Només van existir dos autobusos com aquests. Per explicar-ne la història, hem trobat materials inèdits als arxius de Iaroslavl i Sant Petersburg! El nostre relat inclou els autobusos gegants dels anys trenta, el comissari del poble Sergo Ordjonikidze, que va liquidar el projecte amb una sola frase, i fins i tot el meu homònim, el ferrer Lapxin.
Un autobús gegant surt cap al Congrés del Partit
Fa noranta anys, el 26 de gener de 1934, un enorme autobús de tres eixos va sortir de Iaroslavl cap a Moscou per assistir al congrés del Partit, amb unes inscripcions als laterals: «Fàbrica d’Automòbils de Iaroslavl núm. 3, autobús dedicat al XVII Congrés del Partit». Per cert, aquell congrés també va ser commemorat pel troleibús de tres eixos LK-3 (LK – Lazar Kaganóvitx), fabricat a Moscou. Era tres metres més llarg que els models habituals i transportava 80 passatgers, però d’alguna manera va quedar perdut en la història del transport soviètic. Però els gegants de Iaroslavl…
El troleibús de tres eixos LK-3, com el IA-2, estava dedicat al XVII Congrés del Partit.
«Jazz per ràdio a l’autobús»
El 9 de febrer del mateix any, el diari Za Ruliom (hi havia un diari amb aquest nom) va publicar un article titulat «Jazz per ràdio a l’autobús». «El conductor va agafar l’auricular del telèfon, que substituïa la corda tradicional que unia el cobrador i el conductor als autobusos i tramvies. <…> Un petit receptor de ràdio a la part davantera de l’autobús va començar a captar emissores estrangeres. Vam escoltar jazz de Berlín i París… El IAGAZ de 100 places, per capacitat de passatgers i càrrega útil, substituïa 2,5 autobusos IAGAZ normals, tres autobusos AMO i quatre autobusos Ford.»
El diari de la fàbrica Avtomobilist descrivia l’interior amb més detall: «54 seients tous entapissats amb cuir negre semblant al vellut, grans finestres de mirall amb cortines, sostre recobert de pell sintètica groga, dos miralls, una il·luminació mat i suau i rellotges precisos. La marxa fluida elimina les sacsejades desagradables. No hi ha aglomeracions, com és habitual als tramvies. A això s’hi afegeixen dos altaveus, un potent sistema de ràdio que capta emissores estrangeres llunyanes i l’absència de timbres de tramvia, ja que la comunicació entre el cobrador i el conductor es fa per telèfon.»
Mikhaïl Txemeris va reconstruir l’aspecte de l’interior a partir d’una fotografia del Catàleg Estatal: al darrere hi havia un sofà amb un retall que seguia el marc de la finestra ovalada, un mirall damunt d’aquesta finestra i sofàs «com al metro» als laterals.
A la fotografia de la part davantera de l’interior exposada al museu vam veure la inscripció de la placa: «Fàbrica d’Automòbils de Iaroslavl núm. 3, autobús IA2»
A la part davantera de l’interior hi havia un gran mirall vertical a la mampara de la cabina; el conductor estava separat de l’interior per un vidre amb cortina.
A prop hi havia un rellotge i, pel que sembla, una placa d’altaveu.
Això no era només un autobús; era el Titànic! O com en l’acudit sobre un avió de passatgers: «Ara, estimats passatgers, amb tot això a bord intentarem enlairar-nos…» Però el projecte mai no va passar dels dos prototips. Vegem per què.
Com vaig arribar a aquesta història
Per a mi, tot va començar amb una guia de Sant Petersburg que vaig comprar fa uns vint anys només per una pàgina on s’esmentava l’autobús gegant. Fins aleshores no en sabia res!
Els lectors habituals probablement recordaran la història dels troleibusos de dos pisos que vaig preparar amb el dissenyador Mikhaïl Txemeris als arxius de la Fàbrica de Motors de Iaroslavl, IAMZ (abans fàbrica d’automòbils IAAZ i, encara abans, fàbrica estatal d’automòbils IAGAZ). Però l’IAMZ encara guarda moltes més històries…
En aquesta forma, IAGAZ subministrava a les ciutats els xassissos d’autobús IA-6 (a la fotografia, un lot de 37 xassissos per a Moscou, desembre de 1932 — començament de 1933).
