Jazz para Sergo: a história dos esquecidos ônibus gigantes YA-2

Existiram apenas dois destes autocarros. Para contar a sua história, encontrámos materiais inéditos nos arquivos de Iaroslavl e São Petersburgo! A nossa narrativa inclui os autocarros gigantes da década de 1930, o comissário do povo Sergo Ordjonikidze, que acabou com o projeto com uma única frase, e até o meu homónimo, o ferreiro Lapshin.

Um autocarro gigante parte para o Congresso do Partido

Há noventa anos, em 26 de janeiro de 1934, um enorme autocarro de três eixos partiu de Iaroslavl para Moscovo a fim de participar no congresso do Partido, com inscrições nas laterais: «Fábrica de Automóveis de Iaroslavl n.º 3, autocarro em homenagem ao XVII Congresso do Partido». A propósito, esse congresso também foi assinalado pelo trólei de três eixos LK-3 (LK – Lazar Kaganovich), fabricado em Moscovo. Era três metros mais comprido do que os modelos normais, transportava 80 passageiros, mas de algum modo perdeu-se na história dos transportes soviéticos. Mas os gigantes de Iaroslavl…

«Jazz radiofónico no autocarro»

Em 9 de fevereiro do mesmo ano, o jornal Za Rulem (havia mesmo um jornal com esse nome) publicou um artigo intitulado «Jazz radiofónico no autocarro». «O motorista pegou no auscultador do telefone, que substituía a tradicional corda que ligava o revisor ao motorista nos autocarros e elétricos. <…> Um pequeno recetor de rádio na parte da frente do autocarro começou a captar estações estrangeiras. Ouvimos jazz de Berlim e Paris… O YAGAZ de 100 lugares, em capacidade de passageiros e carga útil, substituía 2,5 autocarros YAGAZ normais, três autocarros AMO e quatro autocarros Ford.»

O jornal da fábrica Avtomobilist descreveu o interior com mais pormenor: «54 assentos macios revestidos a couro preto semelhante a veludo, grandes janelas espelhadas com cortinas, teto revestido a imitação de couro amarela, dois espelhos, iluminação suave e fosca e relógios precisos. A condução suave elimina solavancos desagradáveis. Não há aperto, como é habitual nos elétricos. A isto juntam-se dois altifalantes, um potente sistema de rádio que capta estações estrangeiras distantes e a ausência de campainhas de elétrico, pois a comunicação entre o revisor e o motorista é feita por telefone.»

Isto não era apenas um autocarro; era o Titanic! Ou como na piada sobre um avião de passageiros: «Agora, caros passageiros, com tudo isto a bordo, vamos tentar descolar…» Mas o projeto nunca voou além de dois protótipos. Eis a razão.

Como cheguei a esta história

Para mim, tudo começou com um guia de São Petersburgo, que comprei há cerca de vinte anos apenas por causa de uma página que mencionava o autocarro gigante. Até então, não sabia nada sobre ele!

Os leitores habituais provavelmente se recordarão da história dos tróleis de dois pisos que preparei com o projetista Mikhail Chemeris nos arquivos da Fábrica de Motores de Iaroslavl, YAMZ (antiga fábrica automóvel YAAZ e, antes disso, fábrica automóvel estatal YAGAZ). Mas a YAMZ ainda guarda muitas outras histórias…

Um país que não conseguia construir os seus próprios autocarros

O final da década de 1920 na URSS foi pobre e difícil. A nossa indústria automóvel ainda não produzia autocarros urbanos, pelo que era necessário comprá-los no estrangeiro — ou completos (sobretudo 175 Leyland britânicos para Moscovo) ou, para poupar dinheiro, apenas os chassis, sobre os quais oficinas locais construíam carroçarias (como nos autocarros VOMAG, Mannesmann-MULAG e SPA com carroçarias da Fábrica de Reparação Automóvel de Leninegrado). Começavam finalmente a surgir autocarros nacionais baseados no chassis AMO-4 de Moscovo e no YA-6 de Iaroslavl.

