被迫停止：进口 Hercules 发动机需要优先供应新的三轴 YAG-10 卡车，而 AMO-3 以及后来 ZIS-5 的发动机功率又不够。
……NAG K09/3a……。
列宁格勒订购一条“鳄鱼”
然而就在同一个1932年，列宁格勒决定向雅罗斯拉夫尔订购一种前所未有的底盘——超长三轴底盘！当时类似的“鳄鱼”在德国很流行，Büssing、Henschel、Krupp、MAN、Mercedes、NAG 和 VOMAG 都有生产，驱动形式既有6×2，也有6×4（例如奔驰 N56）。柏林甚至还有一款三轴双层 Büssing-NAG。
……以及为柏林制造的双层 Büssing-NAG D38。
故事开始前先纠正两点
在讲述雅罗斯拉夫尔这项开发之前，需要先说明两件事。虽然当时报刊写道“车辆由雅罗斯拉夫尔汽车制造厂的工程师设计并制造”，实际上项目由位于莫斯科的 NATI 研究所负责，其大事记明确写着：“工作由 A. Lipgart、E. Knopf、P. Bromley、B. Gold 和 P. Tarasenko 完成。”此外，许多资料（甚至包括三本工厂史著作！）把这辆车称为 YA-1，因为它在序列中是第一辆。这是错误的：底盘以及后来两辆巴士最初都称为 YA-2。
工厂照片中，YAGAZ 员工站在巨型巴士底盘旁。该底盘由试验生产局装配，时间为1932年7月。
1932年秋：底盘自行驶往列宁格勒
1932年10月，《方向盘》杂志：“1932年9月26日，雅罗斯拉夫尔第三汽车制造厂完成了新型三轴 YA-2 巴士底盘首辆原型车的测试 <…>，该底盘供 Lenkotrans 使用，由后者在自己的工场制造巴士车身 <…>。Lenkotrans 承担了底盘和车身制造的资金。”
10月2日，《真理报》报道：“新 YA-2 巴士比计划提前五天出厂。车辆顺利通过九吨载荷试验，能够迅速达到最高速度并克服坡道。最高时速为47.5公里。<…> 巴士已移交给 Lenkotrans，将于明天上午9时驶往列宁格勒。”
同一天，《列宁格勒真理报》转载了这篇文章，并补充道：“雅罗斯拉夫尔工厂的工程师计划设计一辆8轮、双层、100座的巴士。”这个想法很可能受到8×8驱动 YAG-12 卡车的启发。但四轴巴士又是另一回事！
工厂测试期间，车架上放着压载物，装着卡车驾驶室，并用罩子代替发动机盖——从照片判断，这辆车很可能就是以这种状态开往列宁格勒的。
10月4日，《列宁格勒真理报》（下简称《列真报》）：“原计划用火车运送这辆车，但由于尺寸太大，无法装上铁路平车。巴士将自行行驶约700公里……”别忘了，那时它还不是一辆完整的巴士，只是一副装着简陋驾驶室的底盘。想象一下，以当时的道路条件和那样的速度驾驶它会是什么感觉？
10月8日，《列真报》：“巨型巴士依靠自身动力抵达列宁格勒。全程接近1000公里，除停车时间外共用四天。平均时速40公里。目前，汽车修理厂正在为其制造钢制车身……”
没有图纸，32天造出车身
10月26日，《列真报》：“车身已经装配完毕，正在进行内部装修：铺设镶木地板，顶棚、车壁和座椅包覆皮革等。为这辆巴士安排了6名售票员和3名司机。每次运营将有两名售票员同时在车上工作。”
11月3日，《列真报》：“巨型巴士已经完工。设计可容纳52名坐席乘客和30至40名站立乘客。顶棚上有一颗浮雕五角星，周围环绕文字‘纪念十月革命十五周年’。”
11月5日，《列真报》：“尽管存在材料和图纸短缺等诸多困难，Lenkotrans 汽车修理厂的团队还是用32天完成了巴士装备，而原计划需要两个半月。10月，巴士将进行一次50公里的试运行，前往列宁格勒郊区之一。车辆编号为135。”镶木地板、皮革装饰，再加上没有蓝图的“突击施工”！