Un país que no podia construir els seus propis autobusos
El final dels anys vint a l’URSS va ser pobre i difícil. La nostra indústria automobilística encara no produïa autobusos urbans, de manera que calia comprar-los a l’estranger — o bé sencers (sobretot 175 Leyland britànics per a Moscou), o bé, per estalviar diners, només els xassissos, sobre els quals tallers locals construïen les carrosseries (com els autobusos VOMAG, Mannesmann-MULAG i SPA amb carrosseries de la Fàbrica de Reparació d’Automòbils de Leningrad). Finalment començaven a aparèixer autobusos nacionals basats en el xassís AMO-4 de Moscou i l’IA-6 de Iaroslavl.
Tanmateix, un article de l’arxiu de l’IAMZ diu: «L’IA-6 utilitzava diversos components importats: un motor Hercules de 93 cavalls, transmissió, embragatge, servofrè de buit i mecanisme de direcció. Totes aquestes peces es compraven als Estats Units.» A més, «la fàbrica no disposava de les instal·lacions, l’equipament ni els especialistes necessaris per fabricar la laboriosa carrosseria d’autobús.»
Un IA-6 acabat amb carrosseria Aremkuz, fabricada a Moscou.
Tot i així, millor que un Leyland
Com a resultat, les flotes d’autobusos continuaven rebent xassissos importats (excepte el bastidor i els eixos), sobre els quals els tallers locals instal·laven carrosseries de fusta i metall semblants a «casetes d’estiueig». Però fins i tot aquests autobusos eren millors que els Leyland: eren més espaiosos, més potents, podien arribar als 50 km/h en lloc dels 35 km/h anteriors i incorporaven la novetat de l’època — un motor d’arrencada elèctric. Fins i tot el terra alt, a causa del bastidor de càrrega recte i sense corbar, resultava avantatjós, perquè l’IA-6, amb els seus 30 cm d’alçada lliure al terra, tenia menys possibilitats de quedar encallat en carreteres dolentes.
Autobusos alemanys de tres eixos de finals dels anys vint i començament dels trenta: Mercedes N56…
Aquests xassissos IA-6 van ser produïts per IAGAZ entre 1929 i 1932: se’n van fabricar 364 conjunts, un terç dels quals, segons els nostres càlculs, van anar a Leningrad. Tanmateix, la producció es va haver d’aturar per manca de motors adequats: els motors Hercules importats calien per als nous camions de tres eixos IAG-10, i els motors de l’AMO-3 i, més endavant, del ZIS-5 no tenien prou potència.
… NAG K09/3a….
Leningrad encarrega un cocodril
Però aquell mateix 1932, Leningrad va decidir encarregar a Iaroslavl un xassís sense precedents — superllarg i de tres eixos! Aleshores, «cocodrils» semblants eren populars a Alemanya: els fabricaven Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG i VOMAG, tant amb configuració de rodes 6×2 com 6×4 (per exemple, el Mercedes N56). A Berlín fins i tot hi havia un Büssing-NAG de tres eixos i dos pisos.
… i el Büssing-NAG D38 de dos pisos per a Berlín.
Dues correccions abans de començar la història
Abans d’entrar en la història del desenvolupament de Iaroslavl, cal fer dues precisions. Tot i que la premsa de l’època afirmava que «el vehicle havia estat dissenyat i construït pels enginyers de la Fàbrica d’Automòbils de Iaroslavl», en realitat se n’encarregava l’institut NATI de Moscou, la cronologia del qual diu: «El treball va ser realitzat per A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold i P. Tarasenko.» A més, en moltes fonts (incloent-hi tres llibres sobre la història de la fàbrica!), el vehicle en qüestió apareix com a IA-1, perquè era el primer de la sèrie. És un error: tant el xassís com els autobusos mateixos es van anomenar originalment IA-2.
A la fotografia de fàbrica, treballadors d’IAGAZ són al costat del xassís de l’autobús gegant, muntat al departament de producció experimental. Juliol de 1932.
Tardor de 1932: el xassís arriba a Leningrad pels seus propis mitjans
Octubre de 1932, revista Za Ruliom: «El 26 de setembre de 1932 es van completar a la Fàbrica d’Automòbils de Iaroslavl núm. 3 les proves del primer prototip del nou xassís d’autobús de tres eixos IA-2 <…> per a Lenkotrans, que està construint la carrosseria de l’autobús als seus propis tallers <…> Lenkotrans s’ha fet càrrec del finançament de la construcció del xassís i la carrosseria.»
2 d’octubre, diari Pravda: «El nou autobús IA-2 va ser acabat cinc dies abans del termini. La màquina va superar amb èxit una prova amb nou tones de càrrega, va assolir ràpidament la velocitat màxima i va superar pendents. La velocitat màxima era de 47,5 km/h. <…> L’autobús ha estat lliurat a Lenkotrans i demà al matí, a les 9, sortirà cap a Leningrad.»