Contudo, um artigo do arquivo da YAMZ afirma: «O YA-6 utilizava vários componentes importados: motor Hercules de 93 cavalos, caixa de velocidades, embraiagem, servofreio a vácuo e mecanismo de direção. Todas estas peças eram compradas nos EUA.» Além disso, «a fábrica não possuía instalações, equipamento nem especialistas para produzir a trabalhosa carroçaria do autocarro».

Ainda assim, melhor do que um Leyland

Assim, as frotas de autocarros continuavam a receber chassis importados (exceto a estrutura e os eixos), nos quais as oficinas locais instalavam carroçarias de madeira e metal semelhantes a «casas de verão». Mas mesmo estes autocarros eram melhores do que os Leyland: eram mais espaçosos, mais potentes, capazes de atingir 50 km/h em vez dos anteriores 35 km/h, e estavam equipados com a novidade da época — um motor de arranque elétrico. Até o piso elevado, devido à estrutura de carga direita e não curvada, revelou uma vantagem, pois o YA-6, com os seus 30 cm de distância ao solo, tinha menos probabilidades de ficar atolado em estradas más.

Estes chassis YA-6 foram produzidos pela YAGAZ entre 1929 e 1932: fabricaram-se 364 conjuntos, dos quais, segundo os nossos cálculos, um terço foi para Leninegrado. Contudo, a produção teve de ser interrompida por falta de motores adequados: os motores Hercules importados eram necessários para os novos camiões YAG-10 de três eixos, e os motores do AMO-3 e, mais tarde, do ZIS-5 não tinham potência suficiente.

Leninegrado encomenda um crocodilo

No entanto, nesse mesmo ano de 1932, Leninegrado decidiu encomendar a Iaroslavl um chassis sem precedentes — supercomprido e de três eixos! «Crocodilos» semelhantes eram então populares na Alemanha — construídos pela Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG e VOMAG, com configurações 6×2 e 6×4 (por exemplo, o Mercedes N56). Em Berlim chegou a existir um Büssing-NAG de três eixos e dois pisos.

Duas correções antes de começar a história

Antes de iniciarmos a história do desenvolvimento de Iaroslavl, são necessárias duas explicações. Embora a imprensa da época afirmasse que «o veículo foi concebido e construído pelos engenheiros da Fábrica de Automóveis de Iaroslavl», na realidade o trabalho coube ao instituto NATI, sediado em Moscovo, cuja cronologia indica: «Os trabalhos foram realizados por A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold e P. Tarasenko.» Além disso, em muitas fontes (incluindo três livros sobre a história da própria fábrica!), o veículo em causa é chamado YA-1, por ter sido o primeiro da sequência. Trata-se de um erro: tanto o chassis como os próprios autocarros se chamavam originalmente YA-2.

Outono de 1932: o chassis segue pelos seus próprios meios para Leninegrado

Outubro de 1932, revista Za Rulem: «Em 26 de setembro de 1932, foram concluídos na Fábrica de Automóveis de Iaroslavl n.º 3 os ensaios do primeiro protótipo do novo chassis de autocarro YA-2 de três eixos <…> para a Lenkotrans, que está a construir a carroçaria do autocarro nas suas próprias oficinas <…> A Lenkotrans assumiu o financiamento da construção do chassis e da carroçaria.»

2 de outubro, jornal Pravda: «O novo autocarro YA-2 ficou pronto cinco dias antes do prazo. O veículo suportou com êxito um ensaio com carga de nove toneladas, atingiu rapidamente a velocidade máxima e venceu inclinações. A velocidade máxima foi de 47,5 km/h. <…> O autocarro foi entregue à Lenkotrans e partirá amanhã de manhã, às 9 horas, para Leninegrado.»

No mesmo dia, o Leningrad Pravda voltou a publicar o artigo e acrescentou: «Os engenheiros da fábrica de Iaroslavl planeiam o projeto de um autocarro de oito rodas, dois pisos e 100 lugares.» A ideia terá sido provavelmente inspirada pela criação do camião YAG-12 de configuração 8×8. Mas um autocarro de quatro eixos era outra coisa!

