Υπήρχαν μόνο δύο τέτοια λεωφορεία. Για να αφηγηθούμε την ιστορία τους, βρήκαμε αδημοσίευτο υλικό στα αρχεία του Γιαροσλάβλ και της Αγίας Πετρούπολης! Στην ιστορία μας εμφανίζονται τα γιγαντιαία λεωφορεία της δεκαετίας του 1930, ο Λαϊκός Επίτροπος Σέργκο Ορτζονικίτζε, που τερμάτισε το εγχείρημα με μία μόνο φράση, ακόμη και ο συνονόματός μου, ο σιδεράς Λάπσιν.
Ένα γιγαντιαίο λεωφορείο ξεκινά για το Συνέδριο του Κόμματος
Πριν από ενενήντα χρόνια, στις 26 Ιανουαρίου 1934, ένα τεράστιο τριαξονικό λεωφορείο αναχώρησε από το Γιαροσλάβλ για τη Μόσχα, προκειμένου να παρουσιαστεί στο Συνέδριο του Κόμματος. Στα πλευρά του έγραφε: «Αυτοκινητοβιομηχανία Γιαροσλάβλ αρ. 3, λεωφορείο αφιερωμένο στο XVII Συνέδριο του Κόμματος». Παρεμπιπτόντως, στο ίδιο συνέδριο ήταν αφιερωμένο και το τριαξονικό τρόλεϊ LK-3 (LK — Λάζαρ Καγκάνοβιτς), που κατασκευάστηκε στη Μόσχα. Ήταν τρία μέτρα μακρύτερο από τα συνηθισμένα μοντέλα και μετέφερε 80 επιβάτες, όμως κατά κάποιον τρόπο χάθηκε από την ιστορία των σοβιετικών μεταφορών. Όσο για τους γίγαντες του Γιαροσλάβλ…
Το τριαξονικό τρόλεϊ LK-3, όπως και το YA-2, ήταν αφιερωμένο στο XVII Συνέδριο του Κόμματος.
«Ραδιοφωνική τζαζ στο λεωφορείο»
Στις 9 Φεβρουαρίου του ίδιου έτους, η εφημερίδα Ζα Ρουλιόμ (υπήρχε πράγματι τέτοια εφημερίδα) δημοσίευσε άρθρο με τίτλο «Ραδιοφωνική τζαζ στο λεωφορείο». «Ο οδηγός σήκωσε το ακουστικό του τηλεφώνου, το οποίο αντικαθιστούσε το παραδοσιακό σχοινί που συνέδεε τον εισπράκτορα με τον οδηγό στα λεωφορεία και τα τραμ. <…> Ένας μικρός ραδιοφωνικός δέκτης στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου άρχισε να πιάνει ξένους σταθμούς. Ακούσαμε τζαζ από το Βερολίνο και το Παρίσι… Το YAGAZ των 100 θέσεων, ως προς τη χωρητικότητα επιβατών και το ωφέλιμο φορτίο, αντικαθιστούσε δυόμισι συνηθισμένα λεωφορεία YAGAZ, τρία λεωφορεία AMO και τέσσερα λεωφορεία Ford.»
Η εργοστασιακή εφημερίδα Αβτομομπιλίστ περιέγραφε το εσωτερικό με περισσότερες λεπτομέρειες: «54 μαλακά καθίσματα επενδεδυμένα με μαύρο δέρμα που έμοιαζε με βελούδο, μεγάλα καθρεφτίζοντα παράθυρα με κουρτίνες, οροφή με κίτρινη δερματίνη, δύο καθρέφτες, απαλός ματ φωτισμός και ακριβή ρολόγια. Η ομαλή κύλιση εξαλείφει τα δυσάρεστα τραντάγματα. Δεν υπάρχει συνωστισμός, όπως συμβαίνει συνήθως στα τραμ. Σε αυτά προστίθενται δύο μεγάφωνα, ένα ισχυρό ραδιοφωνικό σύστημα που πιάνει μακρινούς ξένους σταθμούς και η απουσία των κουδουνιών του τραμ, αφού η επικοινωνία ανάμεσα στον εισπράκτορα και τον οδηγό γίνεται μέσω τηλεφώνου.»
Ο Μιχαήλ Τσεμέρις αναπαρέστησε την εικόνα του εσωτερικού με βάση φωτογραφία από τον Κρατικό Κατάλογο: πίσω υπήρχε ένας καναπές με εγκοπή που ακολουθούσε το περίγραμμα του οβάλ παραθύρου, ένας καθρέφτης πάνω από αυτό το παράθυρο και καναπέδες «σαν στο μετρό» κατά μήκος των πλευρών.
Στη φωτογραφία του μπροστινού τμήματος του εσωτερικού στο εκθετήριο του μουσείου διακρίναμε την επιγραφή στην πινακίδα: «Αυτοκινητοβιομηχανία Γιαροσλάβλ αρ. 3, λεωφορείο YA2»
Στο μπροστινό μέρος του εσωτερικού υπήρχε ένας μεγάλος κάθετος καθρέφτης στο χώρισμα της καμπίνας, ενώ ο οδηγός χωριζόταν από τον χώρο των επιβατών με τζάμι και κουρτίνα.
Δίπλα υπήρχε ένα ρολόι και, προφανώς, η γρίλια ενός μεγαφώνου.
Αυτό δεν ήταν απλώς λεωφορείο· ήταν ο Τιτανικός! Ή, όπως στο αστείο για το επιβατικό αεροπλάνο: «Τώρα, αγαπητοί επιβάτες, με όλα αυτά πάνω μας, θα προσπαθήσουμε να απογειωθούμε…» Όμως το εγχείρημα δεν «πέταξε» ποτέ πέρα από δύο πρωτότυπα. Να γιατί.
Πώς έφτασα σε αυτή την ιστορία
Για μένα όλα άρχισαν με έναν οδηγό της Αγίας Πετρούπολης, τον οποίο αγόρασα πριν από περίπου είκοσι χρόνια μόνο και μόνο για μία σελίδα που ανέφερε το γιγαντιαίο λεωφορείο. Μέχρι τότε δεν γνώριζα τίποτα γι’ αυτό!
Οι τακτικοί αναγνώστες πιθανότατα θυμούνται την ιστορία για τα διώροφα τρόλεϊ, την οποία ετοίμασα μαζί με τον σχεδιαστή Μιχαήλ Τσεμέρις στα αρχεία του Εργοστασίου Κινητήρων Γιαροσλάβλ, YAMZ (παλαιότερα αυτοκινητοβιομηχανία YaAZ και ακόμη παλαιότερα κρατική αυτοκινητοβιομηχανία YAGAZ). Όμως το YAMZ φυλά ακόμη πολλές ιστορίες…
Με αυτή τη μορφή το YAGAZ προμήθευε τις πόλεις με πλαίσια λεωφορείων YA-6 (στη φωτογραφία, παρτίδα 37 πλαισίων για τη Μόσχα, Δεκέμβριος 1932 — αρχές 1933).