El mateix dia, Leningradskaia Pravda va reproduir l’article i hi va afegir: «Els enginyers de la fàbrica de Iaroslavl projecten un autobús de dos pisos, vuit rodes i 100 places.» Probablement la idea estava inspirada en la creació del camió IAG-12 8×8. Però un autobús de quatre eixos ja era una altra cosa!
Un xassís amb llast al bastidor, una cabina de camió i una coberta en lloc de capó durant les proves de fàbrica — a jutjar per la fotografia, probablement va ser així com el vehicle va arribar fins a Leningrad.
4 d’octubre, Leningradskaia Pravda (LP): «El vehicle havia de ser enviat amb tren, però a causa de les seves grans dimensions no cabia a la plataforma. L’autobús recorrerà uns 700 quilòmetres…» Recordem-ho: encara no era un autobús acabat, sinó només un xassís amb una cabina rudimentària. Us imagineu conduir-lo per aquelles carreteres i a aquella velocitat?
8 d’octubre, LP: «L’autobús gegant ha arribat a Leningrad pels seus propis mitjans. Tot el trajecte, gairebé 1.000 km, s’ha fet en quatre dies, sense comptar les parades. La velocitat mitjana ha estat de 40 km/h. Actualment, a la fàbrica de reparació d’automòbils s’està construint una carrosseria d’acer…»
Una carrosseria construïda en 32 dies, sense plànols
26 d’octubre, LP: «La carrosseria ja està muntada i s’està acabant l’interior: terra de parquet, tapisseria de cuir al sostre, les parets i els seients, etc. S’ha assignat un equip de sis cobradors i tres conductors per servir l’autobús. Dos cobradors treballaran alhora dins de l’autobús.»
3 de novembre, LP: «L’autobús gegant està llest. Està dissenyat per a 52 passatgers asseguts i 30–40 drets. Al sostre hi ha una estrella en relleu amb la inscripció circular ‘Pel 15è aniversari d’Octubre’.»
5 de novembre, LP: «Malgrat diverses dificultats — manca de materials i de plànols — l’equip de la fàbrica de reparació d’automòbils de Lenkotrans va acabar d’equipar l’autobús en 32 dies en comptes de 2,5 mesos. A l’octubre, l’autobús farà una prova de 50 quilòmetres fins a un dels afores de Leningrad. L’autobús ha estat posat en servei amb el número 135.» Parquet, tapisseria de cuir i una «feina a corre-cuita» sense plànols!
A la fotografia de Leningradskaia Pravda es veu un gran clàxon a l’esquerra i el número lateral 135.
Línia núm. 9, 45 copecs de punta a punta
El 10 de novembre, Leningradskaia Pravda va informar de la inauguració de la línia núm. 9 des de la plaça Uritski fins a la plaça Roja, antiga Lavra d’Alexandre Nevski (aleshores Leningrad tenia la seva pròpia plaça Roja!), servida per quatre i, més endavant, cinc autobusos, entre els quals «el gegant núm. 135 de 100 places». L’interval era de 8–8,5 minuts i el bitllet per a tot el trajecte costava 45 copecs.
Amb una longitud total d’11,45 m, el gegant tenia un radi de gir de 14,5 m. L’alçada lliure al terra era força gran — 275 mm.
Què hi havia realment a sota
La construcció d’aquell vehicle va ser descrita amb molt de detall a les revistes automobilístiques de l’època — Za Ruliom núm. 20, 1932, i Motor núm. 5, 1933. La base era el camió de tres eixos IAG-10 amb grup motopropulsor nord-americà (citant Za Ruliom), «perquè la fàbrica de Iaroslavl encara no tenia cap proveïdor nacional de motors prou potents ni equipament per fabricar-los». El motor de gasolina Hercules UHS-3 desenvolupava 103 CV amb una cilindrada de 7,85 litres (els cilindres s’havien eixamplat respecte de la versió bàsica de 93 CV). La caixa de canvis era una Brown-Lipe 554 de quatre velocitats (que Za Ruliom anomenava erròniament «Brain-Lipe»).
El bogi posterior — del camió IAG-10 (fotografia de la revista Za Ruliom).
Tota la resta es va fabricar a Iaroslavl amb materials nacionals. L’eix davanter, el radiador, el capó, el panell frontal i altres peces provenien del camió IA-5; el bogi posterior, de l’IAG-10; i el mecanisme de direcció era del disseny de Ross, que la fàbrica finalment havia dominat (a diferència dels anteriors, no exigia un gran esforç físic), tot i que no disposava de servodirecció.
Cada travesser longitudinal del bastidor estava soldat a partir de 18 peces — «perfils en U, angles i ferro en tira», com va escriure la revista Motor en publicar aquest esquema.