4 de outubro, Leningrad Pravda (LP): «O veículo deveria ser enviado de comboio, mas devido às suas grandes dimensões não cabia na plataforma. O autocarro percorrerá cerca de 700 quilómetros…» Recorde-se que ainda não era um autocarro concluído, mas apenas um chassis com uma cabina primitiva. Imaginem conduzi-lo naquelas estradas e àquela velocidade!

8 de outubro, LP: «O autocarro gigante chegou a Leninegrado pelos seus próprios meios. Todo o percurso, quase 1000 km, foi cumprido em quatro dias, sem contar as paragens. A velocidade média foi de 40 km/h. Atualmente, está a ser construída uma carroçaria de aço na fábrica de reparação automóvel…»

Uma carroçaria construída em 32 dias, sem desenhos

26 de outubro, LP: «A carroçaria já está montada e decorrem os acabamentos interiores: soalho em parquet, revestimento em couro no teto, paredes e assentos, etc. Foi designada uma equipa de seis revisores e três motoristas para servir o autocarro. Dois revisores trabalharão simultaneamente no autocarro.»

3 de novembro, LP: «O autocarro gigante está pronto. Foi concebido para 52 passageiros sentados e 30–40 em pé. No teto há uma estrela em relevo com a inscrição circular “Pelo 15.º Aniversário de Outubro”.»

5 de novembro, LP: «Apesar de várias dificuldades — falta de materiais e desenhos — a equipa da fábrica de reparação automóvel da Lenkotrans concluiu o equipamento do autocarro em 32 dias, em vez de 2,5 meses. Em outubro, o autocarro fará um percurso de ensaio de 50 quilómetros até um dos subúrbios de Leninegrado. O autocarro recebeu o número 135.» Parquet, revestimento em couro e uma «obra à pressa» sem plantas!

Carreira n.º 9, 45 copeques de ponta a ponta

Em 10 de novembro, o Leningrad Pravda informou sobre a abertura da carreira n.º 9, da Praça Uritsky à Praça Vermelha, antiga Praça da Lavra de Alexandre Nevsky (Leninegrado tinha então a sua própria Praça Vermelha!), servida por quatro e, mais tarde, cinco autocarros, incluindo o «gigante de 100 lugares n.º 135». O intervalo era de 8–8,5 minutos e a viagem completa custava 45 copeques.

O que havia realmente por baixo

A construção deste veículo foi descrita com grande pormenor nas revistas automóveis da época — Za Rulem n.º 20, de 1932, e Motor n.º 5, de 1933. A base era, portanto, o camião YAG-10 de três eixos com conjunto motriz americano (citando Za Rulem), «porque a fábrica de Iaroslavl ainda não dispunha de um fornecedor nacional de motores suficientemente potentes nem do equipamento para fabricar esses motores». O motor a gasolina Hercules UHS-3 desenvolvia 103 cv a partir de 7,85 litros de cilindrada (os cilindros tinham sido alargados em comparação com a versão básica de 93 cv). A caixa de velocidades era uma Brown-Lipe 554 de quatro velocidades (que a Za Rulem designou incorretamente por «Brain-Lipe»).

Tudo o resto foi feito em Iaroslavl com materiais nacionais. O eixo dianteiro, o radiador, o capô, o escudo frontal e outras peças foram retirados do camião Y-5, o bogie traseiro do YAG-10 e o mecanismo de direção seguia o projeto de Ross, que a fábrica finalmente dominara (ao contrário dos anteriores, não exigia grande esforço físico), embora não tivesse direção assistida.

Uma estrutura soldada a partir de 18 peças

A estrutura de quase 12 metros de comprimento era uma demonstração perfeita do provérbio «a necessidade aguça o engenho». No estrangeiro, nessa época, longarinas tão compridas eram soldadas a partir de secções estampadas em enormes prensas. Mas, como a YAAZ não possuía as prensas necessárias, cada longarina tinha de ser soldada a partir de 18 peças, produzidas separadamente com «perfis em U, cantoneiras e ferro em tira»! Naturalmente, uma estrutura destas pesava mais de uma tonelada — 1200 kg.