《列宁格勒真理报》的照片中，左侧可见一个巨大的喇叭，车身侧面编号为135。
9号线路：全程45戈比
11月10日，《列宁格勒真理报》报道开通9号公交线路，从乌里茨基广场开往红场，也就是原亚历山大·涅夫斯基修道院一带（当时列宁格勒也有自己的“红场”！）。线路最初由4辆、后来由5辆巴士运营，其中包括“100座巨型巴士135号”。发车间隔8至8.5分钟，全程票价45戈比。
这辆巨型巴士全长11.45米，转弯半径14.5米，离地间隙也相当大——275毫米。
底下究竟是什么结构
当年的汽车杂志对这辆车的结构作了极其详细的介绍——《方向盘》1932年第20期以及《汽车》1933年第5期。其基础是装有美国动力总成的三轴 YAG-10 卡车。用《方向盘》的话说，是因为“雅罗斯拉夫尔工厂至今既没有能够供应足够大功率发动机的国内厂家，也没有生产这些发动机所需的设备”。Hercules UHS-3汽油发动机从103马力输出功率，排量为7.85升（与基本型93马力发动机相比，它的气缸经过扩缸）。变速器为四挡Brown-Lipe 554（《方向盘》误写成“Brain-Lipe”）。
后部双轴转向架来自 YAG-10 卡车（照片出自《方向盘》杂志）。
其余部件均在雅罗斯拉夫尔使用国产材料制造。前桥、散热器、发动机盖、前挡板等来自 Y-5 卡车，后部转向架来自 YAG-10，转向机构采用 Ross 设计，工厂终于掌握了这种机构（与旧式机构不同，它不需要驾驶员施加很大的体力），不过车辆依然没有转向助力。
车架每根纵梁都由18个零件焊接而成——正如《汽车》杂志在刊登这张示意图时所写，是“槽钢、角钢和带钢”。
由18块零件焊出的车架
这副接近12米长的车架，充分印证了“需要是发明之母”这句话。当时国外会用大型压力机冲压出分段，再把如此长的纵梁焊接起来。但 YAAZ 没有必要的大型压力机，因此每根纵梁只能由18个零件分别用“槽钢、角钢和带钢”制成后再焊在一起！这样的车架自然重达一吨以上——1200公斤。
为了降低地板高度，车架中部被下沉，在前后车轴上方形成“弯折”。不过，这种方案也有缺点：包含5根传动轴的传动系统（想象一下那会是什么样子！）高出地板。因此，在车厢中部、传动轴和差速器上方的平台上放置了双人长椅，两侧各留过道。而这辆巨型巴士……居然没有暖气。
Lenkotrans 工厂在没有图纸的情况下仍然十分认真地制作了车身。发动机盖上方装有镰刀锤子图案，挡风玻璃后还能看到线路编号牌。
制动系统远不只是“妥协”
行车制动本身就是一种相当勉强的方案——采用气压制动，只作用于后轮。由于真空助力器只有在发动机运转时才工作，一旦发动机熄火（例如在坡道上），助力也会停止，踩下制动踏板所需的力量会增加三倍以上：司机根本踩不动！唯一希望只剩手刹。《汽车》杂志写道：“这种情况虽然少见，但确实可能发生，而届时就需要司机具有极高的技巧和应变能力……”
原计划未来的巨型巴士将换装不存在上述问题的“Westinghouse 制动系统”。传动系统也准备通过“降低并倾斜发动机、翻转后桥”来改进；同时，“把方向盘向前移动可以增加座位数量，并改善司机视野”。至于惊人的11.45米车长，工厂工程师认为其“机动性”“足以满足城市行驶”。测试时，这副底盘能够在一条17米宽的街道上完成掉头。
YA-2 后部装有两个带罩的备用轮胎和一扇椭圆形车窗。车顶上的凸起结构与微微开启的通风口清晰可见；后轮上方还能看到苏联徽记。
按照《汽车》杂志的详细报道，未来还计划通过安装其他进口发动机来进一步提升性能，包括 Lancia，尤其是 Continental 22R。显然，这些计划加上后来几乎没有关于第二辆原型车的技术文章（下文会解释原因），最终导致一种广泛流传的错误说法：第二辆巨型巴士装的是 Continental 发动机。不过，让我们继续看档案材料。