Un bastidor soldat a partir de 18 peces
El bastidor, de gairebé 12 metres de llarg, era una demostració perfecta de la dita «La necessitat és la mare de la inventiva». A l’estranger, en aquella època, uns travessers longitudinals tan llargs es soldaven a partir de peces estampades amb enormes premses. Però com que l’IAAZ no disposava de les premses necessàries, cada travesser s’havia de soldar amb 18 peces fabricades per separat a partir de «perfils en U, angles i ferro en tira»! Naturalment, aquest bastidor pesava més d’una tona — 1.200 kg.
Per abaixar el nivell del terra, la part central del bastidor es va rebaixar, amb «corbes» damunt dels eixos davanter i posteriors. Però aquesta solució tenia un inconvenient: la transmissió amb cinc arbres de transmissió (us imagineu com devia ser?) quedava per sobre del nivell del terra. Per això, al centre, damunt dels arbres i els diferencials, es van instal·lar bancs de dues places sobre una plataforma, amb passadissos a banda i banda. I aquest autobús gegant… no tenia calefacció.
La fàbrica Lenkotrans va construir la carrosseria amb cura, però sense plànols. Damunt del capó hi havia una figura amb la falç i el martell, i rere el parabrisa es veia un rètol amb el número de la línia.
Els frens eren més que un compromís
Els frens de servei eren més que un compromís — pneumàtics, amb accionament a les rodes posteriors. Com que el servofrè de buit només funcionava amb el motor en marxa, si el motor s’aturava (per exemple en un pendent), el reforç deixava de funcionar i la força necessària sobre el pedal del fre augmentava més de tres vegades: el conductor simplement no podia prémer-lo! L’única esperança era el fre de mà. La revista Motor escrivia: «Encara que fos poc freqüent, aquest cas era possible i exigiria una gran habilitat i enginy per part del conductor…»
En el futur, els autobusos gegants havien d’equipar-se amb el «sistema de frens Westinghouse», que no tenia aquest problema. A més, es preveia millorar la transmissió «abaixant i inclinant el motor i girant els eixos posteriors», mentre que «desplaçar el volant cap endavant augmentaria el nombre de seients i milloraria la visibilitat del conductor». Pel que fa a l’enorme longitud d’11,45 metres, els enginyers de la fàbrica consideraven que la «maniobrabilitat» era «suficient per a la circulació urbana». Durant les proves, el xassís va poder fer mitja volta en un carrer de 17 metres d’amplada.
A la part posterior del IA-2 hi havia dues rodes de recanvi dins de fundes i una finestra ovalada. Al sostre es veuen clarament la superestructura i unes reixetes lleugerament obertes; damunt de les rodes posteriors es veu l’emblema soviètic.
S’esperava millorar encara més les prestacions instal·lant altres motors importats — Lancia i, sobretot, Continental 22R, tal com explicava amb detall la revista Motor. Pel que sembla, això, juntament amb l’absència d’articles tècnics sobre el segon prototip (cosa que s’entendrà més endavant), va originar la desinformació generalitzada segons la qual el segon autobús gegant portava un motor Continental. Però continuem explorant els materials d’arxiu!
El segon autobús, construït per al Congrés
Inspirats pel primer prototip, els enginyers de Iaroslavl van decidir construir un autobús gegant idèntic específicament per al XVII Congrés del Partit Comunista de tota la Unió — aquesta vegada completament pel seu compte, encara que, com resulta, pràcticament continuava «muntat amb el que hi havia».
Un IA-2 acabat davant del taller, amb la inscripció: «Ens estem convertint en un país del metall — un país de l’automobilisme.»
El 28 de gener de 1934, Avtomobilist, el diari de Iaroslavl, informava: «El col·lectiu bolxevic de la fàbrica va presentar al Congrés del Partit un autobús gegant de 100 places. La feina es va completar modestament. La nit del 23 de gener de 1934, l’autobús estava acabat. Exactament un mes més tard (probablement és un error; hauria de dir ‘un mes abans’ — editor F. L.), va començar la feina en l’esquelet de la carrosseria, seguint el patró d’un autobús de 80 places de Leningrad. <…> Al petit garatge del centre de formació i producció, la feina bullia. I el 31 de desembre de 1933, un dia abans del termini (oblideu la nit de Cap d’Any — donem el regal al Congrés del Partit! — editor F. L.), l’esquelet de la carrosseria estava llest. Abans que els fusters haguessin acabat, els planxistes van començar immediatament a recobrir l’esquelet amb xapa fina. (Els millors dels 11 fusters i nou planxistes s’esmenten pel nom. — editor F. L.). Després dels planxistes van entrar en acció els entapissadors, ferrers, serrallers, electricistes i pintors. Entre els ferrers, Lapxin i altres van treballar bé. <…> Els plànols es van desenvolupar sota la supervisió directa del dissenyador Kokin. L’autobús estava equipat amb un motor Hercules.»