Para baixar o nível do piso, a parte central da estrutura foi rebaixada, com «curvas» sobre os eixos dianteiro e traseiros. Contudo, esta solução tinha uma desvantagem: a transmissão com cinco veios de transmissão (imaginem o aspeto!) ficava acima do nível do piso. Por isso, no centro, sobre os veios e os diferenciais, instalaram-se bancos de dois lugares sobre uma plataforma, com corredores de ambos os lados. E este autocarro gigante… não tinha aquecimento.

Os travões eram mais do que um compromisso

Os travões de serviço eram mais do que um compromisso — pneumáticos, com atuação nas rodas traseiras. Como o servo a vácuo só funcionava com o motor ligado, se o motor parasse (por exemplo, numa subida), o servo deixava de funcionar e a força necessária no pedal do travão aumentava mais de três vezes: o motorista simplesmente não conseguia carregá-lo até ao fundo! A única esperança era o travão de mão. A revista Motor escreveu: «Embora raro, um caso destes era possível e exigiria grande perícia e capacidade de improvisação do motorista…»

No futuro, os autocarros gigantes deveriam receber o «sistema de travagem Westinghouse», que não tinha este problema. Também se previa melhorar a transmissão «baixando e inclinando o motor e invertendo os eixos traseiros», enquanto «deslocar o volante para a frente aumentaria o número de lugares e melhoraria a visibilidade do motorista». Quanto ao enorme comprimento de 11,45 metros, os engenheiros da fábrica consideravam a «manobrabilidade» «suficiente para circulação urbana». Durante os ensaios, o chassis conseguiu inverter a marcha numa rua com 17 metros de largura.

Esperava-se melhorar ainda mais o desempenho instalando outros motores importados — Lancia e, sobretudo, Continental 22R, conforme descrito em detalhe pela revista Motor. Aparentemente, isto, juntamente com a ausência de artigos técnicos sobre o segundo protótipo do autocarro (o que ficará claro mais adiante), originou a informação incorreta, amplamente difundida, de que o segundo gigante estava equipado com um motor Continental. Mas continuemos a explorar os materiais de arquivo!

O segundo autocarro, construído para o Congresso

Inspirados pelo primeiro protótipo, os engenheiros de Iaroslavl decidiram construir um autocarro gigante idêntico especificamente para o XVII Congresso do Partido Comunista de Toda a União — desta vez inteiramente pelos seus próprios meios, embora, como se verificou, ainda praticamente «montado à pressa com o que havia».

Em 28 de janeiro de 1934, o jornal de Iaroslavl Avtomobilist noticiou: «O coletivo bolchevique da fábrica ofereceu ao Congresso do Partido um autocarro gigante de 100 lugares. O trabalho foi concluído modestamente. Na noite de 23 de janeiro de 1934, o autocarro ficou pronto. Exatamente um mês depois (provavelmente um erro, deveria dizer “um mês antes” — Editor F.L.), começou o trabalho na armação da carroçaria, seguindo o modelo de um autocarro de 80 lugares de Leninegrado. <…> Na pequena garagem da unidade de formação e produção, o trabalho decorria a todo o vapor. E em 31 de dezembro de 1933, um dia antes do prazo (esqueçam a passagem de ano — vamos oferecer o presente ao Congresso do Partido! — Editor F.L.), a armação da carroçaria estava pronta. Antes de os carpinteiros terminarem o trabalho, os bate-chapas começaram imediatamente a revestir a armação com chapa fina. (Os melhores entre os 11 carpinteiros e os nove bate-chapas são indicados pelo nome. — Editor F.L.). Depois dos bate-chapas entraram em ação estofadores, ferreiros, serralheiros, eletricistas e pintores. Entre os ferreiros, Lapshin e outros trabalharam bem. <…> Os desenhos foram desenvolvidos sob a supervisão direta do projetista Kokin. O autocarro foi equipado com um motor Hercules.»