Μια χώρα που δεν μπορούσε να κατασκευάσει τα δικά της λεωφορεία
Τα τέλη της δεκαετίας του 1920 ήταν φτωχά και δύσκολα στην ΕΣΣΔ. Η αυτοκινητοβιομηχανία μας δεν παρήγε ακόμη αστικά λεωφορεία, οπότε έπρεπε να αγοράζονται από το εξωτερικό — είτε ολόκληρα (πρώτα απ’ όλα, 175 βρετανικά Leyland για τη Μόσχα), είτε, για εξοικονόμηση χρημάτων, μόνο τα πλαίσια, πάνω στα οποία τοπικά συνεργεία κατασκεύαζαν αμαξώματα (όπως τα λεωφορεία VOMAG, Mannesmann-MULAG και SPA με αμαξώματα από το Εργοστάσιο Επισκευής Αυτοκινήτων του Λένινγκραντ). Τελικά άρχισαν να εμφανίζονται και εγχώρια λεωφορεία πάνω στα πλαίσια AMO-4 της Μόσχας και YA-6 του Γιαροσλάβλ.
Ωστόσο, ένα άρθρο από το αρχείο του YAMZ αναφέρει: «Το YA-6 χρησιμοποιούσε ορισμένα εισαγόμενα εξαρτήματα: κινητήρα Hercules 93 ίππων, κιβώτιο ταχυτήτων, συμπλέκτη, υποβοήθηση πέδησης κενού και μηχανισμό διεύθυνσης. Όλα αυτά τα εξαρτήματα αγοράζονταν στις ΗΠΑ.» Επιπλέον, «το εργοστάσιο δεν διέθετε τις εγκαταστάσεις, τον εξοπλισμό και τους ειδικούς για την παραγωγή του εργατοβόρου αμαξώματος λεωφορείου».
Ολοκληρωμένο YA-6 με αμάξωμα Aremkuz, κατασκευασμένο στη Μόσχα.
Καλύτερο από ένα Leyland, παρ’ όλα αυτά
Έτσι, οι στόλοι λεωφορείων συνέχιζαν να παραλαμβάνουν εισαγόμενα πλαίσια (εκτός από το πλαίσιο και τους άξονες), πάνω στα οποία τα τοπικά συνεργεία τοποθετούσαν ξύλινα και μεταλλικά αμαξώματα σαν «εξοχικά σπιτάκια». Αλλά ακόμη και αυτά τα λεωφορεία ήταν καλύτερα από τα Leyland: ήταν πιο ευρύχωρα, ισχυρότερα, μπορούσαν να φτάσουν τα 50 χλμ./ώρα αντί για τα προηγούμενα 35 χλμ./ώρακαι διέθεταν μια καινοτομία της εποχής — ηλεκτρική μίζα. Ακόμη και το ψηλό δάπεδο, λόγω του ίσιου και μη καμπυλωμένου πλαισίου φορτηγού, αποδείχθηκε πλεονέκτημα, αφού το YA-6, με 30 εκ. απόσταση από το έδαφος, είχε μικρότερη πιθανότητα να κολλήσει στους κακούς δρόμους.
Γερμανικά τριαξονικά λεωφορεία από τα τέλη της δεκαετίας του 1920 έως τις αρχές της δεκαετίας του 1930: Mercedes N56…
Αυτά τα πλαίσια YA-6 κατασκευάζονταν από το YAGAZ από το 1929 έως το 1932: 364 σύνολα κατασκευάστηκαν, από τα οποία, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, το ένα τρίτο πήγε στο Λένινγκραντ. Ωστόσο, η παραγωγή έπρεπε να διακοπεί λόγω έλλειψης κατάλληλων κινητήρων: οι εισαγόμενοι Hercules χρειάζονταν για τα νέα τριαξονικά φορτηγά YAG-10, ενώ οι κινητήρες του AMO-3 και αργότερα του ZIS-5 δεν είχαν την απαιτούμενη ισχύ.
… NAG K09/3a….
Το Λένινγκραντ παραγγέλνει έναν κροκόδειλο
Ωστόσο, το ίδιο 1932, το Λένινγκραντ αποφάσισε να παραγγείλει από το Γιαροσλάβλ ένα πρωτοφανές πλαίσιο — ένα υπερμακρύ τριαξονικό! Παρόμοιοι «κροκόδειλοι» ήταν τότε δημοφιλείς στη Γερμανία και κατασκευάζονταν από τις Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG και VOMAG, τόσο με διάταξη τροχών 6×2 όσο και 6×4 (για παράδειγμα, το Mercedes N56). Στο Βερολίνο υπήρχε ακόμη και τριαξονικό διώροφο Büssing-NAG.
… και το διώροφο Büssing-NAG D38 για το Βερολίνο.
Δύο διορθώσεις πριν αρχίσει η ιστορία
Πριν αρχίσουμε την ιστορία της εξέλιξης στο Γιαροσλάβλ, χρειάζονται δύο διευκρινίσεις. Αν και ο Τύπος της εποχής έγραφε ότι «το όχημα σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από τους μηχανικούς της Αυτοκινητοβιομηχανίας Γιαροσλάβλ», στην πραγματικότητα το έργο το ανέλαβε το ινστιτούτο NATI της Μόσχας, του οποίου το χρονικό αναφέρει: «Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν από τους A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold και P. Tarasenko.» Επιπλέον, σε πολλές πηγές (ακόμη και σε τρία βιβλία για την ιστορία του εργοστασίου!) το όχημα αποκαλείται YA-1, επειδή ήταν το πρώτο στη σειρά. Αυτό είναι λάθος: τόσο το πλαίσιο όσο και τα ίδια τα λεωφορεία ονομάζονταν αρχικά YA-2.
Στην εργοστασιακή φωτογραφία, εργαζόμενοι του YAGAZ στέκονται δίπλα στο πλαίσιο του γιγαντιαίου λεωφορείου, συναρμολογημένο στο γραφείο πειραματικής παραγωγής. Ιούλιος 1932.
Φθινόπωρο 1932: το πλαίσιο φτάνει μόνο του στο Λένινγκραντ
Οκτώβριος 1932, περιοδικό Ζα Ρουλιόμ : «Στις 26 Σεπτεμβρίου 1932 ολοκληρώθηκαν στην Αυτοκινητοβιομηχανία Γιαροσλάβλ αρ. 3 οι δοκιμές του πρώτου πρωτοτύπου του νέου τριαξονικού πλαισίου λεωφορείου YA-2 <…> για τη Lenkotrans, η οποία κατασκευάζει το αμάξωμα του λεωφορείου στα δικά της συνεργεία <…> Η Lenkotrans ανέλαβε τη χρηματοδότηση της κατασκευής του πλαισίου και του αμαξώματος.»
2 Οκτωβρίου, εφημερίδα Πράβντα : «Το νέο λεωφορείο YA-2 παραδόθηκε πέντε ημέρες νωρίτερα από το πρόγραμμα. Το όχημα άντεξε με επιτυχία δοκιμή φορτίου εννέα τόνων, έπιασε γρήγορα τη μέγιστη ταχύτητα και αντιμετώπισε ανηφόρες. Η τελική ταχύτητα ήταν 47,5 χλμ./ώρα. <…> Το λεωφορείο παραδόθηκε στη Lenkotrans και θα αναχωρήσει για το Λένινγκραντ αύριο το πρωί στις 9.»