El segon prototip de l’autobús ja va ser construït íntegrament per la fàbrica de Iaroslavl: la fotografia mostra el vehicle abans de ser enviat a Moscou.
Aquí arriba el moment de la veritat: el motor era exactament el mateix que al primer prototip! Es podria suposar que, en crear aquest model, van estudiar l’autobús Mack BK, de longitud semblant però de dos eixos, que havia comprat l’institut NATI i que des de 1933 transportava empleats per Moscou. Com a mínim, l’IA-2 va rebre un indicador de línia semblant damunt del parabrisa, amb llums de colors als costats. Per impressionar els responsables del govern, van omplir l’interior amb tot el que van poder aconseguir.
L’autobús Mack BK, que treballava a l’institut NATI des de 1933.
La conversa al Kremlin
Ara ve la part més interessant. Els periodistes actuals, citant llibres sobre la història de la fàbrica, afirmen que al Congrés del Partit, on es va mostrar l’IA-2, Voroixílov va comentar-ne les dimensions, Ordjonikidze en va remarcar el cost i va suggerir enviar l’autobús a Leningrad.
Tanmateix, vaig aconseguir trobar la transcripció original d’aquella conversa, mecanografiada a l’arxiu de la fàbrica! La reprodueixo íntegrament, amb l’ortografia i la puntuació originals.
30 de gener de 1934. Al Kremlin s’hi van reunir delegats del XVII Congrés del Partit, membres del Comitè Central del VKP(b) i responsables del govern. Durant la inspecció va tenir lloc la conversa següent.
Camarada Voroixílov K. E.: «La màquina és bona, però és massa gran.»
Camarada Ielenin V. A.: «Vaig informar el comissari Ordjonikidze, presentant el camarada Grigóriev A. A., el mestre principal que va construir l’autobús, el camarada Gógolev com a conductor i Blednov del control tècnic de la fàbrica.»
Camarada Ordjonikidze G. K.: «Quant costa aquesta màquina?»
Camarada Ielenin V. A.: «Encara no hi ha un càlcul complet, però aproximadament uns 100.000 rubles» (el camió IAG-10 costava 22.000 rubles — editor F. L.).
Camarada Ordjonikidze G. K.: «No vull més experiments com aquest, Ielenin. Mira quina mena d’ós has portat aquí, tots els delegats han sortit del congrés per veure el teu autobús.»
Camarada Ielenin V. A.: «Sí, camarada comissari, no es fabricaran més màquines com aquesta. Aquesta serà enviada a…» (la frase queda inacabada — editor F. L.).
Camarada Ordjonikidze G. K.: «Envieu aquesta màquina a Leningrad, que la gent d’allà hi faci una volta.»
Camarada Ielenin V. A.: «Entès, l’enviarem a Leningrad.»
Camarada Ordjonikidze G. K.: «Camarades delegats, torneu, si us plau, al Congrés del Partit. Camarada Ielenin, farà sortir immediatament aquesta màquina del Kremlin i l’enviarà a Leningrad directament des de Moscou.»
Camarada Serebriakovski (error ortogràfic, hauria de ser Serebrovski — editor F. L.) — comissari del poble de metalls no fèrrics i or — es va acostar a Ielenin i li va preguntar: «Em vendràs aquesta màquina?»
Camarada Ielenin: «Per què la necessita?»
Camarada Serebriakovski: «Tinc carreteres millors a Aldan que a Moscou.»
Una frase i el projecte es va acabar
En aquests diàlegs podem sentir el to autoritari i familiar de l’època, però enteneu què era el més important? En un atac d’ira, Ordjonikidze va ordenar a Ielenin que no tornés a fabricar mai més «óssos» com aquell, i Ielenin va obeir immediatament. Proveu de desobeir, i hi perdíeu el cap! Així, l’autobús va ser enviat ràpidament i discretament a Leningrad, tal com havia ordenat el comissari.
Un símbol no oficial de Leningrad
L’1 d’abril de 1934, Leningradskaia Pravda va informar breument: «El nou autobús gegant núm. 260 circularà per la línia núm. 9-bis — plaça Lev Tolstoi — Estació de Moscou. Aquesta línia serà servida per dos autobusos de 100 places.»