Eis o momento da verdade: o motor era exatamente o mesmo do primeiro protótipo! Pode supor-se que, ao criar este modelo, tenham estudado o autocarro Mack BK, igualmente comprido mas de dois eixos, adquirido pelo instituto NATI e utilizado desde 1933 para transportar funcionários em Moscovo. Pelo menos, o YA-2 recebeu um indicador de percurso semelhante por cima do para-brisas, com luzes coloridas dos lados. Para impressionar os responsáveis governamentais, o interior foi recheado com tudo aquilo que conseguiram arranjar.

A conversa no Kremlin

Agora, a parte mais interessante. Jornalistas atuais, citando livros sobre a história da fábrica, afirmam que no Congresso do Partido, onde o YA-2 foi apresentado, Voroshilov comentou as dimensões, Ordzhonikidze observou o custo e sugeriu enviar o autocarro para Leninegrado.

Consegui, porém, encontrar a transcrição original dessa conversa, datilografada no arquivo da fábrica! Apresento-a aqui na íntegra, mantendo a ortografia e a pontuação originais.

30 de janeiro de 1934. No Kremlin reuniram-se delegados do XVII Congresso do Partido, membros do Comité Central do VKP(b) e representantes do governo. Durante a inspeção ocorreu a seguinte conversa.

Camarada Voroshilov K. E.: «A máquina é boa, mas é demasiado grande.»

Camarada Yelenin V. A.: «Fiz o relatório ao comissário Ordzhonikidze, apresentando o camarada Grigoryev A. A., mestre principal que construiu o autocarro, o camarada Gogolev como motorista e Blednov, do controlo técnico da fábrica.»

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Quanto custa esta máquina?»

Camarada Yelenin V. A.: «Ainda não há um cálculo completo, mas aproximadamente cerca de 100 000 rublos» (o camião YAG-10 custava 22 000 rublos — Editor F.L.).

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Não quero mais experiências destas, Yelenin. Veja que urso trouxe para aqui: todos os delegados saíram do congresso para ver o seu autocarro.»

Camarada Yelenin V. A.: «Sim, camarada comissário, não serão feitas mais máquinas destas. Esta será enviada para…» (a frase fica inacabada — Editor F.L.).

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Envie esta máquina para Leninegrado; que as pessoas de lá deem uma volta nela.»

Camarada Yelenin V. A.: «Compreendido, vamos enviá-la para Leninegrado.»

Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Camaradas delegados, regressem por favor ao Congresso do Partido. Camarada Yelenin, retire imediatamente esta máquina do Kremlin e envie-a diretamente de Moscovo para Leninegrado.»

Camarada Serebryakovski (grafia incorreta; deveria ser Serebrovsky — Editor F.L.) — comissário do povo para os metais não ferrosos e o ouro — aproximou-se de Yelenin e perguntou: «Vende-me esta máquina?»

Camarada Yelenin: «Para que precisa de uma?»

Camarada Serebryakovski: «Tenho estradas melhores em Aldan do que em Moscovo.»

Uma frase, e o projeto acabou

Nestes diálogos ouvimos o tom autoritário e familiar da época, mas percebem qual foi o mais importante? Num acesso de irritação, Ordzhonikidze ordenou a Yelenin que nunca mais fabricasse tais «ursos», e Yelenin obedeceu de imediato. Tente desobedecer e perde a cabeça! Assim, o autocarro foi enviado rápida e discretamente para Leninegrado, como o comissário ordenara.

Um símbolo não oficial de Leninegrado

Em 1 de abril de 1934, Leningrad Pravda informou brevemente: «O novo autocarro gigante n.º 260 circulará na carreira n.º 9-bis — Praça Lev Tolstoi — Estação Ferroviária de Moscovo. Esta carreira será servida por dois autocarros de 100 lugares.»

Tornaram-se um símbolo não oficial do sistema de transportes de Leninegrado: nesse mesmo ano, o YA-2 apareceu na capa da revista interna da frota de autocarros e num livro infantil, Como o automóvel aprendeu a andar. Uma fotografia do primeiro autocarro foi até publicada no guia da cidade. Curiosamente, o guia afirmava que o número de autocarros em Leninegrado tinha chegado aos 1000, embora na realidade existissem apenas 304 unidades.