Την ίδια ημέρα, η Λενινγκράντσκαγια Πράβντα αναδημοσίευσε το άρθρο, προσθέτοντας: «Οι μηχανικοί του εργοστασίου του Γιαροσλάβλ σχεδιάζουν ένα οκτάτροχο, διώροφο λεωφορείο 100 θέσεων.» Η ιδέα αυτή πιθανότατα εμπνεύστηκε από τη δημιουργία του φορτηγού 8×8 YAG-12. Αλλά ένα τετραξονικό λεωφορείο ήταν κάτι άλλο!
Πλαίσιο με έρμα πάνω στο σασί, καμπίνα φορτηγού και κάλυμμα αντί για καπό κατά τις εργοστασιακές δοκιμές — κρίνοντας από τη φωτογραφία, πιθανότατα έτσι οδηγήθηκε το όχημα μέχρι το Λένινγκραντ.
4 Οκτωβρίου, Λενινγκράντσκαγια Πράβντα (LP): «Το όχημα επρόκειτο να μεταφερθεί με τρένο, αλλά λόγω του μεγάλου μεγέθους του δεν χωρούσε στην πλατφόρμα. Το λεωφορείο θα διανύσει περίπου 700 χιλιόμετρα…» Θυμηθείτε: δεν επρόκειτο ακόμη για ολοκληρωμένο λεωφορείο, αλλά μόνο για πλαίσιο με μια πρωτόγονη καμπίνα. Φανταστείτε να το οδηγείτε σε εκείνους τους δρόμους και με εκείνη την ταχύτητα!
8 Οκτωβρίου, LP: «Το γιγαντιαίο λεωφορείο έφτασε στο Λένινγκραντ με τις δικές του δυνάμεις. Ολόκληρη η διαδρομή, σχεδόν 1.000 χλμ., ολοκληρώθηκε σε τέσσερις ημέρες, χωρίς να υπολογίζονται οι στάσεις. Η μέση ταχύτητα ήταν 40 χλμ./ώρα. Αυτή τη στιγμή κατασκευάζεται χαλύβδινο αμάξωμα στο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων…»
Αμάξωμα σε 32 ημέρες, χωρίς σχέδια
26 Οκτωβρίου, LP: «Το αμάξωμα έχει ήδη συναρμολογηθεί και πραγματοποιούνται οι εσωτερικές εργασίες: παρκέ δάπεδο, δερμάτινη επένδυση στην οροφή, στους τοίχους και στα καθίσματα κ.λπ. Για την εξυπηρέτηση του λεωφορείου έχει οριστεί ομάδα έξι εισπρακτόρων και τριών οδηγών. Δύο εισπράκτορες θα εργάζονται ταυτόχρονα στο λεωφορείο.»
3 Νοεμβρίου, LP: «Το γιγαντιαίο λεωφορείο είναι έτοιμο. Έχει σχεδιαστεί για 52 καθήμενους και 30–40 όρθιους επιβάτες. Στην οροφή υπάρχει ανάγλυφο αστέρι με κυκλική επιγραφή “Για τη 15η επέτειο του Οκτώβρη”.»
5 Νοεμβρίου, LP: «Παρά τις πολυάριθμες δυσκολίες — έλλειψη υλικών και σχεδίων — η ομάδα του εργοστασίου επισκευής αυτοκινήτων Lenkotrans ολοκλήρωσε τον εξοπλισμό του λεωφορείου σε 32 ημέρες αντί για δυόμισι μήνες. Τον Οκτώβριο το λεωφορείο θα πραγματοποιήσει δοκιμαστική διαδρομή 50 χιλιομέτρων προς ένα από τα προάστια του Λένινγκραντ. Το λεωφορείο τέθηκε σε κυκλοφορία με τον αριθμό 135.» Παρκέ, δερμάτινη επένδυση και μια «δουλειά στο πόδι» χωρίς σχέδια!
Στη φωτογραφία από τη Λενινγκράντσκαγια Πράβντα φαίνεται αριστερά μια μεγάλη κόρνα και ο πλευρικός αριθμός 135.
Γραμμή αρ. 9: 45 καπίκια από άκρη σε άκρη
Στις 10 Νοεμβρίου, η Λενινγκράντσκαγια Πράβντα ανέφερε την έναρξη της γραμμής αρ. 9 από την πλατεία Ουρίτσκι έως την Κόκκινη Πλατεία, πρώην Λαύρα του Αλεξάντρ Νέφσκι (το Λένινγκραντ είχε τότε τη δική του Κόκκινη Πλατεία!), με τέσσερα και αργότερα πέντε λεωφορεία, ανάμεσά τους και τον «γίγαντα αρ. 135 των 100 θέσεων». Το διάστημα μεταξύ των δρομολογίων ήταν 8–8,5 λεπτά και το εισιτήριο για ολόκληρη τη διαδρομή κόστιζε 45 καπίκια.
Με συνολικό μήκος 11,45 μ., ο γίγαντας είχε ακτίνα στροφής 14,5 μ. Η απόσταση από το έδαφος ήταν αρκετά μεγάλη — 275 χλστ.
Τι υπήρχε πραγματικά από κάτω
Η κατασκευή αυτού του οχήματος περιγράφηκε με μεγάλη λεπτομέρεια στα αυτοκινητικά περιοδικά της εποχής — Ζα Ρουλιόμ αρ. 20 του 1932 και Μοτόρ αρ. 5 του 1933. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε λοιπόν το τριαξονικό φορτηγό YAG-10 με αμερικανικό σύστημα μετάδοσης κίνησης (παραθέτοντας το Ζα Ρουλιόμ), «επειδή το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ δεν διέθετε ακόμη εγχώριο προμηθευτή αρκετά ισχυρών κινητήρων ούτε εξοπλισμό για την παραγωγή αυτών των κινητήρων». Ο βενζινοκινητήρας Hercules UHS-3 απέδιδε 103 ίππους από κυβισμό 7,85 λίτρων (οι κύλινδροί του είχαν διευρυνθεί σε σχέση με τη βασική έκδοση των 93 ίππων). Το κιβώτιο ήταν τεσσάρων σχέσεων Brown-Lipe 554 (το οποίο το Ζα Ρουλιόμ ανέφερε λανθασμένα ως «Brain-Lipe»).
Το πίσω φορείο προερχόταν από το φορτηγό YAG-10 (φωτογραφία από το περιοδικό Ζα Ρουλιόμ).
Όλα τα υπόλοιπα κατασκευάζονταν στο Γιαροσλάβλ από εγχώρια υλικά. Ο μπροστινός άξονας, το ψυγείο, το καπό, το μπροστινό διάφραγμα και άλλα εξαρτήματα προέρχονταν από το φορτηγό Y-5, το πίσω φορείο από το YAG-10, ενώ ο μηχανισμός διεύθυνσης ήταν σχεδίασης Ross, τον οποίο το εργοστάσιο είχε επιτέλους καταφέρει να κατασκευάζει (σε αντίθεση με τους προηγούμενους, δεν απαιτούσε μεγάλη σωματική δύναμη), αν και δεν υπήρχε υποβοήθηση τιμονιού.
Κάθε διαμήκης δοκός του πλαισίου συγκολλούνταν από 18 κομμάτια — «κανάλια, γωνίες και επίπεδες σιδερένιες λωρίδες», όπως έγραφε το περιοδικό Μοτόρ δημοσιεύοντας αυτό το διάγραμμα.