Es van convertir en un símbol no oficial del sistema de transport de Leningrad: aquell mateix any, l’IA-2 va aparèixer a la portada de la revista interna de la flota d’autobusos i en un llibre infantil, Com l’automòbil va aprendre a caminar. Fins i tot es va imprimir una fotografia del primer autobús a la guia de la ciutat. Per cert, la guia afirmava que el nombre d’autobusos de Leningrad havia arribat a 1.000, tot i que en realitat només n’hi havia 304.
El 17 d’octubre de 1934, Leningradskaia Pravda va informar: «Per les festes, després de les reparacions, tornaran al servei dos autobusos gegants de 100 places.» Després de reparacions, tot i que el segon autobús encara no feia ni un any que circulava!
Mentrestant, a GAZ s’estava construint un autobús semblant: el 24 de novembre d’aquell any, Za Ruliom va informar que el «primer autobús aerodinàmic de tres eixos» estava gairebé acabat i que aquests autobusos es fabricarien en sèrie l’any següent. Però no va prosperar.
El 1934, GAZ també va construir un autobús de tres eixos, encara que no tan gran — en un sol exemplar.
El 1935, la Guia completa de Leningrad escrivia que «vehicles de 100 places serveixen la línia d’autobús dels teatres» des del famós Teatre Mariïnski fins a l’Estació de Moscou, amb vuit parades: la tarifa era d’un ruble.
El substitut que mai no es va construir
Al mateix temps, NATI va començar a desenvolupar per a IAGAZ un nou projecte d’autobús urbà que havia de substituir el gegant caigut en desgràcia, anomenat IA-80-30 — encara de morro llarg, però més curt, de dos eixos i més aerodinàmic. El seu prototip era el nord-americà GMC Z-250 Yellow Coach, també comprat per l’institut. Tanmateix, el projecte no va passar dels esbossos: el 1936 es va ordenar a l’institut que l’aturés i que, en lloc seu, desenvolupés abans de l’1 de maig de 1937, conjuntament amb IAGAZ, un autobús amb motor posterior semblant al White nord-americà, que també era un prototip de NATI.
Esbós de l’autobús IAAZ 80-30…
…basat en el GMC Z-250 Yellow Coach nord-americà
1937
Però aleshores va arribar el terrible any 1937. El comissari Ordjonikidze es va suïcidar d’un tret. El condecorat director d’IAGAZ, Vassili Ielenin, juntament amb el cap de disseny Litvínov (tots dos havien escrit l’article de Za Ruliom sobre l’IA-2), l’enginyer en cap, el mecànic en cap i altres especialistes destacats van ser detinguts, acusats de sabotatge i espionatge i afusellats l’any següent. Després de la detenció de Ielenin, la fàbrica de Iaroslavl va canviar de director cinc vegades en sis mesos…
El XVII Congrés del Partit és tristament conegut com el «Congrés dels delegats afusellats»: més de la meitat dels seus membres van ser reprimits, i el 70% dels membres del Comitè Central i dels candidats van ser executats, inclòs el comissari Serebrovski, que havia demanat a Ielenin un autobús per a Iacútia.
I la guia de la ciutat de 1937 informava alegrement: «Leningrad ja té 500 autobusos (xifra exacta — 554. — editor F. L.). Hi ha màquines elegants, aerodinàmiques, amb cortines de seda. Dos autobusos de 100 places, que serveixen llargues línies suburbanes, són una atracció especial de la flota d’autobusos de Leningrad.»
L’autobús aerodinàmic ATUL sobre el xassís IA-6.
Què va construir Leningrad en lloc seu
En efecte, a Leningrad hi havia tant autobusos aerodinàmics com autobusos amb cortines: ja l’estiu de 1935, la Primera Cotxera d’Autobusos va construir sobre un xassís IA-6 un autobús amb una carrosseria inusual, cortines i fins i tot, segons es deia, un gramòfon a l’interior.
El 1936, la Fàbrica de Reparació d’Automòbils de l’Administració de Transport Urbà de Leningrad (ATUL) — la mateixa fàbrica que havia construït la carrosseria del primer gegant — va produir els primers deu autobusos de 32 places sobre xassissos ZIS, però amb un tercer eix i una carrosseria aerodinàmica. L’interior, amb una finestra posterior ovalada, un sofà al llarg de la paret i un mirall, s’assemblava molt al de l’IA-2: l’experiència no havia estat inútil! Aquests autobusos van tenir diverses denominacions — com ara ZIS-8L i AL-2.