Em 17 de outubro de 1934, o Leningrad Pravda informou: «Para as festas, depois de reparações, dois autocarros gigantes de 100 lugares regressarão ao serviço.» Depois de reparações, apesar de o segundo autocarro ainda nem sequer ter um ano de serviço!

Entretanto, um autocarro semelhante estava a ser construído na GAZ: em 24 de novembro desse ano, a Za Rulem informou que o «primeiro autocarro aerodinâmico de três eixos» estava quase concluído e que tais autocarros seriam produzidos em série no ano seguinte. Mas não aconteceu.

Em 1935, o Guia Completo de Leninegrado escreveu que «veículos de 100 lugares servem a carreira teatral de autocarro», do famoso Teatro Mariinsky até à Estação Ferroviária de Moscovo, com oito paragens; a tarifa era de um rublo.

O substituto que nunca foi construído

Ao mesmo tempo, o NATI começou a desenvolver para a YAGAZ um novo projeto de autocarro urbano para substituir o gigante caído em desgraça, chamado YA-80-30 — continuava a ter um longo capô, mas era mais curto, de dois eixos e mais aerodinâmico. O seu protótipo era o americano GMC Z-250 Yellow Coach, também comprado pelo instituto. Contudo, o projeto não passou dos esboços: em 1936, o instituto recebeu ordens para interrompê-lo e, em alternativa, desenvolver até 1 de maio de 1937, em colaboração com a YAGAZ, um autocarro com motor traseiro semelhante ao americano White, que também servia de protótipo no NATI.

1937

Mas então chegou o terrível ano de 1937. O comissário Ordzhonikidze suicidou-se com um tiro. O condecorado diretor da YAGAZ, Vasily Yelenin, juntamente com o projetista-chefe Litvinov (tinham escrito o artigo da Za Rulem sobre o YA-2), o engenheiro-chefe, o mecânico-chefe e outros especialistas de topo foram presos, acusados de sabotagem e espionagem e fuzilados no ano seguinte. Depois da prisão de Yelenin, a fábrica de Iaroslavl mudou de diretor cinco vezes em seis meses…

O XVII Congresso do Partido ficou tristemente conhecido como o «Congresso dos Delegados Fuzilados»: mais de metade dos seus membros foi reprimida, e 70% dos membros e candidatos do Comité Central foram executados, incluindo o comissário Serebrovsky, que tinha pedido a Yelenin um autocarro para a Iacútia.

E o guia da cidade de 1937 anunciava alegremente: «Leninegrado tem agora 500 autocarros (número exato — 554. — Editor F.L.). Há veículos elegantes, aerodinâmicos, com cortinas de seda. Dois autocarros de 100 lugares, que servem longas carreiras suburbanas, são uma atração especial da frota de Leninegrado.»

O que Leninegrado construiu em alternativa

De facto, em Leninegrado existiam tanto autocarros aerodinâmicos como autocarros com cortinas: já no verão de 1935, o Primeiro Depósito de Autocarros construiu sobre o chassis YA-6 um autocarro com carroçaria invulgar, cortinas e até, segundo se dizia, um fonógrafo no interior.

Em 1936, a Fábrica de Reparação Automóvel da Administração dos Transportes Urbanos de Leninegrado (ATUL) — a mesma que construíra a carroçaria do primeiro gigante — produziu os primeiros dez autocarros de 32 lugares sobre chassis ZIS, mas com um terceiro eixo e carroçaria aerodinâmica. O interior, com janela traseira oval, sofá ao longo da parede e espelho, era muito semelhante ao do YA-2: a experiência não foi desperdiçada! Estes autocarros receberam várias designações, como ZIS-8L e AL-2.