Πλαίσιο συγκολλημένο από 18 κομμάτια
Το πλαίσιο μήκους σχεδόν 12 μέτρων επιβεβαίωνε την παροιμία «Η ανάγκη είναι μητέρα της εφεύρεσης». Στο εξωτερικό, εκείνη την εποχή, τόσο μακριές διαμήκεις δοκοί συγκολλούνταν από τμήματα που είχαν διαμορφωθεί σε τεράστιες πρέσες. Επειδή όμως το YaAZ δεν διέθετε τις απαραίτητες πρέσες, κάθε διαμήκης δοκός έπρεπε να συγκολληθεί από 18 κομμάτια που κατασκευάζονταν χωριστά από «κανάλια, γωνίες και επίπεδες σιδερένιες λωρίδες»! Φυσικά, ένα τέτοιο πλαίσιο ζύγιζε πάνω από έναν τόνο — 1.200 κιλά.
Για να χαμηλώσει το δάπεδο, το κεντρικό τμήμα του πλαισίου κατέβηκε χαμηλότερα, με «καμπές» πάνω από τον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Ωστόσο, η λύση αυτή είχε ένα μειονέκτημα: η μετάδοση με πέντε άξονες μετάδοσης — φανταστείτε πώς έμοιαζε! — βρισκόταν πάνω από το επίπεδο του δαπέδου. Έτσι, στη μέση, πάνω από τους άξονες μετάδοσης και τα διαφορικά, τοποθετήθηκαν διθέσιοι πάγκοι πάνω σε υπερυψωμένη βάση, με διαδρόμους και στις δύο πλευρές. Και αυτό το γιγαντιαίο λεωφορείο… δεν είχε θέρμανση.
Το αμάξωμα κατασκευάστηκε προσεκτικά από το εργοστάσιο Lenkotrans, αλλά χωρίς σχέδια. Πάνω από το καπό υπήρχε μορφή με σφυροδρέπανο, ενώ πίσω από το παρμπρίζ φαινόταν πινακίδα με τον αριθμό της γραμμής.
Τα φρένα ήταν κάτι περισσότερο από συμβιβασμός
Τα κύρια φρένα ήταν κάτι περισσότερο από συμβιβασμός — πνευματικά, με κίνηση στους πίσω τροχούς. Επειδή η υποβοήθηση κενού λειτουργούσε μόνο όσο λειτουργούσε ο κινητήρας, όταν ο κινητήρας έσβηνε — για παράδειγμα σε ανηφόρα — η υποβοήθηση έπαυε να λειτουργεί και η δύναμη που απαιτούνταν στο πεντάλ του φρένου αυξανόταν περισσότερο από τρεις φορές: ο οδηγός απλώς δεν μπορούσε να το πατήσει! Η μόνη ελπίδα ήταν το χειρόφρενο. Το περιοδικό Μοτόρ έγραφε: «Αν και σπάνια, μια τέτοια περίπτωση ήταν δυνατή και θα απαιτούσε μεγάλη δεξιοτεχνία και επινοητικότητα από τον οδηγό…»
Στο μέλλον τα γιγαντιαία λεωφορεία επρόκειτο να εξοπλιστούν με «σύστημα πέδησης Westinghouse», το οποίο δεν είχε αυτό το πρόβλημα. Επιπλέον, σχεδιαζόταν βελτίωση της μετάδοσης με «χαμήλωμα και κλίση του κινητήρα και αναστροφή των πίσω αξόνων», ενώ «η μετακίνηση του τιμονιού προς τα εμπρός θα αύξανε τον αριθμό των καθισμάτων και θα βελτίωνε την ορατότητα του οδηγού». Όσο για το τεράστιο μήκος των 11,45 μέτρων , οι μηχανικοί του εργοστασίου θεωρούσαν την «ευελιξία» «επαρκή για αστική κυκλοφορία». Κατά τις δοκιμές, το πλαίσιο μπορούσε να κάνει αναστροφή σε δρόμο πλάτους 17 μέτρων.
Στο πίσω μέρος του YA-2 υπήρχαν δύο εφεδρικοί τροχοί με καλύμματα και ένα οβάλ παράθυρο. Στην οροφή φαίνονται καθαρά η υπερκατασκευή και ελαφρώς ανοιχτοί αεραγωγοί· πάνω από τους πίσω τροχούς διακρίνεται το σοβιετικό έμβλημα.
Οι επιδόσεις αναμενόταν να βελτιωθούν ακόμη περισσότερο με την τοποθέτηση άλλων εισαγόμενων κινητήρων — Lancia και κυρίως Continental 22R — όπως ανέφερε αναλυτικά το περιοδικό Μοτόρ . Προφανώς, αυτό, μαζί με την έλλειψη τεχνικών άρθρων για το δεύτερο πρωτότυπο λεωφορείου — κάτι που θα γίνει σαφές αργότερα — οδήγησε στη διαδεδομένη παραπληροφόρηση ότι ο δεύτερος γίγαντας διέθετε κινητήρα Continental. Ας συνεχίσουμε όμως την εξερεύνηση του αρχειακού υλικού!
Το δεύτερο λεωφορείο, κατασκευασμένο για το Συνέδριο
Εμπνευσμένοι από το πρώτο πρωτότυπο, οι μηχανικοί του Γιαροσλάβλ αποφάσισαν να κατασκευάσουν ένα πανομοιότυπο γιγαντιαίο λεωφορείο ειδικά για το XVII Συνέδριο του Πανενωσιακού Κομμουνιστικού Κόμματος — αυτή τη φορά εξ ολοκλήρου μόνοι τους, αν και, όπως αποδεικνύεται, και πάλι σχεδόν «μπαλωμένο» από ό,τι υπήρχε διαθέσιμο.
Ολοκληρωμένο YA-2 μπροστά στο εργαστήριο, με την επιγραφή: «Γινόμαστε χώρα του μετάλλου — χώρα της αυτοκίνησης.»
Στις 28 Ιανουαρίου 1934, η Αβτομομπιλίστ, εφημερίδα του Γιαροσλάβλ, ανέφερε: «Το μπολσεβικικό κολεκτίβο του εργοστασίου προσέφερε στο Συνέδριο του Κόμματος ένα γιγαντιαίο λεωφορείο 100 θέσεων. Η δουλειά ολοκληρώθηκε σεμνά. Το βράδυ της 23ης Ιανουαρίου 1934 το λεωφορείο ήταν έτοιμο. Ακριβώς έναν μήνα αργότερα (πιθανότατα λάθος, θα έπρεπε να λέει “έναν μήνα νωρίτερα” — σημ. Φ. Λ.) άρχισαν οι εργασίες στο πλαίσιο του αμαξώματος, με πρότυπο ένα λεωφορείο 80 θέσεων από το Λένινγκραντ. <…> Στο μικρό γκαράζ του εκπαιδευτικού και παραγωγικού συγκροτήματος η δουλειά έβραζε. Και στις 31 Δεκεμβρίου 1933, μία ημέρα νωρίτερα από το πρόγραμμα (ξεχάστε την παραμονή της Πρωτοχρονιάς — πρέπει να δώσουμε στο Συνέδριο του Κόμματος το δώρο του! — σημ. Φ. Λ.), το πλαίσιο του αμαξώματος ήταν έτοιμο. Πριν ακόμη ολοκληρώσουν οι ξυλουργοί, οι λαμαρινάδες άρχισαν αμέσως να καλύπτουν το πλαίσιο με λεπτά μεταλλικά φύλλα. (Οι καλύτεροι από τους 11 ξυλουργούς και τους εννέα λαμαρινάδες αναφέρονται ονομαστικά. — σημ. Φ. Λ.). Μετά τους λαμαρινάδες ανέλαβαν οι ταπετσέρηδες, οι σιδεράδες, οι τεχνίτες, οι ηλεκτρολόγοι και οι βαφείς. Ανάμεσα στους σιδεράδες, ο Λάπσιν και άλλοι εργάστηκαν καλά. <…> Τα σχέδια εκπονήθηκαν υπό την άμεση επίβλεψη του σχεδιαστή Κόκιν. Το λεωφορείο εξοπλίστηκε με κινητήρα Hercules.»