ATUL de tres eixos sobre xassís ZIS (dibuix d’Aleksandr Zakharov)
Interior de l’ATUL de tres eixos
On van anar a parar els gegants
Els gegants realment van circular per línies suburbanes: fotografies tardanes dels dos autobusos mostren rètols de la línia «Leningrad—Agalàtovo» (un poble a 40 km de la ciutat). Els indicadors de línia sobre els parabrises, o «capçaleres», es van modificar diverses vegades, i l’aspecte dels autobusos va canviar lleugerament: les carrosseries que s’afluixaven es reparaven, es repintaven, se substituïen els vidres, etc. Cap al final del servei, el segon autobús havia perdut la bonica inscripció «IAGAZ» i l’estrella del capó — probablement arrencades i robades.
Amb el temps, l’IA-2 va experimentar canvis. El primer prototip tenia la part superior clara, laterals del capó diferents, un indicador de línia damunt del parabrisa i no tenia clàxon al lateral.
La fàbrica de Iaroslavl no va produir més autobusos, excepte un sol exemplar el 1938, construït sobre la base del fallit camió IAG-7 amb una cabina completament metàl·lica per transportar personal.
No se sap quan van ser retirats els autobusos gegants. Hi ha rumors que es van utilitzar durant l’evacuació de civils de Puixkin el 1941 i que no van sobreviure als bombardejos. Segons els records d’un veterà automobilista, després de la guerra hi havia al camp d’entrenament de tancs de Kubinka un autobús semblant al model de Iaroslavl, equipat amb un motor de tanc, que transportava personal fins a Moscou a 100 km/h. Però sospito que devia ser un trofeu de guerra alemany…
En una fotografia posterior del segon prototip — un indicador de línia diferent amb un focus al centre, sense els petits fars del sostre, sense estrella damunt del radiador i sense la inscripció «IAGAZ».
El més probable és que els gegants de Iaroslavl fossin abandonats cap al final dels anys trenta: la construcció semimanual, combinada amb la poca fiabilitat i la manca de recanvis importats, feia inviable mantenir-los. A més, abans de la Gran Guerra Patriòtica no funcionava a Leningrad ni un sol autobús sobre el xassís normal IA-6, tal com es veu a la relació de la flota del març de 1941. Hi constaven 248 vehicles (molts menys que al final dels anys trenta, perquè una part de la flota havia estat enviada a la guerra sovieticofinlandesa): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 i 31 autobusos ATUL de tres eixos. L’abril del mateix any hi havia 255 vehicles en servei: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 i 33 ATUL. Ni una sola màquina de Iaroslavl!
El gegant a la portada de la revista interna de la flota d’autobusos de Leningrad.
Com es va perdre la història
Després de la guerra, si a l’URSS apareixia alguna menció dels autobusos gegants, quedava relegada a l’àmbit del «m’ho va explicar una àvia». En un recull que vaig comprar a un llibreter, Transport urbà (1957), publicat a Leningrad, no hi ha cap menció dels autobusos de morro llarg de Iaroslavl. En el directori de Moscou de 1969 amb el mateix títol hi ha desinformació completa: «El 1932, la Fàbrica d’Automòbils de Iaroslavl va construir un autobús de tres eixos IA-4 sobre el xassís del camió IAG-3 amb capacitat per a 32 passatgers.» Tot estava barrejat: la capacitat i els números de model (i l’IA-4 en realitat era un camió de càrrega de sèrie curta amb motor Mercedes).
Què podem dir si el 1966 la revista Vida de la fàbrica de l’IAMZ va publicar un article afirmant que el gegant només havia existit en un exemplar i que havia estat enviat de Moscou a Leningrad perquè «no hi cabia», «no podia girar» i «destorbava els altres transports»? Hem de creure també l’afirmació de l’autor que l’autobús transportava turistes estrangers i que el 1934 va veure la paraula «Intourist» al lateral?
Damunt del capó del segon prototip no hi havia la falç i el martell, com al primer autobús, sinó un cercle amb una estrella i la inscripció «IAGAZ núm. 3».
Què recordava un testimoni
Fins i tot els records del talentós crític d’art i escriptor Mikhaïl German, on s’esmenta el transport de Leningrad d’abans de la guerra, semblen basar-se en relats de testimonis: el mateix German no va néixer fins al 1933.
«Hi havia menys autobusos que tramvies, però eren més diversos. <…> Els més antics eren els vehicles de la fàbrica de Iaroslavl, que jo no vaig arribar a veure, però recordo molt bé els autobusos GAZ gairebé igual de minúsculs (cinc finestres): tremolosos, molt petits, on s’hi encabien amb prou feines unes 20 persones. Els autobusos ZIS de 1934 eren semblants. Més impressionants eren els semimanuals, però més llargs, espaiosos i moderns, com els autobusos AL-2. També hi havia el llegendari autobús IA-2 de 100 places amb motor nord-americà, del qual tothom parlava (ràdio, rellotges, miralls, dos cobradors!), però poca gent l’havia vist i només n’existien uns quants exemplars.»