Para onde foram os gigantes

E os gigantes realmente trabalharam em carreiras suburbanas: fotografias tardias dos dois autocarros mostram placas da rota «Leninegrado—Agalatovo» (uma aldeia a 40 km da cidade). Os indicadores de percurso acima dos para-brisas, ou «cabeceiras», foram alterados várias vezes, e a aparência dos autocarros mudou ligeiramente: as carroçarias que ganhavam folgas eram reparadas, repintadas, os vidros eram substituídos, etc. No fim da sua vida de serviço, o segundo autocarro já tinha perdido a bela inscrição «YAGAZ» e a estrela do capô — muito provavelmente arrancadas e roubadas.

A fábrica de Iaroslavl não voltou a produzir autocarros, à exceção de um único exemplar em 1938, construído com base no fracassado camião YAG-7 e dotado de uma cabina totalmente metálica para transporte de pessoal.

Não se sabe quando os autocarros gigantes foram retirados de serviço. Há rumores de que terão sido utilizados na evacuação de civis de Pushkin em 1941 e que não sobreviveram aos bombardeamentos. Segundo as recordações de um motorista veterano, depois da guerra existia no campo de treino de tanques de Kubinka um autocarro semelhante ao modelo de Iaroslavl, equipado com motor de tanque, que transportava pessoal para Moscovo a 100 km/h. Mas suspeito que se tratava de um troféu de guerra alemão…

Muito provavelmente, os gigantes de Iaroslavl foram abandonados no final da década de 1930: a construção semiarte­sanal, aliada à baixa fiabilidade e à falta de peças sobresselentes importadas, tornou a sua exploração insustentável. Além disso, antes da Grande Guerra Patriótica, já nenhum autocarro sobre o chassis normal YA-6 trabalhava em Leninegrado, como mostra a composição da frota em março de 1941. A lista incluía 248 unidades (muito menos do que no final da década de 1930, pois parte da frota tinha sido enviada para a Guerra Soviético-Finlandesa): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 e 31 autocarros ATUL de três eixos. Em abril desse mesmo ano estavam ao serviço 255 unidades: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 e 33 ATUL. Nem um único veículo de Iaroslavl!

Como a história se perdeu

Depois da guerra, se surgiam na URSS referências aos autocarros gigantes, eram remetidas para o domínio do «diz-se que uma avó contou». Numa coletânea que comprei a um livreiro, Transportes Urbanos (1957), publicada em Leninegrado, não há qualquer menção aos veículos de longo capô de Iaroslavl. No diretório de Moscovo de 1969 com o mesmo título há desinformação completa: «Em 1932, a Fábrica de Automóveis de Iaroslavl construiu um autocarro YA-4 de três eixos sobre o chassis do camião YAG-3, com capacidade para 32 passageiros.» Estava tudo trocado: a lotação e os números dos modelos (e o YA-4 era um camião de carga de pequena série com motor Mercedes).

Que dizer quando, em 1966, a revista da YAMZ Vida da Fábrica publicou um artigo afirmando que o gigante existira num único exemplar e fora enviado de Moscovo para Leninegrado porque «não cabia», «não conseguia virar» e «atrapalhava os outros transportes»? Devemos acreditar na afirmação do autor de que o autocarro transportava turistas estrangeiros e de que, em 1934, viu a palavra «Intourist» na lateral?

O que um testemunho ocular recordou

Até as memórias do talentoso crítico de arte e escritor Mikhail Herman, que mencionam os transportes de Leninegrado antes da guerra, parecem basear-se em relatos de testemunhas: o próprio Herman só nasceu em 1933.

«Havia menos autocarros do que elétricos, mas eram mais variados. <…> Os mais antigos eram os veículos da fábrica de Iaroslavl, que nunca vi, mas lembro-me bem dos autocarros GAZ quase igualmente minúsculos (cinco janelas): abanavam muito, eram muito pequenos e apertavam apenas cerca de 20 pessoas. Os autocarros ZIS de 1934 eram semelhantes. Mais impressionantes eram os semiarte­sanais, mas mais compridos, espaçosos e modernos, como os autocarros AL-2. Havia também o lendário YA-2 de 100 lugares com motor americano, de que toda a gente falava (rádio, relógios, espelhos, dois revisores!), mas poucas pessoas o viram e existiu apenas em alguns exemplares.»

