செர்கோவுக்கு ஜாஸ்: மறக்கப்பட்ட ராட்சத YA-2 பேருந்துகளின் கதை

இப்படிப்பட்ட பேருந்துகள் இரண்டே இருந்தன. அவற்றின் கதையைச் சொல்லுவதற்காக, யாரோஸ்லாவ்ல் மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஆவணகங்களில் இதுவரை வெளியிடப்படாத ஆவணங்களை நாங்கள் கண்டுபிடித்தோம்! எங்கள் கதையில் 1930களின் மாபெரும் பேருந்துகள், ஒரு சொற்றொடரிலேயே திட்டத்தை முடிவுக்குக் கொண்டு வந்த மக்கள் ஆணையர் செர்கோ ஓர்ஜோனிகிட்சே, மேலும் என்னுடைய பெயரையே கொண்டிருந்த கொல்லர் லாப்ஷின் கூட இடம்பெறுகின்றனர்.

மாபெரும் பேருந்து கட்சி மாநாட்டை நோக்கிப் புறப்படுகிறது

தொண்ணூறு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, 1934 ஜனவரி 26 அன்று, மிகப்பெரிய மூன்று அச்சுப் பேருந்து யாரோஸ்லாவ்லிலிருந்து மாஸ்கோவுக்கு கட்சி மாநாட்டில் கலந்துகொள்ளப் புறப்பட்டது. அதன் பக்கங்களில், “யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனத் தொழிற்சாலை எண் 3, XVII கட்சி மாநாட்டின் பெயரிலான பேருந்து” என்று எழுதப்பட்டிருந்தது. இதே மாநாட்டை நினைவுகூர்ந்து மாஸ்கோவில் மூன்று அச்சு எல்.கே-3 மின்பேருந்தும் (எல்.கே — லாசர் ககானோவிச்) உருவாக்கப்பட்டது. அது வழக்கமான மாதிரிகளை விட மூன்று மீட்டர் நீளமானது, 80 பயணிகளை ஏற்றியது; இருந்தும் சோவியத் போக்குவரத்து வரலாற்றில் எப்படியோ மறைந்து போயிற்று. ஆனால் யாரோஸ்லாவ்லின் அந்த மாபெரும் வாகனங்கள்…

“பேருந்தில் வானொலி ஜாஸ்”

அதே ஆண்டின் பிப்ரவரி 9 அன்று, சா ருல்யோம் என்ற செய்தித்தாள் (அப்படி ஒரு செய்தித்தாள் இருந்தது) “பேருந்தில் வானொலி ஜாஸ்” என்ற தலைப்பில் ஒரு கட்டுரையை வெளியிட்டது. “ஓட்டுநர் தொலைபேசி கைப்பிடியை எடுத்தார்; அது பேருந்துகளிலும் டிராம்களிலும் நடத்துநரையும் ஓட்டுநரையும் இணைக்கும் பாரம்பரிய கயிற்றுக்கு பதிலாக இருந்தது. <…> பேருந்தின் முன்பகுதியில் இருந்த சிறிய வானொலி பெட்டி வெளிநாட்டு நிலையங்களைப் பிடிக்கத் தொடங்கியது. பெர்லின் மற்றும் பாரிஸிலிருந்து ஜாஸ் இசையை நாங்கள் கேட்டோம்… 100 இருக்கைகள் கொண்ட யாகாஸ், இருக்கைத் திறனிலும் சுமைத் திறனிலும் 2.5 வழக்கமான யாகாஸ் பேருந்துகள், மூன்று அமோவ் பேருந்துகள் மற்றும் நான்கு ஃபோர்டு பேருந்துகளுக்கு சமமாக இருந்தது.”

தொழிற்சாலை செய்தித்தாளான அவ்தமபிலிஸ்ட் அதன் உள்புறத்தை இன்னும் விரிவாக விவரித்தது: “கருப்பு மென்மையான தோலால், வெல்வெட்டைப் போன்ற தோற்றத்துடன் மூடப்பட்ட 54 மெத்தை இருக்கைகள், திரைகளுடன் கூடிய பெரிய கண்ணாடி போன்ற சாளரங்கள், மஞ்சள் செயற்கைத் தோலால் போர்த்தப்பட்ட மேற்கூரை, இரண்டு கண்ணாடிகள், மென்மையான மங்கலான விளக்குகள் மற்றும் துல்லியமான கடிகாரங்கள். மென்மையான பயணம் அசௌகரியமான அதிர்வுகளை நீக்குகிறது. டிராம்களில் வழக்கமாக இருப்பதுபோன்ற நெரிசல் இல்லை. இதனுடன் இரண்டு ஒலிபெருக்கிகள், தொலைதூர வெளிநாட்டு நிலையங்களைப் பிடிக்கும் சக்திவாய்ந்த வானொலி அமைப்பு மற்றும் டிராம் மணிகள் இல்லாமை சேர்கிறது; ஏனெனில் நடத்துநரும் ஓட்டுநரும் தொலைபேசி வழியாகத் தொடர்புகொள்கிறார்கள்.”

இது வெறும் பேருந்தல்ல; இது ஒரு “டைட்டானிக்”! அல்லது ஒரு விமானத்தைப் பற்றிய நகைச்சுவையைப் போல: “அன்புள்ள பயணிகளே, இவ்வளவு எல்லாவற்றையும் ஏற்றிக்கொண்டு இப்போது நாம் புறப்பட முயற்சிப்போம்…” ஆனால் இந்தத் திட்டம் இரண்டு மாதிரிகளுக்கு அப்பால் செல்லவில்லை. ஏன் என்பதைப் பார்ப்போம்.

இந்தக் கதையை நான் எப்படிச் சந்தித்தேன்

எனக்கு எல்லாம் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வழிகாட்டிப் புத்தகத்திலிருந்துதான் தொடங்கியது. சுமார் இருபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, மாபெரும் பேருந்தை குறிப்பிடும் ஒரு பக்கத்திற்காக மட்டுமே அதை வாங்கினேன். அதுவரை அதன் இருப்பைப் பற்றியே எனக்குத் தெரியாது!

நிலையான வாசகர்கள், வடிவமைப்பாளர் மிகைல் செமெரிஸுடன் சேர்ந்து யாரோஸ்லாவ்ல் இயந்திரத் தொழிற்சாலை ஆவணகங்களில் நான் தயாரித்த இருமாடி மின்பேருந்துகளின் கதையை நினைவுகூரலாம். அந்தத் தொழிற்சாலை யாம்ஸ் எனப்படும் (முன்பு யாஸ் வாகனத் தொழிற்சாலை; அதற்கு முன்பு யாகாஸ் அரசு வாகனத் தொழிற்சாலை). ஆனால் யாம்ஸ் இன்னும் பல கதைகளை வைத்திருக்கிறது…

தனக்கென நகரப் பேருந்துகளை உருவாக்க முடியாத ஒரு நாடு

1920களின் இறுதிக் கால சோவியத் ஒன்றியம் வறுமையாலும் சிரமங்களாலும் நிரம்பியிருந்தது. எங்கள் வாகனத் தொழில் இன்னும் நகரப் பேருந்துகளை உற்பத்தி செய்யவில்லை; எனவே அவற்றை வெளிநாடுகளில் இருந்து வாங்க வேண்டியிருந்தது — முழுமையாகவோ (முதலில், மாஸ்கோவுக்காக வாங்கப்பட்ட 175 பிரிட்டிஷ் லேலண்ட் பேருந்துகள்), அல்லது செலவைக் குறைக்க வெறும் அடித்தளங்களாகவோ; அவற்றின் மீது உள்ளூர் பணிமனைகள் உடல்களை அமைத்தன (எடுத்துக்காட்டாக, லெனின்கிராட் வாகனப் பழுது பார்க்கும் தொழிற்சாலையின் உடல்களுடன் இருந்த வோமாக், மானெஸ்மன்-முலாக், எஸ்.பி.ஏ பேருந்துகள்). மாஸ்கோவின் அமோ-4 அடித்தளத்திலும் யாரோஸ்லாவ்லின் யா-6 அடித்தளத்திலும் அமைந்த உள்நாட்டு பேருந்துகள் இறுதியாகத் தோன்றத் தொடங்கின.