Το δεύτερο πρωτότυπο του λεωφορείου κατασκευάστηκε πλέον εξ ολοκλήρου από το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ: η φωτογραφία δείχνει το όχημα πριν σταλεί στη Μόσχα.
Να η στιγμή της αλήθειας: ο κινητήρας ήταν ακριβώς ο ίδιος με εκείνον του πρώτου πρωτοτύπου! Θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι, κατά τη δημιουργία αυτού του μοντέλου, μελέτησαν το εξίσου μακρύ αλλά διαξονικό λεωφορείο Mack BK, το οποίο είχε αγοράσει το ινστιτούτο NATI και από το 1933 μετέφερε εργαζομένους στη Μόσχα. Τουλάχιστον, το YA-2 απέκτησε παρόμοιο δείκτη γραμμής πάνω από το παρμπρίζ, με χρωματιστά φώτα στα πλάγια. Για να εντυπωσιάσουν τους κυβερνητικούς αξιωματούχους, γέμισαν το εσωτερικό με ό,τι μπορούσαν να βρουν.
Το λεωφορείο Mack BK, το οποίο χρησιμοποιούσε το ινστιτούτο NATI από το 1933.
Η συνομιλία στο Κρεμλίνο
Τώρα στο πιο ενδιαφέρον μέρος. Σύγχρονοι δημοσιογράφοι, επικαλούμενοι βιβλία για την ιστορία του εργοστασίου, γράφουν ότι στο Συνέδριο του Κόμματος, όπου παρουσιάστηκε το YA-2, ο Βοροσίλοφ σχολίασε το μέγεθός του, ο Ορτζονικίτζε το κόστος του και πρότεινε να σταλεί το λεωφορείο στο Λένινγκραντ.
Ωστόσο, κατάφερα να βρω στο αρχείο του εργοστασίου το πρωτότυπο δακτυλογραφημένο πρακτικό αυτής της συνομιλίας! Το παραθέτω εδώ ολόκληρο, με την αρχική ορθογραφία και στίξη.
30 Ιανουαρίου 1934. Στο Κρεμλίνο συγκεντρώθηκαν αντιπρόσωποι του XVII Συνεδρίου του Κόμματος, μέλη της Κεντρικής Επιτροπής του VKP(b) και κυβερνητικοί αξιωματούχοι. Κατά την επιθεώρηση έγινε η ακόλουθη συζήτηση.
Σύντροφος Βοροσίλοφ Κ. Ε.: «Το όχημα είναι καλό, αλλά είναι υπερβολικά μεγάλο.»
Σύντροφος Γιελένιν Β. Α.: «Ανέφερα στον Επίτροπο Ορτζονικίτζε, παρουσιάζοντας τον σύντροφο Γκριγκόριεφ Α. Α., τον αρχιτεχνίτη που κατασκεύασε το λεωφορείο, τον σύντροφο Γκόγκολεφ ως οδηγό και τον Μπλέντνοφ από τον τεχνικό έλεγχο του εργοστασίου.»
Σύντροφος Ορτζονικίτζε Γ. Κ.: «Πόσο κοστίζει αυτό το όχημα;»
Σύντροφος Γιελένιν Β. Α.: «Δεν υπάρχει ακόμη πλήρης υπολογισμός, αλλά περίπου 100.000 ρούβλια» (το φορτηγό YAG-10 κόστιζε 22.000 ρούβλια — σημ. Φ. Λ.).
Σύντροφος Ορτζονικίτζε Γ. Κ.: «Δεν θέλω άλλα τέτοια πειράματα, Γιελένιν. Κοιτάξτε τι αρκούδα φέρατε εδώ — όλοι οι αντιπρόσωποι έφυγαν από το συνέδριο για να δουν το λεωφορείο σας.»
Σύντροφος Γιελένιν Β. Α.: «Μάλιστα, σύντροφε Επίτροπε, δεν θα κατασκευαστούν άλλα τέτοια οχήματα. Αυτό θα σταλεί στο…» (η πρόταση μένει ανολοκλήρωτη — σημ. Φ. Λ.).
Σύντροφος Ορτζονικίτζε Γ. Κ.: «Στείλτε αυτό το όχημα στο Λένινγκραντ, να κάνει ο κόσμος εκεί μια βόλτα.»
Σύντροφος Γιελένιν Β. Α.: «Κατανοητό, θα το στείλουμε στο Λένινγκραντ.»
Σύντροφος Ορτζονικίτζε Γ. Κ.: «Σύντροφοι αντιπρόσωποι, επιστρέψτε παρακαλώ στο Συνέδριο του Κόμματος. Σύντροφε Γιελένιν, θα συνοδεύσετε αμέσως αυτό το όχημα έξω από το Κρεμλίνο και θα το στείλετε από τη Μόσχα κατευθείαν στο Λένινγκραντ.»
Σύντροφος Σερεμπριακόφσκι (λάθος γραφή, το σωστό είναι Σερεμπρόφσκι — σημ. Φ. Λ.) — Λαϊκός Επίτροπος μη σιδηρούχων μετάλλων και χρυσού — πλησίασε τον Γιελένιν και ρώτησε: «Θα μου πουλήσετε αυτό το όχημα;»
Σύντροφος Γιελένιν: «Γιατί το χρειάζεστε;»
Σύντροφος Σερεμπριακόφσκι: «Στο Αλντάν έχω καλύτερους δρόμους απ’ ό,τι στη Μόσχα.»
Μία φράση και το εγχείρημα τελείωσε
Σε αυτούς τους διαλόγους ακούγεται ο διατακτικός, οικείος τόνος της εποχής. Καταλαβαίνετε όμως ποιο ήταν το σημαντικότερο; Ο Ορτζονικίτζε, πάνω στον θυμό του, διέταξε τον Γιελένιν να μην ξαναφτιάξει τέτοιες «αρκούδες» και ο Γιελένιν αμέσως συμμορφώθηκε. Δοκιμάστε να παρακούσετε — θα χάνατε το κεφάλι σας! Έτσι, το λεωφορείο στάλθηκε γρήγορα και αθόρυβα στο Λένινγκραντ, όπως είχε διατάξει ο Επίτροπος.
Ένα ανεπίσημο σύμβολο του Λένινγκραντ
Την 1η Απριλίου 1934, η Λενινγκράντσκαγια Πράβντα ανέφερε σύντομα: «Το νέο γιγαντιαίο λεωφορείο αρ. 260 θα εκτελεί τη γραμμή αρ. 9-bis — πλατεία Λέοντος Τολστόι — Σιδηροδρομικός Σταθμός Μόσχας. Η γραμμή θα εξυπηρετείται από δύο λεωφορεία 100 θέσεων.»