Aquest ATUL de tres eixos es conserva al museu «Camí de la Vida».
Què se’n conserva avui
Pel que fa als autobusos de tres eixos d’aquella època que han sobreviscut, un es conserva al museu «Camí de la Vida», prop de Sant Petersburg — fins i tot ha estat ben restaurat, tot i que queda poca cosa de l’original.
L’autobús postal de tres eixos del Museu Mercedes de Stuttgart.
I al Museu Mercedes-Benz de Stuttgart hi ha la bellesa de morro llarg Mercedes O 10000, fabricada el 1938. Va funcionar com a oficina de correus mòbil fins als anys setanta i fins i tot té cabines telefòniques incorporades! Però aquesta és una altra història.
Al Museu d’Història de l’IAMZ hi ha una maqueta a gran escala, fabricada en un sol exemplar (la mateixa que apareix a la fotografia de capçalera de l’article).
Dades principals d’un cop d’ull
- Model: IA-2, autobús de tres eixos de Iaroslavl — sovint anomenat erròniament IA-1, fins i tot en tres llibres sobre la història de la mateixa fàbrica
- Construcció: només dos prototips — el primer xassís es va provar el 26 de setembre de 1932 i el segon autobús es va acabar el 23 de gener de 1934
- Dissenyat per: l’institut NATI de Moscou, no per la fàbrica de Iaroslavl com afirmava la premsa de l’època
- Motor: nord-americà Hercules UHS-3, 103 CV amb 7,85 litres, amb caixa de canvis Brown-Lipe 554 de quatre velocitats — el mateix conjunt als dos autobusos
- Dimensions: 11,45 m de llarg, radi de gir de 14,5 m, 275 mm d’alçada lliure al terra; només el bastidor pesava 1.200 kg i cada travesser longitudinal estava soldat a partir de 18 peces
- Capacitat: anunciat com de 100 places; 52 passatgers asseguts i 30–40 drets segons la descripció de Leningradskaia Pravda
- Cost: aproximadament 100.000 rubles, davant dels 22.000 d’un camió IAG-10 — la xifra que va posar fi al projecte
- Destí: tots dos van prestar servei a Leningrad, al final a la línia suburbana Leningrad—Agalàtovo, i molt probablement van ser desballestats cap al final dels anys trenta
Preguntes freqüents
Quants autobusos gegants IA-2 es van construir? Dos. El primer era un xassís construït a Iaroslavl el 1932 i carrossat per Lenkotrans a Leningrad; el segon es va construir íntegrament a Iaroslavl per al XVII Congrés del Partit i es va acabar el 23 de gener de 1934.
Per què es va cancel·lar el projecte? Per una sola conversa al Kremlin el 30 de gener de 1934. Ordjonikidze va preguntar quant costava l’autobús, va sentir «aproximadament uns 100.000 rubles» i va dir al director de la fàbrica: «No vull més experiments com aquest, Ielenin.»
És cert que el segon autobús tenia un motor Continental? No. La revista Motor va informar dels plans de provar motors Lancia i Continental 22R, i l’absència d’articles tècnics sobre el segon prototip va convertir aquell pla en un mite molt estès. L’arxiu demostra que tots dos autobusos utilitzaven el mateix Hercules.
Per què de vegades l’autobús s’anomena IA-1? Perquè era el primer vehicle de la seqüència i l’error es va repetir en tres llibres sobre la història de la fàbrica. Tant el xassís com els autobusos van ser designats originalment IA-2.
Què va passar amb els dos autobusos? No se sap. Un rumor diu que van evacuar civils de Puixkin el 1941 i que es van perdre en els bombardejos. Les llistes de la flota de Leningrad del març i l’abril de 1941 no inclouen cap vehicle de Iaroslavl, de manera que gairebé segur que ja havien desaparegut abans de la guerra.
Se’n pot veure un avui? No pas un de real. Al Museu d’Història de l’IAMZ hi ha una maqueta a gran escala, i un autobús ATUL de tres eixos emparentat amb el projecte es conserva al museu «Camí de la Vida», prop de Sant Petersburg.
Fotografies: dels arxius de l’IAMZ i de la Cotxera d’Autobusos núm. 1 de Sant Petersburg. Gràfics: Mikhaïl Txemeris | Fiódor Lapxin
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Jazz per a Sergo: la història dels autobusos llargs IA-2 oblidats
Published February 27, 2025 • 25m to read