ஆனால் யாம்ஸ் ஆவணகத்தில் உள்ள ஒரு கட்டுரை இவ்வாறு கூறுகிறது: “யா-6 பல இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கூறுகளைப் பயன்படுத்தியது: 93 குதிரைத்திறன் கொண்ட ஹெர்குலீஸ் இயந்திரம், பற்சக்கரப் பெட்டி, இணைப்புக் கருவி, வெற்றிடத் தடுப்பு வலுப்படுத்தி, திசைமாற்று அமைப்பு. இவை அனைத்தும் அமெரிக்காவில் வாங்கப்பட்டன.” மேலும், “அதிக உழைப்புத் தேவைப்படுகிற பேருந்து உடலை உருவாக்கத் தொழிற்சாலைக்கு தேவையான வசதிகள், உபகரணங்கள் மற்றும் நிபுணர்கள் இல்லை.”

எப்படியிருந்தாலும் லேலண்டை விடச் சிறந்தது

இதன் விளைவாக, பேருந்துப் பணிமனைகள் இன்னும் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட அடித்தளங்களைப் பெற்றன (சட்டகமும் அச்சுகளும் மட்டும் உள்நாட்டுச் சார்ந்தவை); அவற்றின் மீது உள்ளூர் பணிமனைகள் மரம் மற்றும் உலோகத்தால் “கோடைக்குடில்” போன்ற உடல்களை அமைத்தன. இருந்தபோதும் இப்பேருந்துகள் லேலண்டை விடச் சிறந்தவை: அதிக இடவசதி, அதிக சக்தி, முன்பு இருந்த 35 கிமீ/மணிக்கு பதிலாக 50 கிமீ/மணி வேகத்தை அடையும் திறன், மேலும் அந்தக் காலத்தின் புதிய வசதியான மின்தொடக்கி. நேராகவும் வளைவில்லாமலும் இருந்த சரக்கு சட்டகம் காரணமாக உயர்ந்த தரை நிலையும் ஒரு நன்மையாக மாறியது; ஏனெனில் 30 செ.மீ. தரை இடைவெளி கொண்ட யா-6 மோசமான சாலைகளில் சிக்கிக்கொள்ளும் வாய்ப்பு குறைவாக இருந்தது.

இந்த யா-6 அடித்தளங்களை யாகாஸ் 1929 முதல் 1932 வரை தயாரித்தது: 364 தொகுதிகள் உருவாக்கப்பட்டன; எங்கள் கணக்குப்படி அவற்றில் மூன்றில் ஒன்று லெனின்கிராடுக்கு சென்றது. ஆனால் பொருத்தமான இயந்திரங்களின் பற்றாக்குறையால் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது: இறக்குமதி செய்யப்பட்ட ஹெர்குலீஸ் இயந்திரங்கள் புதிய மூன்று அச்சு யாக்-10 சரக்கு வாகனங்களுக்கு தேவைப்பட்டன; அமோ-3 மற்றும் பின்னர் ஜிஸ்-5 இயந்திரங்களில் தேவையான சக்தி இல்லை.

லெனின்கிராட் ஒரு “முதலை”யை ஆர்டர் செய்கிறது

ஆனால் அதே 1932ஆம் ஆண்டில், லெனின்கிராட் யாரோஸ்லாவ்லிடம் இதுவரை இல்லாத அடித்தளத்தை ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்தது — மிக நீளமான மூன்று அச்சு வடிவம்! அப்போது இதுபோன்ற “முதலைகள்” ஜெர்மனியில் பிரபலமாக இருந்தன — பியூசிங், ஹென்ஷெல், க்ருப், மான், மெர்சிடீஸ், NAG, வோமாக் ஆகியவை 6×2 மற்றும் 6×4 சக்கர அமைப்புகளில் அவற்றை உருவாக்கின (எடுத்துக்காட்டாக மெர்சிடீஸ் N56). பெர்லினில் மூன்று அச்சும் இருமாடியும் கொண்ட பியூசிங்-NAG பேருந்து கூட இருந்தது.

கதை தொடங்குவதற்கு முன் இரண்டு திருத்தங்கள்

யாரோஸ்லாவ்ல் வடிவமைப்பின் கதையைத் தொடங்குவதற்கு முன் இரண்டு விளக்கங்கள் அவசியம். அக்கால செய்தித்தாள்கள் “இந்த வாகனத்தை யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனத் தொழிற்சாலையின் பொறியாளர்கள் வடிவமைத்து கட்டினர்” என்று கூறினாலும், உண்மையில் பணியை மாஸ்கோவிலுள்ள நாத்தி நிறுவனம் மேற்கொண்டது. அதன் காலவரிசையில்: “இந்தப் பணியை ஏ. லிப்கார்ட், ஈ. க்னொப், பி. ப்ரோம்லி, பி. கோல்ட், பி. தரசென்கோ மேற்கொண்டனர்” என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. மேலும் பல ஆதாரங்களில் (தொழிற்சாலையின் வரலாற்றைப் பற்றிய மூன்று புத்தகங்களிலும் கூட!) இந்த வாகனம் யா-1 என்று குறிப்பிடப்படுகிறது; வரிசையில் அது முதலில் வந்ததால் அப்படி அழைக்கப்பட்டது. இது தவறு: அடித்தளமும் பேருந்துகளும் ஆரம்பத்திலிருந்தே யா-2 என்றே அழைக்கப்பட்டன.

1932 இலையுதிர் காலம்: அடித்தளம் தானாகவே லெனின்கிராடுக்குப் பயணிக்கிறது

அக்டோபர் 1932, சா ருல்யோம் இதழ்: “1932 செப்டம்பர் 26 அன்று, யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனத் தொழிற்சாலை எண் 3-ல் புதிய மூன்று அச்சு யா-2 பேருந்து அடித்தளத்தின் முதல் மாதிரிக்கான சோதனைகள் நிறைவடைந்தன <…> இது லென்கோட்ரான்ஸுக்காக; பேருந்தின் உடலை அது தன் பணிமனைகளில் கட்டுகிறது <…> அடித்தளம் மற்றும் உடல் கட்டுமானத்திற்கான நிதியையும் லென்கோட்ரான்ஸ் ஏற்றுள்ளது.”

அக்டோபர் 2, ப்ராவ்தா செய்தித்தாள்: “புதிய யா-2 பேருந்து திட்டமிட்ட காலத்திற்கு ஐந்து நாட்களுக்கு முன்பே வெளியிடப்பட்டது. ஒன்பது டன் சுமைச் சோதனையை வெற்றிகரமாகத் தாங்கியது, விரைவாக அதிகபட்ச வேகத்தை எட்டியது, ஏற்றங்களையும் சமாளித்தது. உச்சவேகம் 47.5 கிமீ/மணி. <…> பேருந்து லென்கோட்ரான்ஸிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளது; நாளை காலை 9 மணிக்கு லெனின்கிராடுக்குப் புறப்படும்.”

அதே நாளில் லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா அந்தக் கட்டுரையை மறுபதிப்பு செய்து, “யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலைப் பொறியாளர்கள் 8 சக்கர, இருமாடி, 100 இருக்கை பேருந்தை வடிவமைக்கத் திட்டமிட்டுள்ளனர்” என்று சேர்த்தது. இந்த யோசனை 8×8 யாக்-12 சரக்கு வாகனத்தின் உருவாக்கத்தால் ஊக்கமளிக்கப்பட்டிருக்கலாம். ஆனால் நான்கு அச்சுப் பேருந்து என்பது முற்றிலும் வேறு விஷயம்!