Έγιναν ανεπίσημο σύμβολο του συγκοινωνιακού συστήματος του Λένινγκραντ: την ίδια χρονιά, το YA-2 εμφανίστηκε στο εξώφυλλο του εσωτερικού περιοδικού του στόλου λεωφορείων και σε ένα παιδικό βιβλίο, Πώς το αυτοκίνητο έμαθε να περπατά. Μια φωτογραφία του πρώτου λεωφορείου τυπώθηκε ακόμη και στον οδηγό της πόλης. Παρεμπιπτόντως, εκεί αναφερόταν ότι ο αριθμός των λεωφορείων στο Λένινγκραντ είχε φτάσει τα 1.000, ενώ στην πραγματικότητα υπήρχαν μόνο 304 οχήματα.
Στις 17 Οκτωβρίου 1934, η Λενινγκράντσκαγια Πράβντα ανέφερε: «Για τις γιορτές, μετά από επισκευές, δύο γιγαντιαία λεωφορεία 100 θέσεων θα επιστρέψουν σε υπηρεσία.» Μετά από επισκευές — παρότι το δεύτερο λεωφορείο δεν είχε συμπληρώσει ούτε έναν χρόνο υπηρεσίας!
Στο μεταξύ, ένα παρόμοιο λεωφορείο κατασκευαζόταν στο GAZ: στις 24 Νοεμβρίου εκείνης της χρονιάς, το Ζα Ρουλιόμ ανέφερε ότι το «πρώτο αεροδυναμικό τριαξονικό λεωφορείο» πλησίαζε στην ολοκλήρωση και ότι τέτοια λεωφορεία θα παράγονταν μαζικά τον επόμενο χρόνο. Όμως δεν έγινε.
Το 1934 κατασκευάστηκε και στο GAZ ένα τριαξονικό λεωφορείο, όχι τόσο μεγάλο όμως — σε ένα μόνο αντίτυπο.
Το 1935, ο Πλήρης οδηγός του Λένινγκραντ έγραφε ότι «οχήματα 100 θέσεων εξυπηρετούν τη θεατρική λεωφορειακή γραμμή» από το περίφημο Θέατρο Μαριίνσκι έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Μόσχας, με οκτώ στάσεις· το εισιτήριο κόστιζε ένα ρούβλι.
Ο αντικαταστάτης που δεν κατασκευάστηκε ποτέ
Την ίδια περίοδο, το NATI άρχισε να αναπτύσσει για το YAGAZ ένα νέο σχέδιο αστικού λεωφορείου που θα αντικαθιστούσε τον ανεπιθύμητο γίγαντα, με την ονομασία YA-80-30 — ακόμη με μακρύ καπό, αλλά κοντύτερο, διαξονικό και πιο αεροδυναμικό. Πρότυπό του ήταν το αμερικανικό GMC Z-250 Yellow Coach, το οποίο είχε επίσης αγοραστεί από το ινστιτούτο. Ωστόσο, το σχέδιο δεν προχώρησε πέρα από σκίτσα: το 1936 το ινστιτούτο διατάχθηκε να σταματήσει το έργο και, αντί γι’ αυτό, έως την 1η Μαΐου 1937 να αναπτύξει μαζί με το YAGAZ ένα λεωφορείο με πίσω κινητήρα, παρόμοιο με το αμερικανικό White, που επίσης αποτελούσε πρωτότυπο του NATI.
Σκίτσο του σχεδίου λεωφορείου YaAZ 80-30…
… βασισμένο στο αμερικανικό GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Ύστερα ήρθε το τρομερό 1937. Ο Επίτροπος Ορτζονικίτζε αυτοκτόνησε με πυροβολισμό. Ο παρασημοφορημένος διευθυντής του YAGAZ, Βασίλι Γιελένιν, μαζί με τον αρχισχεδιαστή Λιτβίνοφ (είχαν γράψει το άρθρο του Ζα Ρουλιόμ για το YA-2), τον αρχιμηχανικό, τον επικεφαλής μηχανικό συντήρησης και άλλους κορυφαίους ειδικούς, συνελήφθησαν, κατηγορήθηκαν για δολιοφθορά και κατασκοπεία και εκτελέστηκαν τον επόμενο χρόνο. Μετά τη σύλληψη του Γιελένιν, το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ άλλαξε πέντε διευθυντές μέσα σε έξι μήνες…
Το XVII Συνέδριο του Κόμματος έμεινε διαβόητο ως το «Συνέδριο των εκτελεσμένων αντιπροσώπων»: περισσότεροι από τους μισούς συμμετέχοντες υπέστησαν διώξεις, ενώ εκτελέστηκε το 70% των μελών και υποψηφίων της Κεντρικής Επιτροπής, ανάμεσά τους και ο Επίτροπος Σερεμπρόφσκι, ο οποίος είχε ζητήσει από τον Γιελένιν ένα λεωφορείο για τη Γιακουτία.
Και ο οδηγός της πόλης του 1937 ανέφερε χαρούμενα: «Το Λένινγκραντ έχει πλέον 500 λεωφορεία (ακριβής αριθμός — 554. — σημ. Φ. Λ.). Υπάρχουν κομψά, αεροδυναμικά οχήματα με μεταξωτές κουρτίνες. Δύο λεωφορεία 100 θέσεων, που εξυπηρετούν μεγάλες προαστιακές γραμμές, αποτελούν ιδιαίτερο αξιοθέατο του στόλου λεωφορείων του Λένινγκραντ.»
Το αεροδυναμικό λεωφορείο ATUL πάνω σε πλαίσιο YA-6.
Τι κατασκεύασε το Λένινγκραντ αντ’ αυτού
Πράγματι, στο Λένινγκραντ υπήρχαν τόσο αεροδυναμικά λεωφορεία όσο και λεωφορεία με κουρτίνες: ήδη από το καλοκαίρι του 1935, το Πρώτο Αμαξοστάσιο Λεωφορείων κατασκεύασε σε πλαίσιο YA-6 ένα λεωφορείο με ασυνήθιστο αμάξωμα, κουρτίνες και, όπως λεγόταν, ακόμη και γραμμόφωνο στο εσωτερικό.
Το 1936, το Εργοστάσιο Επισκευής Αυτοκινήτων της Διοίκησης Αστικών Μεταφορών του Λένινγκραντ (ATUL) — το ίδιο που είχε κατασκευάσει το αμάξωμα του πρώτου γίγαντα — παρήγαγε τα πρώτα δέκα λεωφορεία 32 θέσεων πάνω σε πλαίσια ZIS, αλλά με τρίτο άξονα και αεροδυναμικό αμάξωμα. Το εσωτερικό, με οβάλ πίσω παράθυρο, καναπέ κατά μήκος του τοίχου και καθρέφτη, έμοιαζε πολύ με του YA-2: η εμπειρία δεν πήγε χαμένη! Τα λεωφορεία αυτά έφεραν διάφορες ονομασίες, όπως ZIS-8L και AL-2.