为代表大会制造的第二辆巴士
受到首辆原型车鼓舞，雅罗斯拉夫尔的工程师决定专门为全联盟共产党第十七次代表大会再造一辆完全相同的巨型巴士。这一次，他们打算全部自己完成，不过事实证明，它仍然几乎是“东拼西凑”出来的。
完工的 YA-2 停在车间前，背景标语写着：“我们正在成为一个金属的国家——一个汽车化的国家。”
1934年1月28日，雅罗斯拉夫尔的报纸《汽车驾驶员》报道：“工厂的布尔什维克集体向党代表大会献上了一辆100座巨型巴士。工作完成得悄无声息。1934年1月23日晚，巴士完工。整整一个月后（这里可能有误，应为‘整整一个月前’——编者 F.L.），车身骨架按列宁格勒那辆80座巴士的样式开始施工。<…> 在教学生产厂的小车库里，工作热火朝天。1933年12月31日，比计划提前一天（别管除夕了——先把礼物送给党代表大会！——编者 F.L.），车身骨架完成。木匠还没结束工作，白铁工就立刻开始用薄钢板包覆骨架。（11名木匠和9名白铁工中表现最好者的姓名在原文中逐一列出。——编者 F.L.）随后，包饰工、铁匠、钳工、电工和油漆工陆续上阵。铁匠中，拉普申等人干得很好。<…> 图纸在设计师 Kokin 的直接领导下完成。巴士配备 Hercules 发动机。”
第二辆原型巴士已经完全由雅罗斯拉夫尔工厂自行制造；照片拍摄于车辆送往莫斯科之前。
真相就在这里：它的发动机与第一辆原型车完全相同！可以推测，设计这辆车时，他们曾研究过长度相近但只有两轴的 Mack BK 巴士。NATI 研究所购入了这种巴士，自1933年起一直用它在莫斯科接送工作人员。至少 YA-2 采用了相似的挡风玻璃上方线路指示牌，并在两侧配置彩色灯。为了给政府官员留下深刻印象，车厢里几乎塞进了他们能找到的一切设备。
自1933年起在 NATI 研究所使用的 Mack BK 巴士。
克里姆林宫里的对话
现在到了最有意思的部分。当代记者引用工厂史书籍时通常写道：在展示 YA-2 的党代表大会上，伏罗希洛夫评论了车身尺寸，奥尔忠尼启则则谈到成本，并建议把巴士送往列宁格勒。
然而，我在工厂档案中找到了这段谈话的原始打字记录！下面按原来的拼写和标点完整呈现。
1934年1月30日。 克里姆林宫内聚集了联共（布）第十七次代表大会代表、中央委员会成员和政府官员。在检查车辆时发生了下面这段对话。
伏罗希洛夫同志 K. E.：“车很好，就是太大了。”
叶列宁同志 V. A.：“我向奥尔忠尼启则人民委员作了汇报，并介绍了制造这辆巴士的高级工匠格里戈里耶夫同志 A. A.、担任司机的戈戈列夫同志，以及来自工厂技术监督部门的布列德诺夫。”
奥尔忠尼启则同志 G. K.：“这辆车多少钱？”
叶列宁同志 V. A.：“还没有完整核算，大约在10万卢布左右。”（YAG-10 卡车售价2.2万卢布——编者 F.L.）
奥尔忠尼启则同志 G. K.：“我不要再搞这种试验了，叶列宁。看看你带来的是怎样一头熊，所有代表都离开大会跑来看你的巴士了。”
叶列宁同志 V. A.：“是，人民委员同志，以后不会再制造这种车了。这一辆将送往……”（句子未写完——编者 F.L.）
奥尔忠尼启则同志 G. K.：“把这辆车送到列宁格勒，让那里的群众坐一坐。”
叶列宁同志 V. A.：“明白，我们把它送到列宁格勒。”
奥尔忠尼启则同志 G. K.：“各位代表同志，请回到党代表大会去。叶列宁同志，你立刻把这辆车开出克里姆林宫，从莫斯科直接送往列宁格勒。”
谢列布里亚科夫斯基同志（这是误写，应为谢列布罗夫斯基——编者 F.L.）——有色金属和黄金人民委员——走到叶列宁面前问：“你能把这辆车卖给我吗？”
叶列宁同志：“你要它做什么？”