அக்டோபர் 4, லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா (எல்.பி): “வாகனத்தை ரயிலில் அனுப்ப வேண்டியிருந்தது; ஆனால் அதன் பெரிய அளவு காரணமாக தளத்தில் ஏற்ற முடியவில்லை. பேருந்து சுமார் 700 கிலோமீட்டர் பயணிக்கும்…” நினைவில் கொள்ளுங்கள்: அது இன்னும் முடிக்கப்பட்ட பேருந்து அல்ல; மிகவும் எளிய ஓட்டுநர் அறையுடன் கூடிய அடித்தளம் மட்டுமே. அந்தச் சாலைகளில் அந்த வேகத்தில் அதை ஓட்டுவதைச் சிந்தித்துப் பாருங்கள்!

அக்டோபர் 8, எல்.பி: “மாபெரும் பேருந்து தன் சக்தியிலேயே லெனின்கிராடை அடைந்தது. கிட்டத்தட்ட 1000 கிமீ நீளமான முழுப் பயணமும், இடைநிறுத்தங்களைத் தவிர்த்து, நான்கு நாட்களில் முடிக்கப்பட்டது. சராசரி வேகம் 40 கிமீ/மணி. தற்போது வாகனப் பழுது பார்க்கும் தொழிற்சாலையில் எஃகு உடல் கட்டப்படுகிறது…”

வரைபடங்களே இல்லாமல் 32 நாட்களில் கட்டப்பட்ட உடல்

அக்டோபர் 26, எல்.பி: “உடல் ஏற்கனவே ஒன்றுசேர்க்கப்பட்டுள்ளது; உள்புற அலங்காரப் பணிகள் நடைபெறுகின்றன: பார்கே தரை, மேற்கூரை, சுவர்கள், இருக்கைகளுக்கான தோல் உறைகள் முதலியவை. பேருந்துக்கு சேவை செய்ய ஆறு நடத்துநர்கள் மற்றும் மூன்று ஓட்டுநர்கள் கொண்ட குழு நியமிக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரே நேரத்தில் இரண்டு நடத்துநர்கள் பேருந்தில் பணியாற்றுவார்கள்.”

நவம்பர் 3, எல்.பி: “மாபெரும் பேருந்து தயாராகிவிட்டது. இது 52 அமர்ந்த பயணிகள் மற்றும் 30–40 நின்ற பயணிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. மேற்கூரையில் வட்டமாக ‘அக்டோபர் புரட்சியின் 15ஆம் ஆண்டு நிறைவிற்காக’ என்ற எழுத்துடன் புடைப்புச் செய்யப்பட்ட நட்சத்திரம் உள்ளது.”

நவம்பர் 5, எல்.பி: “பொருட்களும் வரைபடங்களும் இல்லாதது போன்ற பல சிரமங்களையும் மீறி, லென்கோட்ரான்ஸ் வாகனப் பழுது பார்க்கும் தொழிற்சாலை குழு 2.5 மாதங்களுக்கு பதிலாக 32 நாட்களிலேயே பேருந்தை முழுமையாகத் தயாரித்தது. அக்டோபரில் பேருந்து லெனின்கிராட் புறநகரில் ஒன்றுக்குச் செல்லும் 50 கிமீ சோதனை ஓட்டத்தை மேற்கொள்ளும். பேருந்துக்கு 135 என்ற எண் வழங்கப்பட்டது.” பார்கே தரை, தோல் உறைகள், வரைபடங்களே இல்லாமல் ஒரு “அவசர வேலை”!

வழித்தட எண் 9 — முழுப் பயணத்திற்கும் 45 கோபெக்

நவம்பர் 10 அன்று லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா உரிட்ஸ்கி சதுக்கத்திலிருந்து செஞ்சதுக்கம் வரை, முன்பு அலெக்சாண்டர் நெவ்ஸ்கி லாவ்ரா என அழைக்கப்பட்ட இடம் வரை, வழித்தட எண் 9 தொடங்கியதாகச் செய்தி வெளியிட்டது (அந்தக் காலத்தில் லெனின்கிராடுக்கும் தனிப்பட்ட செஞ்சதுக்கம் இருந்தது!). நான்கு, பின்னர் ஐந்து பேருந்துகள் இதில் இயக்கப்பட்டன; அவற்றில் “100 இருக்கைகள் கொண்ட மாபெரும் எண் 135” பேருந்தும் ஒன்று. இயக்க இடைவெளி 8–8.5 நிமிடங்கள்; முழு வழித்தடக் கட்டணம் 45 கோபெக்.

உண்மையில் அதன் கீழ் என்ன இருந்தது

அந்த வாகனத்தின் கட்டமைப்பு அக்கால வாகன இதழ்களில் மிகவும் விரிவாக விவரிக்கப்பட்டது — 1932ஆம் ஆண்டின் சா ருல்யோம் எண் 20 மற்றும் 1933ஆம் ஆண்டின் மோட்டார் எண் 5. அடிப்படை மூன்று அச்சு யாக்-10 சரக்கு வாகனம்; அதன் இயக்க அமைப்பு அமெரிக்கத் தயாரிப்பு. சா ருல்யோம் இதழின் சொற்களை மேற்கோள் காட்டினால், “யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலைக்கு இன்னும் போதிய சக்திவாய்ந்த உள்நாட்டு இயந்திர வழங்குநரும், அவ்வகை இயந்திரங்களை உற்பத்தி செய்யும் உபகரணங்களும் இல்லை.” Hercules UHS-3 பெட்ரோல் இயந்திரம் 7.85 லிட்டர் அளவிலிருந்து 103 குதிரைத்திறன் அளித்தது (அடிப்படை 93 குதிரைத்திறன் பதிப்புடன் ஒப்பிடும்போது அதன் உருளைகள் விரிவாக்கப்பட்டிருந்தன). பற்சக்கரப் பெட்டி நான்கு வேக Brown-Lipe 554 ஆகும் (சா ருல்யோம் இதை தவறாக “Brain-Lipe” என்று குறிப்பிட்டது).

மீதியெல்லாம் யாரோஸ்லாவ்லில் உள்நாட்டு பொருட்களால் உருவாக்கப்பட்டது. முன் அச்சு, குளிர்படுத்தி, முன்மூடி, முன்தடுப்பு மற்றும் பிற பாகங்கள் யா-5 சரக்கு வாகனத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டன; பின்புற அச்சுத் தொகுதி யாக்-10இலிருந்து; திசைமாற்று அமைப்பு ராஸ் வடிவமைப்பைச் சேர்ந்தது. தொழிற்சாலை இறுதியாக இதை உற்பத்தி செய்யக் கற்றுக்கொண்டிருந்தது; முந்தைய அமைப்புகளைப் போல அதிக உடல் வலிமை தேவைப்படவில்லை. ஆனாலும் சக்தி உதவித் திசைமாற்று வசதி இதில் இல்லை.

18 துண்டுகளிலிருந்து பற்றவைக்கப்பட்ட சட்டகம்

கிட்டத்தட்ட 12 மீட்டர் நீளமுள்ள சட்டகம் “தேவையே கண்டுபிடிப்பின் தாய்” என்ற பழமொழிக்குச் சாட்சி. அப்போது வெளிநாடுகளில் இவ்வளவு நீளமான நீளத் துண்டுகள் பெரிய அழுத்த இயந்திரங்களில் முத்திரையிடப்பட்ட பகுதிகளிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டன. ஆனால் யாஸில் தேவையான அழுத்த இயந்திரங்கள் இல்லாததால், ஒவ்வொரு நீளத் துண்டும் தனித்தனியாக செய்யப்பட்ட 18 பாகங்களிலிருந்து — “சேனல்கள், மூலை இரும்புகள், பட்டை இரும்பு” — பற்றவைக்க வேண்டியிருந்தது! இயல்பாகவே அத்தகைய சட்டகம் ஒரு டனைத் தாண்டி, 1200 கிலோ எடையுடையதாக இருந்தது.