Τριαξονικό ATUL σε πλαίσιο ZIS (σχέδιο του Αλεξάντρ Ζαχάροφ)
Εσωτερικό του τριαξονικού ATUL
Πού κατέληξαν οι γίγαντες
Και πράγματι οι γίγαντες χρησιμοποιήθηκαν σε προαστιακές γραμμές: σε μεταγενέστερες φωτογραφίες και των δύο λεωφορείων διακρίνονται πινακίδες της γραμμής «Λένινγκραντ — Αγαλάτοβο» (χωριό 40 χλμ. από την πόλη). Οι δείκτες γραμμής πάνω από τα παρμπρίζ, οι λεγόμενες «κεφαλίδες», τροποποιήθηκαν επανειλημμένα και η εμφάνιση των λεωφορείων άλλαξε ελαφρά: τα χαλαρωμένα αμαξώματα επισκευάζονταν και ξαναβάφονταν, τα τζάμια αντικαθίσταντο κ.λπ. Προς το τέλος της υπηρεσίας του, το δεύτερο λεωφορείο είχε χάσει την όμορφη επιγραφή «YAGAZ» και το αστέρι του καπό — πιθανότατα τα έσκισαν και τα έκλεψαν.
Με τον καιρό, το YA-2 υπέστη αλλαγές. Το πρώτο πρωτότυπο είχε ανοιχτόχρωμο άνω τμήμα, διαφορετικές πλευρές καπό, δείκτη γραμμής πάνω από το παρμπρίζ και καμία κόρνα στο πλάι.
Το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ δεν κατασκεύασε άλλα λεωφορεία, εκτός από ένα μοναδικό παράδειγμα το 1938, βασισμένο στο αποτυχημένο φορτηγό YAG-7 και με πλήρως μεταλλική καμπίνα για τη μεταφορά προσωπικού.
Δεν είναι γνωστό πότε αποσύρθηκαν τα γιγαντιαία λεωφορεία. Υπάρχουν φήμες ότι χρησιμοποιήθηκαν κατά την εκκένωση αμάχων από το Πούσκιν το 1941 και δεν επέζησαν από τους βομβαρδισμούς. Σύμφωνα με τις αναμνήσεις ενός παλιού αυτοκινητιστή, μετά τον πόλεμο ένα λεωφορείο παρόμοιο με το μοντέλο του Γιαροσλάβλ βρισκόταν στο πεδίο εκπαίδευσης αρμάτων της Κουμπίνκα, είχε εξοπλιστεί με κινητήρα άρματος και μετέφερε προσωπικό στη Μόσχα με 100 χλμ./ώρα. Υποψιάζομαι όμως ότι επρόκειτο για γερμανικό πολεμικό λάφυρο…
Σε μεταγενέστερη φωτογραφία του δεύτερου πρωτοτύπου — διαφορετικός δείκτης γραμμής με προβολέα στη μέση, χωρίς μικρούς προβολείς στην οροφή, χωρίς αστέρι πάνω από το ψυγείο και χωρίς επιγραφή «YAGAZ».
Πιθανότατα, οι γίγαντες του Γιαροσλάβλ εγκαταλείφθηκαν ήδη στα τέλη της δεκαετίας του 1930: η ημιχειροποίητη κατασκευή, σε συνδυασμό με τη χαμηλή αξιοπιστία και την έλλειψη εισαγόμενων ανταλλακτικών, έκανε τη συνέχιση της λειτουργίας τους ασύμφορη. Επιπλέον, πριν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο δεν υπήρχε στο Λένινγκραντ ούτε ένα λεωφορείο με το συνηθισμένο πλαίσιο YA-6 σε κανονική υπηρεσία, όπως δείχνει η σύνθεση του στόλου τον Μάρτιο του 1941. Καταγράφονταν 248 οχήματα (πολύ λιγότερα από ό,τι στα τέλη της δεκαετίας του 1930, επειδή μέρος του στόλου είχε σταλεί στον Σοβιετοφινλανδικό Πόλεμο): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 και 31 τριαξονικά λεωφορεία ATUL. Τον Απρίλιο του ίδιου έτους βρίσκονταν σε υπηρεσία 255 οχήματα : 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 και 33 ATUL. Ούτε ένα όχημα του Γιαροσλάβλ!
Ο γίγαντας στο εξώφυλλο του εσωτερικού περιοδικού του στόλου λεωφορείων του Λένινγκραντ.
Πώς χάθηκε η ιστορία
Μετά τον πόλεμο, αν γινόταν οποιαδήποτε αναφορά στα γιγαντιαία λεωφορεία στην ΕΣΣΔ, περνούσε στη σφαίρα του «μια γιαγιά είπε». Σε έναν τόμο που αγόρασα από παλαιοβιβλιοπώλη, με τίτλο Αστικές μεταφορές (1957), που εκδόθηκε στο Λένινγκραντ, δεν υπάρχει καμία αναφορά στα μακρυμούρικα οχήματα του Γιαροσλάβλ. Σε έναν κατάλογο της Μόσχας του 1969 με τον ίδιο τίτλο υπάρχει πλήρης παραπληροφόρηση: «Το 1932, η Αυτοκινητοβιομηχανία Γιαροσλάβλ κατασκεύασε ένα τριαξονικό λεωφορείο YA-4 πάνω στο πλαίσιο του φορτηγού YAG-3, χωρητικότητας 32 επιβατών.» Όλα είχαν μπερδευτεί: η χωρητικότητα και οι αριθμοί των μοντέλων (και το YA-4 ήταν φορτηγό μικρής σειράς με κινητήρα Mercedes).
Τι να πει κανείς όταν, το 1966, το περιοδικό Εργοστασιακή ζωή του YAMZ δημοσίευσε άρθρο που έλεγε ότι ο γίγαντας υπήρχε σε ένα μόνο αντίτυπο και στάλθηκε από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ επειδή «δεν χωρούσε», «δεν μπορούσε να στρίψει» και «εμπόδιζε τις άλλες μεταφορές»; Να πιστέψουμε άραγε και τον ισχυρισμό του συγγραφέα ότι το λεωφορείο μετέφερε ξένους τουρίστες και ότι το 1934 είδε τη λέξη «Intourist» στο πλάι του;
Πάνω από το καπό του δεύτερου πρωτοτύπου δεν υπήρχε το σφυροδρέπανο όπως στο πρώτο λεωφορείο, αλλά ένας κύκλος με αστέρι και την επιγραφή «YAGAZ αρ. 3».
Τι θυμόταν ένας αυτόπτης μάρτυρας
Ακόμη και οι αναμνήσεις του ταλαντούχου ιστορικού τέχνης και συγγραφέα Μιχαήλ Γκέρμαν, όπου αναφέρονται οι προπολεμικές μεταφορές του Λένινγκραντ, φαίνεται να βασίζονται σε μαρτυρίες αυτοπτών: ο ίδιος ο Γκέρμαν γεννήθηκε μόλις το 1933.