谢列布里亚科夫斯基同志：“阿尔丹的道路比莫斯科还好。”
一句话，项目就此终结
从这些对话中，我们能听出那个时代熟悉的命令式语气。但最重要的是什么，您看明白了吗？奥尔忠尼启则一怒之下命令叶列宁再也不许制造这种“熊”，而叶列宁立即服从。试着违抗命令，脑袋都可能保不住！于是，这辆巴士按照人民委员的命令迅速而低调地被送往列宁格勒。
列宁格勒的非官方象征
1934年4月1日，《列宁格勒真理报》简短报道：“新巨型巴士260号将在9-bis线路运营——从列夫·托尔斯泰广场至莫斯科火车站。该线路将由两辆100座巴士运营。”
它们成了列宁格勒交通系统的非官方象征：同年，YA-2 出现在公交车队内部刊物封面上，也出现在一本儿童读物《汽车怎样学会走路》中。第一辆巴士的照片甚至被刊登在城市指南里。顺便说一句，指南宣称列宁格勒的巴士数量已达到1000辆，而实际上只有304辆。
1934年10月17日，《列宁格勒真理报》报道：“节日期间，经过修理后，两辆100座巨型巴士将重新投入运营。”竟然已经需要修理——而第二辆巴士投入运营还不到一年！
与此同时，高尔基汽车厂（GAZ）也在制造类似巴士：当年11月24日，《方向盘》报道说“第一辆流线型三轴巴士”即将完工，并称此类巴士将在第二年投入批量生产。但最终没有实现。
1934年，高尔基汽车厂也制造了一辆三轴巴士，虽然没有那么大，而且只造了一辆。
1935年，《列宁格勒完全指南》写道，“100座车辆运营公交剧院线路”，从著名的马林斯基剧院开往莫斯科火车站，全程8站，票价1卢布。
从未造出来的替代车型
与此同时，NATI 开始为 YAGAZ 设计一种新的城市巴士，用来替代已经失宠的“巨人”，型号为 YA-80-30。它依然采用长车头，但车身更短，只有两轴，而且外形更流线。其参考原型是研究所同样购入的美国 GMC Z-250 Yellow Coach。不过，这个项目只停留在草图阶段：1936年，研究所被命令停止该项目，转而与 YAGAZ 合作，在1937年5月1日前研制一款后置发动机巴士，形式类似美国 White 巴士，而 NATI 手中也正好有一辆作为参考样车。
YaAZ 80-30 巴士方案草图……
……其设计参考美国 GMC Z-250 Yellow Coach
1937年
随后，可怕的1937年来了。人民委员奥尔忠尼启则自杀身亡。曾获表彰的 YAGAZ 厂长瓦西里·叶列宁与总设计师利特维诺夫（两人曾共同撰写《方向盘》关于 YA-2 的文章）、总工程师、总机械师以及其他主要专家一道被捕，被指控从事破坏和间谍活动，并于第二年遭枪决。叶列宁被捕后，雅罗斯拉夫尔工厂在半年内连续更换了5任厂长……
联共（布）第十七次代表大会后来恶名昭著地被称为“被枪决代表大会”：超过半数与会者遭到镇压，中央委员会成员和候选成员中70%被处决，其中包括曾向叶列宁索要巴士、准备带去雅库特的人民委员谢列布罗夫斯基。
而1937年的城市指南却兴高采烈地写道：“列宁格勒现有500辆巴士（准确数字为554辆——编者 F.L.）。车辆优雅，外形流线，装有丝绸窗帘。两辆100座巴士承担长距离郊区线路，是列宁格勒公交车队的一大特色。”
以 YA-6 底盘制造的流线型 ATUL 巴士。
列宁格勒后来造了什么
事实上，列宁格勒既有流线型巴士，也有装窗帘的巴士。早在1935年夏，第一公交车库就在 YA-6 底盘上制造了一辆车身造型独特的巴士，装有窗帘，据说车内甚至还有留声机。
1936年，列宁格勒市交通管理局汽车修理厂（ATUL）——正是为第一辆巨型巴士制造车身的那家工厂——以 ZIS 底盘为基础制造了首批10辆32座巴士，但增加了第三根车轴，并采用流线型车身。车厢内部有椭圆形后窗、沿车壁布置的沙发和镜子，与 YA-2 十分相似：之前的经验并没有白费！这些巴士有不同型号名称，例如 ZIS-8L 和 AL-2。