தரை மட்டத்தைத் தாழ்த்த, சட்டகத்தின் நடுப்பகுதி கீழிறக்கப்பட்டு முன் மற்றும் பின் அச்சுகளுக்கு மேல் “வளைவுகள்” அமைக்கப்பட்டன. ஆனால் இதற்கொரு குறை இருந்தது: ஐந்து இயக்கத் தண்டுகளுடன் கூடிய இயக்க அமைப்பு (அது எப்படி இருந்திருக்கும் என்று நினைத்துப் பாருங்கள்!) தரை மட்டத்துக்கு மேலே இருந்தது. எனவே நடுப்பகுதியில் இயக்கத் தண்டுகள் மற்றும் வேறுபாட்டுச் சக்கரங்களுக்கு மேல் ஒரு மேடையில் இருவர் அமரும் இருக்கைகள் அமைக்கப்பட்டு, இருபுறமும் நடந்து செல்லும் இடம் விடப்பட்டது. மேலும் இந்த மாபெரும் பேருந்தில்… வெப்ப வசதியே இல்லை.

தடுப்பு அமைப்பு வெறும் சமரசத்தை விட மோசமானது

செயல்பாட்டு தடுப்புகள் மிகவும் சமரசமான தீர்வாக இருந்தன — காற்றழுத்த முறையில், பின்சக்கரங்களுக்கு இயக்கம் வழங்கப்பட்டது. வெற்றிட வலுப்படுத்தி இயந்திரம் இயங்கும் போது மட்டுமே செயல்பட்டதால், இயந்திரம் நின்றுவிட்டால் (எடுத்துக்காட்டாக ஏற்றத்தில்), வலுப்படுத்தி செயலிழந்து, தடுப்பு மிதியில் தேவையான அழுத்தம் மூன்றுமடங்குக்கும் அதிகமாக உயர்ந்தது: ஓட்டுநரால் அதை அழுத்தவே முடியாது! ஒரே நம்பிக்கை கைத் தடுப்பு. மோட்டார் இதழ் எழுதுகிறது: “இது அரிதானதாக இருந்தாலும் நிகழ வாய்ப்புள்ளது; அப்பொழுது ஓட்டுநரிடமிருந்து மிகுந்த திறமையும் திடீர் அறிவும் தேவைப்படும்…”

எதிர்காலத்தில் மாபெரும் பேருந்துகளுக்கு இந்தப் பிரச்சினை இல்லாத “வெஸ்டிங்ஹவுஸ் தடுப்பு அமைப்பு” பொருத்தப்பட வேண்டும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. மேலும் “இயந்திரத்தைத் தாழ்த்தி சாய்த்து அமைத்து, பின்அச்சுகளைத் தலைகீழாக மாற்றுவதன்” மூலம் இயக்க அமைப்பை மேம்படுத்த வேண்டும்; அதேவேளை “திசைமாற்றுச் சக்கரத்தை முன்னோக்கி நகர்த்துவதால் இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்து, ஓட்டுநரின் பார்வையும் மேம்படும்” என கருதப்பட்டது. மிகப்பெரிய 11.45 மீட்டர் நீளத்தைப் பொறுத்தவரை, தொழிற்சாலைப் பொறியாளர்கள் “நகரப் போக்குவரத்துக்கு போதுமான இயக்கத் திறன்” உண்டு என்று நம்பினர். சோதனையில் அடித்தளம் 17 மீட்டர் அகலமுள்ள தெருவிலேயே திரும்ப முடிந்தது.

வேறு இறக்குமதி இயந்திரங்களை — லான்சியா மற்றும் குறிப்பாக Continental 22R — பொருத்துவதன் மூலம் செயல்திறன் மேலும் மேம்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது; இதைப் பற்றி மோட்டார் இதழ் விரிவாகக் கூறியது. இரண்டாவது பேருந்து மாதிரியைப் பற்றிய தொழில்நுட்பக் கட்டுரைகள் இல்லாததுடன் இந்தச் செய்தி சேர்ந்ததே, அந்த இரண்டாவது மாபெரும் பேருந்தில் Continental இயந்திரம் இருந்ததாகப் பரவலான தவறான தகவல் உருவாக காரணமாகியிருக்கலாம். ஆனால் ஆவணப் பொருட்களை தொடர்ந்து ஆய்வு செய்வோம்!

மாநாட்டிற்காக உருவாக்கப்பட்ட இரண்டாவது பேருந்து

முதல் மாதிரியில் ஊக்கமடைந்த யாரோஸ்லாவ்ல் பொறியாளர்கள், அனைத்துச் சங்க கம்யூனிஸ்ட் கட்சியின் XVII மாநாட்டிற்காக அதேபோன்ற மாபெரும் பேருந்தை உருவாக்க முடிவு செய்தனர் — இந்த முறை முழுவதும் தாங்களே; ஆனால் பின்னர் தெரிந்தபடி, அதுவும் பல கிடைத்த பொருட்களை ஒன்றுசேர்த்து “செய்துசேர்த்த” வகையிலேயே இருந்தது.

1934 ஜனவரி 28 அன்று யாரோஸ்லாவ்ல் செய்தித்தாளான அவ்தமபிலிஸ்ட் தெரிவித்தது: “தொழிற்சாலையின் போல்ஷெவிக் குழு கட்சி மாநாட்டிற்கு 100 இருக்கைகள் கொண்ட மாபெரும் பேருந்தை வழங்கியது. வேலை அமைதியாக நடந்தது. 1934 ஜனவரி 23 மாலை பேருந்து முடிக்கப்பட்டது. சரியாக ஒரு மாதத்திற்கு பின்னர் (இது பிழையாக இருக்கலாம்; ‘ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு’ என்று இருக்க வேண்டும் — ஆசிரியர் எஃப்.ல.) லெனின்கிராடின் 80 இருக்கைப் பேருந்தை மாதிரியாகக் கொண்டு உடல் சட்டகப் பணி தொடங்கியது. <…> பயிற்சி மற்றும் உற்பத்தி நிலையத்தின் சிறிய வாகனக் கூடத்தில் வேலை முழுவீச்சில் நடந்தது. 1933 டிசம்பர் 31 அன்று, திட்டமிட்டதை விட ஒரு நாள் முன்பே (புத்தாண்டு கொண்டாட்டம் வேண்டாம் — கட்சி மாநாட்டுக்கு பரிசளிப்போம்! — ஆசிரியர் எஃப்.ல.), உடல் சட்டகம் தயார். தச்சர்கள் தங்கள் பணியை முடிப்பதற்குள் தகரத் தொழிலாளர்கள் உடனே சட்டகத்தை மெல்லிய உலோகத் தாளால் போர்த்தத் தொடங்கினர். (11 தச்சர்களும் ஒன்பது தகரத் தொழிலாளர்களும் உள்ள குழுவில் சிறந்தவர்கள் பெயருடன் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளனர் — ஆசிரியர் எஃப்.ல.). அவர்களுக்குப் பிறகு மெத்தைப்பணியாளர்கள், கொல்லர்கள், பூட்டுத் தொழிலாளர்கள், மின்தொழிலாளர்கள், வண்ணப்பூச்சுத் தொழிலாளர்கள் பணியில் இறங்கினர். கொல்லர்களில் லாப்ஷின் உள்ளிட்டோர் சிறப்பாகப் பணியாற்றினர். <…> வரைபடங்கள் வடிவமைப்பாளர் கோகின் நேரடி மேற்பார்வையில் தயாரிக்கப்பட்டன. பேருந்தில் ஹெர்குலீஸ் இயந்திரம் பொருத்தப்பட்டது.”