«Τα λεωφορεία ήταν λιγότερα αλλά πιο ποικίλα από τα τραμ. <…> Τα παλαιότερα ήταν τα οχήματα του εργοστασίου του Γιαροσλάβλ, τα οποία δεν είδα ποτέ, αλλά θυμάμαι καλά τα σχεδόν εξίσου μικροσκοπικά λεωφορεία GAZ (πέντε παράθυρα): τρεμάμενα, πολύ μικρά, στρίμωχναν μόλις περίπου 20 ανθρώπους. Παρόμοια ήταν και τα λεωφορεία ZIS του 1934. Πιο εντυπωσιακά ήταν τα ημιχειροποίητα αλλά μακρύτερα, πιο ευρύχωρα και πιο σύγχρονα, όπως τα AL-2. Υπήρχε επίσης το θρυλικό YA-2 των 100 θέσεων με αμερικανικό κινητήρα· όλοι μιλούσαν γι’ αυτό (ραδιόφωνο, ρολόγια, καθρέφτες, δύο εισπράκτορες!), αλλά λίγοι το είχαν δει και υπήρχε μόνο σε ελάχιστα αντίτυπα.»
Αυτό το τριαξονικό ATUL φυλάσσεται στο μουσείο «Δρόμος της Ζωής».
Τι έχει σωθεί σήμερα
Από τα τριαξονικά λεωφορεία εκείνης της εποχής που έχουν απομείνει, ένα διατηρείται στο μουσείο «Δρόμος της Ζωής» κοντά στην Αγία Πετρούπολη. Έχει μάλιστα αποκατασταθεί όμορφα, αν και έχουν απομείνει ελάχιστα αυθεντικά τμήματα.
Το τριαξονικό ταχυδρομικό λεωφορείο από το Μουσείο Mercedes στη Στουτγάρδη.
Και στο Μουσείο Mercedes-Benz στη Στουτγάρδη βρίσκεται το όμορφο μακρυμούρικο Mercedes O 10000, κατασκευής 1938. Εργάστηκε ως κινητό ταχυδρομείο μέχρι τη δεκαετία του 1970 και έχει ακόμη και ενσωματωμένους τηλεφωνικούς θαλάμους! Αλλά αυτή είναι ιστορία για άλλη φορά.
Στο Μουσείο Ιστορίας του YAMZ υπάρχει ένα μεγάλο μοντέλο, κατασκευασμένο σε ένα μόνο αντίτυπο (το ίδιο που εμφανίζεται στην κεντρική φωτογραφία του άρθρου).
Τα βασικά στοιχεία με μια ματιά
- Μοντέλο: YA-2, τριαξονικό λεωφορείο του Γιαροσλάβλ — συχνά αποκαλείται λανθασμένα YA-1, ακόμη και σε τρία βιβλία για την ιστορία του ίδιου του εργοστασίου
- Κατασκευή: μόνο δύο πρωτότυπα — το πρώτο πλαίσιο δοκιμάστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 1932 και το δεύτερο λεωφορείο ολοκληρώθηκε στις 23 Ιανουαρίου 1934
- Σχεδίαση: από το ινστιτούτο NATI στη Μόσχα και όχι από το εργοστάσιο του Γιαροσλάβλ, όπως ισχυριζόταν ο Τύπος της εποχής
- Κινητήρας: αμερικανικός Hercules UHS-3, 103 ίπποι από 7,85 λίτρα, με τετρατάχυτο κιβώτιο Brown-Lipe 554 — η ίδια μονάδα και στα δύο λεωφορεία
- Διαστάσεις: μήκος 11,45 μ., ακτίνα στροφής 14,5 μ., απόσταση από το έδαφος 275 χλστ.· μόνο το πλαίσιο ζύγιζε 1.200 κιλά και κάθε διαμήκης δοκός ήταν συγκολλημένη από 18 κομμάτια
- Χωρητικότητα: διαφημιζόταν ως 100 θέσεων· στην περιγραφή της Λενινγκράντσκαγια Πράβντα αναφέρονταν 52 καθήμενοι και 30–40 όρθιοι
- Κόστος: περίπου 100.000 ρούβλια έναντι 22.000 για ένα φορτηγό YAG-10 — ο αριθμός που έβαλε τέλος στο εγχείρημα
- Τύχη: και τα δύο λεωφορεία υπηρέτησαν στο Λένινγκραντ, αργότερα στην προαστιακή γραμμή Λένινγκραντ — Αγαλάτοβο, και πιθανότατα διαλύθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1930
Συχνές ερωτήσεις
Πόσα γιγαντιαία λεωφορεία YA-2 κατασκευάστηκαν; Δύο. Το πρώτο ήταν πλαίσιο κατασκευασμένο στο Γιαροσλάβλ το 1932 και απέκτησε αμάξωμα από τη Lenkotrans στο Λένινγκραντ· το δεύτερο κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στο Γιαροσλάβλ για το XVII Συνέδριο του Κόμματος και ολοκληρώθηκε στις 23 Ιανουαρίου 1934.
Γιατί ακυρώθηκε το εγχείρημα; Εξαιτίας μιας μόνο συνομιλίας στο Κρεμλίνο στις 30 Ιανουαρίου 1934. Ο Ορτζονικίτζε ρώτησε πόσο κόστιζε το λεωφορείο, άκουσε «περίπου 100.000 ρούβλια» και είπε στον διευθυντή του εργοστασίου: «Δεν θέλω άλλα τέτοια πειράματα, Γιελένιν.»
Είναι αλήθεια ότι το δεύτερο λεωφορείο είχε κινητήρα Continental; Όχι. Μοτόρ ανέφερε σχέδια για δοκιμή κινητήρων Lancia και Continental 22R, και η απουσία τεχνικών άρθρων για το δεύτερο πρωτότυπο μετέτρεψε αυτό το σχέδιο σε διαδεδομένο μύθο. Το αρχείο δείχνει ότι και τα δύο λεωφορεία χρησιμοποιούσαν τον ίδιο Hercules.
Γιατί το λεωφορείο αποκαλείται μερικές φορές YA-1; Επειδή ήταν το πρώτο όχημα στη σειρά και το λάθος επαναλήφθηκε σε τρία βιβλία για την ιστορία του εργοστασίου. Τόσο το πλαίσιο όσο και τα λεωφορεία είχαν αρχικά την ονομασία YA-2.
Τι απέγιναν τα δύο λεωφορεία; Δεν είναι γνωστό. Μια φήμη τα θέλει να χρησιμοποιούνται στην εκκένωση αμάχων από το Πούσκιν το 1941 και να χάνονται στους βομβαρδισμούς. Οι κατάλογοι του στόλου του Λένινγκραντ για τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 1941 δεν περιλαμβάνουν κανένα όχημα του Γιαροσλάβλ, επομένως σχεδόν βέβαιο ότι είχαν ήδη αποσυρθεί πριν από τον πόλεμο.
Μπορεί κανείς να δει ένα σήμερα; Όχι πραγματικό. Ένα μεγάλο μοντέλο βρίσκεται στο Μουσείο Ιστορίας του YAMZ, ενώ ένα συγγενικό τριαξονικό λεωφορείο ATUL διατηρείται στο μουσείο «Δρόμος της Ζωής» κοντά στην Αγία Πετρούπολη.
Φωτογραφίες: από τα αρχεία του YAMZ και του Αμαξοστασίου Λεωφορείων αρ. 1 της Αγίας Πετρούπολης. Γραφικά: Μιχαήλ Τσεμέρις | Φιόντορ Λάπσιν
Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Джаз для Серго: рассказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2
Δημοσιεύθηκε Φεβρουάριος 27, 2025 • 26m για ανάγνωση