ZIS 底盘上的三轴 ATUL 巴士（亚历山大·扎哈罗夫绘图）
三轴 ATUL 巴士的车厢内部
巨型巴士去了哪里
这些巨型巴士确实后来运营郊区线路：两辆车的晚期照片中都能看到“列宁格勒—阿加拉托沃”线路牌（阿加拉托沃是距城市40公里的村庄）。挡风玻璃上方的线路指示器，也就是俗称的“头牌”，反复改装，车辆外观也略有变化：松动的车身经过修理、重新喷漆，玻璃被更换等等。到服役末期，第二辆巴士已经失去了漂亮的“YAGAZ”字样和发动机盖上的五角星——很可能被人拆走偷走了。
随着时间推移，YA-2 发生了变化。第一辆原型车的上半部为浅色，发动机盖侧板不同，挡风玻璃上方有线路指示器，车身侧面没有喇叭。
此后雅罗斯拉夫尔工厂几乎没有再造巴士，唯一例外是1938年以失败的 YAG-7 卡车为基础制造的一辆人员运输车，它配有全金属驾驶室。
这些巨型巴士究竟何时退役，至今无人知晓。有传言说，1941年它们曾参与从普希金疏散平民，后来毁于轰炸。一位老驾驶员还回忆说，战后库宾卡坦克训练场曾停放过一辆类似雅罗斯拉夫尔车型的巴士，后来装上坦克发动机，以100公里/小时的速度运送人员前往莫斯科。但我怀疑那其实是一辆缴获的德国战利品……
第二辆原型车的晚期照片：线路指示器已经更换，中间带有探照灯；车顶的小型前灯不见了，散热器上方没有五角星，“YAGAZ”字样也消失了。
最有可能的是，雅罗斯拉夫尔的两辆巨型巴士在20世纪30年代末就被弃用了：半手工制造、可靠性低，再加上缺乏进口备件，使它们难以长期维持运营。此外，从1941年3月公交车队的车辆清单可以看出，伟大卫国战争前，列宁格勒已经没有任何一辆普通 YA-6 底盘巴士在运营。清单共有248辆（比30年代末少很多，因为部分车辆被派往苏芬战争）：111辆 ZIS-16、106辆 ZIS-8 和31辆三轴 ATUL。到同年4月，共有255辆投入运营：115辆 ZIS-16、107辆 ZIS-8 和33辆 ATUL。雅罗斯拉夫尔制造的车辆一辆都没有！
列宁格勒公交车队内部刊物封面上的“巨人”。
这个故事是怎样被遗忘的
战后，即使苏联还有人提到这些巨型巴士，内容也几乎退化成“听老奶奶说过”的传闻。我从旧书商那里购得一本1957年在列宁格勒出版的《城市交通》，其中完全没有提到雅罗斯拉夫尔的长车头巴士。而1969年莫斯科出版的同名资料册则充斥错误信息：“1932年，雅罗斯拉夫尔汽车制造厂在 YAG-3 卡车底盘上制造了一辆三轴 YA-4 巴士，可载32名乘客。”所有内容都混淆了：载客量、型号编号全错（YA-4 实际上还是一款小批量生产、使用奔驰发动机的货车）。
更不用说1966年，YAMZ 的厂刊《工厂生活》还刊文声称，这种巨型巴士只造过一辆，后来因为“尺寸不合适”“无法转弯”“妨碍其他交通”，才从莫斯科被送往列宁格勒。那我们还应不应该相信作者所说的，这辆车曾运送外国游客，而且他在1934年亲眼看见车身侧面写着“Intourist”呢？
第二辆原型车发动机盖上方并非像第一辆那样装镰刀锤子，而是一个带五角星的圆形标志，并写有“YAGAZ 第3厂”。
一位目击者记住了什么
就连才华横溢的艺术评论家兼作家米哈伊尔·赫尔曼关于战前列宁格勒交通的回忆，似乎也主要来自别人的目击叙述：赫尔曼本人直到1933年才出生。
“巴士数量比有轨电车少，但种类更多。<…> 最老的是雅罗斯拉夫尔工厂的车辆，我从没见过；不过，我很清楚地记得那些大小差不多同样小巧（只有五扇窗）的 GAZ 巴士：摇摇晃晃，非常狭小，只能勉强塞进约20个人。1934年的 ZIS 巴士也差不多。更像样的是一些半手工制造、但更长、更宽敞也更现代的车辆，例如 AL-2。还有那辆传奇的100座 YA-2，装美国发动机，人人都谈论它（收音机、时钟、镜子、两名售票员！），可真正见过的人很少，而且总共也只存在寥寥几辆。”