இதுவே உண்மை வெளிப்படும் தருணம்: இயந்திரம் முதல் மாதிரியில் இருந்த அதே இயந்திரம்! இந்த மாதிரியை உருவாக்கும்போது, அதே அளவு நீளமுள்ள ஆனால் இரண்டு அச்சுகளைக் கொண்ட Mack BK பேருந்தை அவர்கள் ஆய்வு செய்திருக்கலாம் என்று கருதலாம். அதை நாத்தி நிறுவனம் வாங்கியிருந்தது; 1933 முதல் அது மாஸ்கோவில் பணியாளர்களை எடுத்துச் சென்றது. குறைந்தபட்சம், யா-2 முன்சாளியின் மேல் பக்கங்களிலும் வண்ண விளக்குகளுடனான அதேபோன்ற வழித்தடக் குறியீட்டைப் பெற்றது. அரசுப் பொறுப்பாளர்களை கவர, கைக்குக் கிடைத்த எல்லாவற்றாலும் உள்புறம் நிரப்பப்பட்டது.

கிரெம்லினில் நடந்த உரையாடல்

இப்போது மிகச் சுவாரசியமான பகுதி. இன்றைய பத்திரிகையாளர்கள் தொழிற்சாலை வரலாற்றுப் புத்தகங்களை மேற்கோள் காட்டி, யா-2 காட்டப்பட்ட கட்சி மாநாட்டில் வோரோஷிலோவ் அதன் அளவைப் பற்றி கருத்து தெரிவித்தார், ஓர்ஜோனிகிட்சே அதன் விலையைப் பற்றி குறிப்பிட்டார், பின்னர் பேருந்தை லெனின்கிராடுக்கு அனுப்பச் சொன்னார் என்று எழுதுகின்றனர்.

ஆனால் தொழிற்சாலை ஆவணகத்தில் தட்டச்சு செய்யப்பட்டிருந்த அந்த உரையாடலின் அசல் பதிவை நான் கண்டுபிடித்தேன்! அதன் அசல் எழுத்துப்பிழை மற்றும் நிறுத்தக் குறிகளுடன் முழுமையாக இங்கே வழங்குகிறேன்.

1934 ஜனவரி 30. கிரெம்லினில் XVII கட்சி மாநாட்டின் பிரதிநிதிகள், வி.கே.பி.(பி) மத்தியக் குழு உறுப்பினர்கள் மற்றும் அரசுப் பொறுப்பாளர்கள் கூடினர். ஆய்வின்போது பின்வரும் உரையாடல் நடந்தது.

தோழர் வோரோஷிலோவ் கே. ஈ.: “வாகனம் நல்லது, ஆனால் மிகவும் பெரியது.”

தோழர் எலெனின் வி. ஏ.: “ஆணையர் ஓர்ஜோனிகிட்சே அவர்களிடம் நான் அறிக்கை செய்தேன்; பேருந்தை கட்டிய மூத்த கைவினைஞர் தோழர் கிரிகோரியேவ் ஏ. ஏ., ஓட்டுநர் தோழர் கோகோலெவ் மற்றும் தொழிற்சாலையின் தொழில்நுட்பக் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து ப்லெட்னோவ் ஆகியோரை அறிமுகப்படுத்தினேன்.”

தோழர் ஓர்ஜோனிகிட்சே ஜி. கே.: “இந்த வாகனம் எவ்வளவு செலவாகிறது?”

தோழர் எலெனின் வி. ஏ.: “முழுக் கணக்கீடு இன்னும் இல்லை, ஆனால் சுமார் 100,000 ரூபிள்” (யாக்-10 சரக்கு வாகனம் 22,000 ரூபிள் செலவாகியது — ஆசிரியர் எஃப்.ல.).

தோழர் ஓர்ஜோனிகிட்சே ஜி. கே.: “இனி இப்படிப்பட்ட சோதனைகள் வேண்டாம், எலெனின். நீ என்ன மாதிரியான கரடியை இங்கே கொண்டு வந்துள்ளாய் என்று பாரு; எல்லா பிரதிநிதிகளும் மாநாட்டை விட்டுவிட்டு உன் பேருந்தைப் பார்க்க வந்துவிட்டார்கள்.”

தோழர் எலெனின் வி. ஏ.: “ஆம், தோழர் ஆணையரே, இனி இப்படிப்பட்ட வாகனங்கள் செய்யப்படாது. இதை…” (வாக்கியம் முடிக்கப்படவில்லை — ஆசிரியர் எஃப்.ல.).

தோழர் ஓர்ஜோனிகிட்சே ஜி. கே.: “இந்த வாகனத்தை லெனின்கிராடுக்கு அனுப்புங்கள்; அங்குள்ள மக்கள் இதிலே பயணம் செய்யட்டும்.”

தோழர் எலெனின் வி. ஏ.: “புரிந்தது; லெனின்கிராடுக்கு அனுப்புவோம்.”

தோழர் ஓர்ஜோனிகிட்சே ஜி. கே.: “தோழர் பிரதிநிதிகளே, தயவுசெய்து கட்சி மாநாட்டிற்குத் திரும்புங்கள். தோழர் எலெனின், இந்த வாகனத்தை உடனே கிரெம்லினிலிருந்து வெளியேற்றி, மாஸ்கோவிலிருந்து நேரடியாக லெனின்கிராடுக்கு அனுப்புங்கள்.”

தோழர் செரெப்ரியாகோவ்ஸ்கி (எழுத்துப் பிழை; சரியான பெயர் செரெப்ரோவ்ஸ்கி — ஆசிரியர் எஃப்.ல.) — இரும்பு அல்லாத உலோகங்களும் தங்கமும் பற்றிய மக்கள் ஆணையர் — எலெனினிடம் வந்து கேட்டார்: “இந்த வாகனத்தை எனக்கு விற்பீர்களா?”

தோழர் எலெனின்: “உங்களுக்கு அது எதற்காக வேண்டும்?”

தோழர் செரெப்ரியாகோவ்ஸ்கி: “அல்தானில் எனக்கு உள்ள சாலைகள் மாஸ்கோவிலுள்ளதை விடச் சிறந்தவை.”

ஒரே ஒரு சொற்றொடர் — திட்டம் முடிந்தது

இந்த உரையாடல்களில் அந்தக் காலத்தின் கட்டளையிடும், சற்றே பழக்கமான சுருதியைக் கேட்கலாம். ஆனால் மிக முக்கியமானது என்ன என்பதைப் புரிந்துகொண்டீர்களா? கோபத்தில் ஓர்ஜோனிகிட்சே இனி இப்படிப்பட்ட “கரடிகளை” உருவாக்கவேண்டாம் என்று எலெனினுக்கு உத்தரவிட்டார்; எலெனின் உடனே பணிந்து ஒப்புக்கொண்டார். கட்டளையை மீற முயன்றால் தலை போயிருக்கும்! ஆகவே ஆணையர் கூறியபடி பேருந்து விரைவாகவும் அமைதியாகவும் லெனின்கிராடுக்கு அனுப்பப்பட்டது.

லெனின்கிராடின் அதிகாரப்பூர்வமற்ற சின்னம்

1934 ஏப்ரல் 1 அன்று லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா சுருக்கமாக அறிவித்தது: “புதிய மாபெரும் பேருந்து எண் 260, வழித்தட எண் 9-பிஸ் — லெவ் டால்ஸ்டாய் சதுக்கம் — மாஸ்கோ ரயில் நிலையம் — இல் இயங்கும். இந்த வழித்தடத்தில் இரண்டு 100 இருக்கைப் பேருந்துகள் இயக்கப்படும்.”