O que sobrevive atualmente

Quanto aos autocarros de três eixos daquela época que sobreviveram, um deles está preservado no museu «Estrada da Vida», perto de São Petersburgo — foi até bem restaurado, embora pouco reste do original.

E no Museu Mercedes-Benz, em Estugarda, encontra-se o belo Mercedes O 10000 de longo capô, lançado em 1938. Funcionou como estação de correios móvel até à década de 1970 e tem até cabines telefónicas incorporadas! Mas essa é uma história para outra ocasião.

Factos principais em resumo

• Modelo: YA-2, autocarro de três eixos de Iaroslavl — frequentemente chamado por engano YA-1, incluindo em três livros sobre a história da própria fábrica
• Construção: apenas dois protótipos — o primeiro chassis foi testado em 26 de setembro de 1932; o segundo autocarro ficou pronto em 23 de janeiro de 1934
• Projeto: instituto NATI, em Moscovo, e não a fábrica de Iaroslavl, como afirmava a imprensa da época
• Motor: Hercules UHS-3 americano, 103 cv a partir de 7,85 litros, com caixa Brown-Lipe 554 de quatro velocidades — o mesmo conjunto nos dois autocarros
• Dimensões: 11,45 m de comprimento, raio de viragem de 14,5 m, distância ao solo de 275 mm; só a estrutura pesava 1200 kg e cada longarina era soldada a partir de 18 peças
• Lotação: anunciado como tendo 100 lugares; 52 sentados e 30–40 em pé na descrição do Leningrad Pravda
• Custo: cerca de 100 000 rublos, contra 22 000 por um camião YAG-10 — o valor que pôs fim ao projeto
• Destino: ambos trabalharam em Leninegrado, mais tarde na rota suburbana Leninegrado—Agalatovo, e muito provavelmente foram abatidos no final da década de 1930

Perguntas frequentes

Quantos autocarros gigantes YA-2 foram construídos? Dois. O primeiro era um chassis construído em Iaroslavl em 1932 e carroçado pela Lenkotrans em Leninegrado; o segundo foi construído integralmente em Iaroslavl para o XVII Congresso do Partido e ficou pronto em 23 de janeiro de 1934.

Porque foi o projeto cancelado? Por causa de uma única conversa no Kremlin em 30 de janeiro de 1934. Ordzhonikidze perguntou quanto custava o autocarro, ouviu «aproximadamente cerca de 100 000 rublos» e disse ao diretor da fábrica: «Não quero mais experiências destas, Yelenin.»

É verdade que o segundo autocarro tinha um motor Continental? Não. A revista Motor informou sobre planos para experimentar motores Lancia e Continental 22R, e a ausência de artigos técnicos sobre o segundo protótipo transformou esse plano num mito amplamente difundido. O arquivo mostra que ambos os autocarros utilizavam o mesmo Hercules.

Porque é que o autocarro é por vezes chamado YA-1? Porque foi o primeiro veículo da sequência, e o erro foi repetido em três livros sobre a história da fábrica. Tanto o chassis como os autocarros foram originalmente designados YA-2.

O que aconteceu aos dois autocarros? Não se sabe. Um rumor afirma que foram usados na evacuação de civis de Pushkin em 1941 e se perderam nos bombardeamentos. As listas da frota de Leninegrado de março e abril de 1941 não contêm qualquer veículo de Iaroslavl, pelo que quase certamente já tinham desaparecido antes da guerra.

É possível ver um atualmente? Não um verdadeiro. Um grande modelo à escala encontra-se no Museu de História da YAMZ, e um autocarro ATUL de três eixos relacionado está preservado no museu «Estrada da Vida», perto de São Petersburgo.

Fotografias: dos arquivos da YaMZ e do Depósito de Autocarros n.º 1 de São Petersburgo. Gráficos de Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Jazz para Sergo: contamos a história dos esquecidos autocarros compridos YA-2