这辆三轴 ATUL 巴士保存在“生命之路”博物馆。
今天还能看到什么
至于那个年代保存下来的三轴巴士，其中一辆目前收藏在圣彼得堡附近的“生命之路”博物馆。它甚至已经得到相当漂亮的修复，不过原装部分所剩不多。
斯图加特奔驰博物馆中的三轴邮政巴士。
而在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆里，还停放着一辆1938年出厂、长车头造型十分漂亮的 Mercedes O 10000。它一直作为流动邮局使用到20世纪70年代，车内甚至设有电话亭！不过，那是另一个故事了。
YAMZ 历史博物馆中收藏着一件大比例模型，仅制作了一件（就是本文标题图片中的那一件）。
关键事实一览
- 型号：YA-2，雅罗斯拉夫尔制造的三轴巴士——经常被错误称为 YA-1，甚至工厂自身历史的三本书也这样写
- 制造数量：仅两辆原型车——第一副底盘于1932年9月26日完成测试，第二辆巴士于1934年1月23日完工
- 设计单位：莫斯科 NATI 研究所，而不是当时报刊所称的雅罗斯拉夫尔工厂
- 发动机：美国 Hercules UHS-3，排量7.85升、103马力，配四挡 Brown-Lipe 554 变速器——两辆巴士使用完全相同的动力总成
- 尺寸：全长11.45米，转弯半径14.5米，离地间隙275毫米；仅车架就重1200公斤，每根纵梁由18个零件焊接而成
- 载客量：宣传为100座；《列宁格勒真理报》的描述为52名坐席乘客和30至40名站立乘客
- 成本：约10万卢布，而一辆 YAG-10 卡车仅2.2万卢布——正是这个数字终结了项目
- 结局：两辆车都在列宁格勒服役，后期运营“列宁格勒—阿加拉托沃”郊区线路，并很可能在20世纪30年代末报废
常见问题
YA-2 巨型巴士一共造了多少辆？两辆。第一辆的底盘于1932年在雅罗斯拉夫尔制造，随后由列宁格勒的 Lenkotrans 安装车身；第二辆则完全在雅罗斯拉夫尔制造，用于联共（布）第十七次代表大会，并于1934年1月23日完工。
为什么项目被取消？因为1934年1月30日在克里姆林宫发生的一次谈话。奥尔忠尼启则询问巴士价格，听到“大约10万卢布”后，对厂长说道：“这种试验我不要再搞了，叶列宁。”
第二辆巴士真的装了 Continental 发动机吗？不是。《汽车》杂志曾报道计划试用 Lancia 和 Continental 22R 发动机，而由于后来缺少第二辆原型车的技术文章，这项计划逐渐被误传成事实。档案材料表明，两辆巴士都使用同一种 Hercules 发动机。
为什么这辆巴士有时被称为 YA-1？因为它是这个序列中的第一辆车，而这一错误后来又被工厂史的三本书重复。无论底盘还是两辆巴士，最初的正式型号都是 YA-2。
这两辆巴士后来怎么样了？不知道。有一种传言说，它们在1941年曾用于从普希金疏散平民，随后毁于轰炸。但1941年3月和4月的列宁格勒车队清单里已经完全没有雅罗斯拉夫尔车辆，因此它们几乎肯定在战争前就已退出运营。
今天还能看到实车吗？看不到真正的 YA-2。YAMZ 历史博物馆收藏着一件大比例模型，而圣彼得堡附近的“生命之路”博物馆保存着一辆与其相关的三轴 ATUL 巴士。
照片：来自 YAMZ 档案和圣彼得堡第一公交车库档案。图稿：米哈伊尔·切梅里斯 | 费奥多尔·拉普申
本文为译文。原文可在此阅读：献给谢尔戈的爵士乐：被遗忘的 YA-2 超长巴士故事
出版 二月 27, 2025 • 9m