அவை லெனின்கிராட் போக்குவரத்து அமைப்பின் அதிகாரப்பூர்வமற்ற சின்னங்களாக மாறின: அதே ஆண்டில் யா-2 பேருந்து நிலையத்தின் உள்நாட்டு இதழ் அட்டையிலும், கார் நடக்க கற்றுக்கொண்டது எப்படி என்ற குழந்தைப் புத்தகத்திலும் வரையப்பட்டது. முதல் பேருந்தின் புகைப்படம் நகர வழிகாட்டிப் புத்தகத்திலும் அச்சிடப்பட்டது. அதில் லெனின்கிராடில் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை 1,000 ஆக உயர்ந்ததாகக் கூறியிருந்தது; உண்மையில் இருந்தது 304 வாகனங்கள் மட்டுமே.

1934 அக்டோபர் 17 அன்று லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா செய்தி வெளியிட்டது: “விழாக்களுக்காக, பழுது பார்த்த பிறகு இரண்டு 100 இருக்கை மாபெரும் பேருந்துகள் மீண்டும் சேவைக்கு வரும்.” பழுது பார்த்த பிறகு — இரண்டாவது பேருந்து சேவையில் ஒரு ஆண்டுகூட நிறைவு செய்யாத நிலையில்!

இதற்கிடையில் காஸ் தொழிற்சாலையிலும் இதுபோன்ற பேருந்து உருவாக்கப்பட்டது: அந்த ஆண்டின் நவம்பர் 24 அன்று, சா ருல்யோம் “முதல் ஓட்டநீர் வடிவ மூன்று அச்சுப் பேருந்து” நிறைவடையக் கூடும் என்று தெரிவித்தது; அடுத்த ஆண்டிலிருந்து இப்படிப்பட்ட பேருந்துகள் தொடர் உற்பத்தியில் வரும் என்றும் கூறப்பட்டது. ஆனால் அது நடக்கவில்லை.

1935ஆம் ஆண்டின் முழுமையான லெனின்கிராட் வழிகாட்டி “100 இருக்கை வாகனங்கள் நாடக அரங்கப் பேருந்து வழித்தடத்தில்” பிரபல மரீயின்ஸ்கி அரங்கிலிருந்து மாஸ்கோ ரயில் நிலையம் வரை எட்டு நிறுத்தங்களுடன் இயங்குகின்றன என்று எழுதியது; கட்டணம் ஒரு ரூபிள்.

ஒருபோதும் உருவாக்கப்படாத மாற்று

அதே நேரத்தில், விருப்பமில்லாத மாபெரும் பேருந்தை மாற்ற யாகாஸுக்காக புதிய நகரப் பேருந்துத் திட்டத்தை நாத்தி உருவாக்கத் தொடங்கியது. அது யா-80-30 என்று அழைக்கப்பட்டது — இன்னும் நீண்ட முன்பகுதி இருந்தாலும் குறுகியது, இரண்டு அச்சுகள் கொண்டது, மேலும் ஓட்டநீர் வடிவம் கொண்டது. அதன் மாதிரி அமெரிக்க GMC Z-250 Yellow Coach; இதையும் நிறுவனம் வாங்கியிருந்தது. ஆனால் திட்டம் வரைபடங்களைத் தாண்டவில்லை: 1936ஆம் ஆண்டில் இந்தத் திட்டத்தை நிறுத்தவும், அதற்கு பதிலாக யாகாஸுடன் சேர்ந்து 1937 மே 1க்குள் பின்புற இயந்திரமுள்ள பேருந்தை உருவாக்கவும் உத்தரவிடப்பட்டது. அது நாத்தியின் மற்றொரு மாதிரியாக இருந்த அமெரிக்க White பேருந்தைப் போன்றதாக இருக்க வேண்டும்.

1937

பின்னர் அந்த பயங்கரமான 1937ஆம் ஆண்டு வந்தது. ஆணையர் ஓர்ஜோனிகிட்சே தற்கொலை செய்துகொண்டார். விருதுபெற்ற யாகாஸ் இயக்குநர் வாசிலி எலெனின், தலைமை வடிவமைப்பாளர் லிட்வினோவுடன் (அவர்கள் யா-2 பற்றிய சா ருல்யோம் கட்டுரையை எழுதியவர்கள்), தலைமைப் பொறியாளர், தலைமை இயந்திர நிபுணர் மற்றும் பிற முன்னணி வல்லுநர்கள் கைது செய்யப்பட்டனர்; சிதைவுசெயல் மற்றும் உளவு குற்றங்கள் சுமத்தப்பட்டு அடுத்த ஆண்டு சுட்டுக் கொல்லப்பட்டனர். எலெனின் கைது செய்யப்பட்ட பிறகு, யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலை ஆறு மாதங்களில் ஐந்து முறை இயக்குநரை மாற்றியது…

XVII கட்சி மாநாடு “சுட்டுக் கொல்லப்பட்ட பிரதிநிதிகளின் மாநாடு” என்ற கெட்ட பெயரால் அறியப்படுகிறது: அதன் உறுப்பினர்களில் பாதிக்கு மேற்பட்டோர் அடக்குமுறைக்கு உள்ளாகினர்; மத்தியக் குழுவினரும் வேட்பாளர்களும் 70 சதவீதம் கொல்லப்பட்டனர். யாகூட்டியாவுக்காக எலெனினிடம் பேருந்து கேட்ட ஆணையர் செரெப்ரோவ்ஸ்கியும் அவர்களில் ஒருவராக இருந்தார்.

ஆனால் 1937ஆம் ஆண்டின் நகர வழிகாட்டி மகிழ்ச்சியுடன் எழுதுகிறது: “லெனின்கிராடில் இப்போது 500 பேருந்துகள் உள்ளன (சரியான எண்ணிக்கை — 554. — ஆசிரியர் எஃப்.ல.). அழகான, ஓட்டநீர் வடிவ வாகனங்களும், பட்டுத் திரைகளும் உள்ளன. நீண்ட புறநகர் வழித்தடங்களில் சேவை செய்யும் இரண்டு 100 இருக்கைப் பேருந்துகள் லெனின்கிராட் பேருந்துப் படையின் சிறப்பு ஈர்ப்பாகும்.”

அதற்கு பதிலாக லெனின்கிராட் என்ன கட்டியது

உண்மையில் லெனின்கிராடில் ஓட்டநீர் வடிவ பேருந்துகளும் திரைகளுடன் கூடிய பேருந்துகளும் இருந்தன: 1935 கோடைக்காலத்திலேயே முதல் பேருந்து நிலையம் யா-6 அடித்தளத்தில் ஒரு விசித்திர உடல், திரைகள் மற்றும் கூறப்படுவதுபோல் உள்புறத்தில் கிராமோபோன் கூட கொண்ட பேருந்தை உருவாக்கியது.

1936ஆம் ஆண்டில் லெனின்கிராட் நகரப் போக்குவரத்து ஆணையத்தின் வாகனப் பழுது பார்க்கும் தொழிற்சாலை (அடுல்) — முதல் மாபெரும் பேருந்தின் உடலை உருவாக்கிய அதே தொழிற்சாலை — ஜிஸ் அடித்தளங்களில் முதல் பத்து 32 இருக்கைப் பேருந்துகளை உருவாக்கியது; ஆனால் அவற்றில் மூன்றாவது அச்சும் ஓட்டநீர் வடிவ உடலும் இருந்தன. முட்டை வடிவ பின்சாளி, சுவரோர நீண்ட இருக்கை, கண்ணாடி ஆகியவற்றுடன் உள்புறம் யா-2யை மிகவும் ஒத்திருந்தது: அனுபவம் வீணாகவில்லை! இந்தப் பேருந்துகளுக்கு ஜிஸ்-8எல், ஏஎல்-2 போன்ற பல பெயர்கள் இருந்தன.

மாபெரும் பேருந்துகள் எங்கே போயின

மாபெரும் பேருந்துகள் உண்மையிலேயே புறநகர் வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டன: இரு பேருந்துகளின் பின்னர் எடுக்கப்பட்ட புகைப்படங்களில் “லெனின்கிராட்—அகலடோவோ” என்ற வழித்தடப் பலகைகள் காணப்படுகின்றன (அகலடோவோ நகரத்திலிருந்து 40 கிமீ தொலைவில் உள்ள கிராமம்). முன்சாளியின் மேல் இருந்த வழித்தடக் குறியீடுகள் மீண்டும் மீண்டும் மாற்றப்பட்டன; பேருந்துகளின் தோற்றமும் சற்றே மாறியது: தளர்ந்த உடல்கள் பழுது பார்க்கப்பட்டன, மீண்டும் பூசப்பட்டன, கண்ணாடிகள் மாற்றப்பட்டன. சேவை முடிவில், இரண்டாவது பேருந்து அதன் அழகிய “யாகாஸ்” எழுத்தையும் முன்மூடி நட்சத்திரத்தையும் இழந்திருந்தது — அவை கிழித்தெடுக்கப்பட்டு திருடப்பட்டிருக்க வாய்ப்பு அதிகம்.

யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலை பின்னர் எந்தப் பேருந்தையும் உற்பத்தி செய்யவில்லை; 1938ஆம் ஆண்டில், தோல்வியடைந்த யாக்-7 சரக்கு வாகனத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு, பணியாளர்களை எடுத்துச் செல்ல முழுமையான உலோக ஓட்டுநர் அறையுடன் ஒரு பிரதியை மட்டும் உருவாக்கியது.

மாபெரும் பேருந்துகள் எப்போது சேவையிலிருந்து நீக்கப்பட்டன என்பது தெரியவில்லை. 1941ஆம் ஆண்டு புஷ்கினிலிருந்து பொதுமக்களை வெளியேற்ற அவை பயன்படுத்தப்பட்டதாகவும் குண்டுவீச்சில் அழிந்ததாகவும் வதந்திகள் உள்ளன. ஒரு பழைய வாகன ஓட்டுநரின் நினைவுகளின்படி, போருக்குப் பிறகு குபின்கா கவசப்படை பயிற்சி மையத்தில் யாரோஸ்லாவ்ல் மாதிரியை ஒத்த ஒரு பேருந்து நின்றிருந்தது; அதில் டாங்க் இயந்திரம் பொருத்தப்பட்டு, மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தில் பணியாளர்களை மாஸ்கோவுக்குக் கொண்டு சென்றதாகச் சொல்லப்படுகிறது. ஆனால் அது ஜெர்மன் போர் கொள்ளை வாகனமாக இருந்திருக்கலாம் என்று எனக்கு சந்தேகம்…

அதிக சாத்தியமாக, யாரோஸ்லாவ்லின் மாபெரும் பேருந்துகள் 1930களின் இறுதிக்குள் கைவிடப்பட்டன: அரை கைவினை கட்டுமானம், குறைந்த நம்பகத்தன்மை, இறக்குமதி மாற்றுப் பாகங்களின் பற்றாக்குறை ஆகியவை அவற்றைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்த முடியாதவையாக மாற்றின. மேலும், மகத்தான தேசப்போருக்கு முன்பு வழக்கமான யா-6 அடித்தளத்தில் இருந்த ஒரு பேருந்து கூட லெனின்கிராடில் சேவையில் இல்லை; இது 1941 மார்ச் பேருந்துப் படை பட்டியலிலிருந்து தெரிகிறது. அதில் 248 வாகனங்கள் இருந்தன (1930களின் இறுதியைவிட மிகவும் குறைவு; படையின் ஒரு பகுதி சோவியத்-பின்லாந்து போருக்கு அனுப்பப்பட்டிருந்தது): 111 ஜிஸ்-16, 106 ஜிஸ்-8, 31 மூன்று அச்சு அடுல் பேருந்துகள். அதே ஆண்டின் ஏப்ரலில் 255 வாகனங்கள் சேவையில் இருந்தன: 115 ஜிஸ்-16, 107 ஜிஸ்-8, 33 அடுல். யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனம் ஒன்றும் இல்லை!

இந்தக் கதை எப்படித் தொலைந்தது

போருக்குப் பிறகு சோவியத் ஒன்றியத்தில் மாபெரும் பேருந்துகள் குறிப்பிடப்பட்டால்கூட, அவை “ஒரு பாட்டி சொன்னார்” என்ற வகை கதை மட்டத்தில் தள்ளப்பட்டன. நான் ஒரு பழைய புத்தக விற்பனையாளரிடமிருந்து வாங்கிய 1957ஆம் ஆண்டு லெனின்கிராடில் வெளியான நகரப் போக்குவரத்து தொகுப்பில் யாரோஸ்லாவ்லின் நீண்ட முன்பகுதி பேருந்துகள் குறித்து எந்தக் குறிப்பும் இல்லை. 1969ஆம் ஆண்டு மாஸ்கோவில் அதே பெயரில் வெளியான குறிப்புநூலில் முற்றிலும் தவறான தகவல் உள்ளது: “1932ஆம் ஆண்டில் யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனத் தொழிற்சாலை யாக்-3 சரக்கு வாகன அடித்தளத்தில் 32 பயணிகள் கொள்ளளவு கொண்ட மூன்று அச்சு யா-4 பேருந்தை உருவாக்கியது.” எல்லாமே குழப்பப்பட்டது: கொள்ளளவும் மாதிரி எண்களும் (உண்மையில் யா-4 என்பது மெர்சிடீஸ் இயந்திரத்துடன் சிறு அளவில் தயாரிக்கப்பட்ட சரக்கு வாகனம்).

1966ஆம் ஆண்டில் யாம்ஸ் தொழிற்சாலையின் தொழிற்சாலை வாழ்க்கை இதழே, மாபெரும் பேருந்து ஒரே ஒரு பிரதியாக இருந்ததாகவும், அது மாஸ்கோவில் “பொருந்தவில்லை”, “திரும்ப முடியவில்லை”, “மற்ற போக்குவரத்துக்கு இடையூறாக இருந்தது” என்பதால் லெனின்கிராடுக்கு அனுப்பப்பட்டது என்றும் கட்டுரை எழுதியிருந்தால் என்ன சொல்ல முடியும்? அந்தப் பேருந்து வெளிநாட்டு சுற்றுலாப் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது என்றும் 1934ஆம் ஆண்டு அதன் பக்கத்தில் “இன்டூரிஸ்ட்” என்ற சொல்லைக் கண்டதாகவும் ஆசிரியர் கூறியதை நம்ப வேண்டுமா?

ஒரு நேரடி சாட்சியாளர் நினைவுகூர்ந்தது

போருக்கு முன் லெனின்கிராட் போக்குவரத்தைக் குறிப்பிடும் திறமையான கலை விமர்சகரும் எழுத்தாளருமான மிகைல் ஹெர்மனின் நினைவுகள்கூட நேரில் பார்த்தவர்களின் தகவல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டிருக்கலாம்: ஹெர்மன் தானே 1933ஆம் ஆண்டில்தான் பிறந்தார்.

“பேருந்துகள் டிராம்களை விடக் குறைவாக இருந்தன, ஆனால் பலவிதமாக இருந்தன. <…> மிகப் பழையவை யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலையின் வாகனங்கள்; அவற்றை நான் ஒருபோதும் பார்த்ததில்லை. ஆனால் அதேபோல் மிகச் சிறிய (ஐந்து சாளரங்கள்) காஸ் பேருந்துகளை நான் நன்றாக நினைவில் வைத்திருக்கிறேன்: அதிகம் ஆடும், மிகவும் சிறியது, வெறும் 20 பேரையே நெருக்கமாக ஏற்றும். 1934 ஜிஸ் பேருந்துகளும் இதேபோல. அதிகம் கவர்ந்தவை அரை கைவினை முறையில் செய்யப்பட்டாலும் நீளமான, விசாலமான, நவீனமான ஏஎல்-2 போன்ற பேருந்துகள். மேலும் அமெரிக்க இயந்திரத்துடன் இருந்த புகழ்பெற்ற 100 இருக்கை யா-2 பேருந்தும் இருந்தது; அனைவரும் அதைப்பற்றிப் பேசினர் (வானொலி, கடிகாரங்கள், கண்ணாடிகள், இரண்டு நடத்துநர்கள்!), ஆனால் மிகக் குறைவானவர்களே அதை பார்த்தனர்; சில பிரதிகள் மட்டுமே இருந்தன.”

இன்று என்ன மீதமுள்ளது

அந்தக் காலத்தின் மீதமுள்ள மூன்று அச்சுப் பேருந்துகளில் ஒன்று செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் அருகிலுள்ள “வாழ்வின் பாதை” அருங்காட்சியகத்தில் பாதுகாக்கப்படுகிறது — அது அழகாகப் புதுப்பிக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் அசல் பகுதிகளில் மிகச் சிறிதே மீதமுள்ளது.

ஸ்டுட்கார்ட்டிலுள்ள மெர்சிடீஸ்-பென்ஸ் அருங்காட்சியகத்தில் 1938ஆம் ஆண்டில் வெளியான நீண்ட முன்பகுதி அழகியான Mercedes O 10000 நிற்கிறது. அது 1970கள்வரை நகரும் அஞ்சலகமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது; உட்புறத்தில் தொலைபேசி அறைகள் கூட உள்ளன! ஆனால் அது வேறு ஒரு கதை.

முக்கிய தகவல்கள் — ஒரே பார்வையில்

• மாதிரி: யா-2, யாரோஸ்லாவ்லின் மூன்று அச்சுப் பேருந்து — தொழிற்சாலையின் சொந்த வரலாற்றைப் பற்றிய மூன்று புத்தகங்களிலும் கூட தவறாக யா-1 என்று அழைக்கப்பட்டுள்ளது
• உருவாக்கம்: இரண்டு மாதிரிகள் மட்டுமே — முதல் அடித்தளம் 1932 செப்டம்பர் 26 அன்று சோதிக்கப்பட்டது; இரண்டாவது பேருந்து 1934 ஜனவரி 23 அன்று முடிக்கப்பட்டது
• வடிவமைத்தவர்: மாஸ்கோவிலுள்ள நாத்தி நிறுவனம்; அக்கால செய்தித்தாள்கள் கூறியபடி யாரோஸ்லாவ்ல் தொழிற்சாலை அல்ல
• இயந்திரம்: அமெரிக்க Hercules UHS-3, 7.85 லிட்டரில் 103 குதிரைத்திறன், நான்கு வேக Brown-Lipe 554 பற்சக்கரப் பெட்டியுடன் — இரு பேருந்துகளிலும் இதே அமைப்பு
• அளவு: 11.45 மீ நீளம், 14.5 மீ திருப்புவட்டார அரைவு, 275 மி.மீ தரை இடைவெளி; சட்டகம் மட்டும் 1200 கிலோ எடையுடையது, ஒவ்வொரு நீளத் துண்டும் 18 பாகங்களிலிருந்து பற்றவைக்கப்பட்டது
• கொள்ளளவு: 100 இருக்கைகள் கொண்டதாக விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது; லெனின்கிராட்ஸ்கயா ப்ராவ்தா விவரிப்பில் 52 அமர்ந்த பயணிகளும் 30–40 நின்ற பயணிகளும்
• செலவு: சுமார் 100,000 ரூபிள்; யாக்-10 சரக்கு வாகனத்தின் 22,000 ரூபிளுடன் ஒப்பிடுகையில் — திட்டத்தை முடிவுக்குக் கொண்டுவந்த எண்ணிக்கை இதுவே
• முடிவு: இரண்டும் லெனின்கிராடில் சேவை செய்தன; பின்னர் புறநகர் லெனின்கிராட்—அகலடோவோ வழித்தடத்தில் இயங்கின; 1930களின் இறுதிக்குள் பெரும்பாலும் கைவிடப்பட்டன

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

யா-2 மாபெரும் பேருந்துகள் எத்தனை உருவாக்கப்பட்டன? இரண்டு. முதலாவது 1932ஆம் ஆண்டில் யாரோஸ்லாவ்லில் உருவாக்கப்பட்ட அடித்தளம்; லெனின்கிராடில் லென்கோட்ரான்ஸ் அதன் உடலைக் கட்டியது. இரண்டாவது XVII கட்சி மாநாட்டிற்காக முழுமையாக யாரோஸ்லாவ்லிலேயே உருவாக்கப்பட்டு 1934 ஜனவரி 23 அன்று முடிக்கப்பட்டது.

திட்டம் ஏன் ரத்து செய்யப்பட்டது? 1934 ஜனவரி 30 அன்று கிரெம்லினில் நடந்த ஒரே ஒரு உரையாடலால். பேருந்தின் விலை என்ன என்று ஓர்ஜோனிகிட்சே கேட்டார்; “சுமார் 100,000 ரூபிள்” என்று கேட்டதும் தொழிற்சாலை இயக்குநரிடம், “இனி இப்படிப்பட்ட சோதனைகள் வேண்டாம், எலெனின்” என்றார்.

இரண்டாவது பேருந்தில் Continental இயந்திரம் இருந்தது உண்மையா? இல்லை. மோட்டார் இதழ் Lancia மற்றும் Continental 22R இயந்திரங்களை முயற்சிக்கும் திட்டங்களைப் பற்றியே செய்தி வெளியிட்டது; இரண்டாவது மாதிரியைப் பற்றிய தொழில்நுட்பக் கட்டுரைகள் இல்லாததால் அந்தத் திட்டம் பரவலான புரளியாக மாறியது. ஆவணங்கள் இரு பேருந்துகளிலும் ஒரே ஹெர்குலீஸ் இயந்திரமே இருந்ததாகக் காட்டுகின்றன.

பேருந்து ஏன் சில சமயம் யா-1 என்று அழைக்கப்படுகிறது? வரிசையில் முதல் வாகனமாக இருந்ததால்; இந்தப் பிழை தொழிற்சாலை வரலாற்றைப் பற்றிய மூன்று புத்தகங்களில் மீண்டும் மீண்டும் இடம்பெற்றது. அடித்தளமும் பேருந்துகளும் ஆரம்பத்திலிருந்தே யா-2 என்றே குறிக்கப்பட்டன.

அந்த இரண்டு பேருந்துகளுக்கு என்ன ஆனது? தெரியவில்லை. ஒரு வதந்தியின்படி, 1941ஆம் ஆண்டில் புஷ்கினிலிருந்து பொதுமக்களை வெளியேற்ற அவை பயன்படுத்தப்பட்டு குண்டுவீச்சில் அழிந்தன. 1941 மார்ச் மற்றும் ஏப்ரல் மாத லெனின்கிராட் பேருந்துப் படை பட்டியல்களில் யாரோஸ்லாவ்ல் வாகனம் ஒன்றும் இல்லை; ஆகவே போருக்கு முன்பே அவை பெரும்பாலும் மறைந்துவிட்டன.

இன்று ஒன்றைப் பார்க்க முடியுமா? உண்மையான ஒன்றை இல்லை. யாம்ஸ் வரலாற்று அருங்காட்சியகத்தில் பெரிய அளவிலான மாதிரி உள்ளது; தொடர்புடைய மூன்று அச்சு அடுல் பேருந்து செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் அருகிலுள்ள “வாழ்வின் பாதை” அருங்காட்சியகத்தில் பாதுகாக்கப்படுகிறது.

புகைப்படங்கள்: யாம்ஸ் மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் பேருந்து நிலையம் எண் 1 ஆவணகங்களில் இருந்து. வரைகலை: மிகைல் செமெரிஸ் | ஃபெதோர் லாப்ஷின்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: செர்கோவுக்கான ஜாஸ்: மறக்கப்பட்ட நீளமான யா-2 பேருந்துகளின் கதை