Jazz สำหรับ Sergo: เรื่องราวของรถบัสยักษ์ YA-2 ที่ถูกลืม

รถบัสแบบนี้มีอยู่เพียงสองคันเท่านั้น เพื่อเล่าเรื่องราวของมัน เราพบเอกสารที่ยังไม่เคยเผยแพร่ในคลังเอกสารของ Yaroslavl และ St. Petersburg! เรื่องของเรามีทั้งรถบัสยักษ์แห่งทศวรรษ 1930, คอมมิสซาร์ประชาชน Sergo Ordzhonikidze ผู้ทำให้โครงการจบลงด้วยวลีเพียงประโยคเดียว และแม้แต่ช่างตีเหล็ก Lapshin ผู้มีชื่อเดียวกับผมด้วย

รถบัสยักษ์ออกเดินทางไปยังการประชุมพรรค

เมื่อเก้าสิบปีก่อน ในวันที่ 26 มกราคม 1934 รถบัสสามเพลาขนาดมหึมาคันหนึ่งออกจาก Yaroslavl ไป Moscow เพื่อเข้าร่วมการประชุมพรรค โดยมีข้อความอยู่ด้านข้างว่า: “Yaroslavl Automobile Factory No. 3, รถบัสที่ตั้งชื่อตาม XVII Party Congress.” อนึ่ง การประชุมครั้งนี้ยังได้รับการรำลึกด้วยรถรางไฟฟ้าสามเพลา LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) ที่ผลิตใน Moscow ด้วย มันยาวกว่ารุ่นปกติสามเมตร บรรทุกผู้โดยสารได้ 80 คน แต่ด้วยเหตุใดก็ไม่ทราบ กลับหายไปจากประวัติศาสตร์การขนส่งของโซเวียต แต่รถยักษ์จาก Yaroslavl…

“วิทยุแจ๊ซในรถบัส”

เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ในปีเดียวกัน หนังสือพิมพ์ Za Rulem (เคยมีหนังสือพิมพ์ชื่อนี้) ตีพิมพ์บทความชื่อ “วิทยุแจ๊ซในรถบัส” “คนขับยกหูโทรศัพท์ขึ้น ซึ่งมาแทนเชือกแบบเดิมที่เชื่อมระหว่างพนักงานเก็บค่าโดยสารกับคนขับในรถบัสและรถราง <…> เครื่องรับวิทยุขนาดเล็กที่ด้านหน้ารถบัสเริ่มรับสถานีต่างประเทศได้ เราฟังแจ๊ซจาก Berlin และ Paris… YAGAZ ขนาด 100 ที่นั่ง ในแง่จำนวนที่นั่งและน้ำหนักบรรทุก เทียบเท่ารถบัส YAGAZ ปกติ 2.5 คัน รถบัส Amov สามคัน และรถบัส Ford สี่คัน”

หนังสือพิมพ์โรงงาน Avtomobilist บรรยายภายในไว้อย่างละเอียดกว่า: “มีเบาะนุ่ม 54 ที่นั่ง หุ้มด้วยหนังสีดำคล้ายกำมะหยี่ หน้าต่างกระจกเงาขนาดใหญ่พร้อมม่าน เพดานหุ้มหนังเทียมสีเหลือง กระจกสองบาน แสงไฟด้านนุ่มนวล และนาฬิกาที่แม่นยำ การวิ่งที่ราบเรียบช่วยขจัดแรงกระแทกที่ไม่พึงประสงค์ ไม่มีความแออัดอย่างที่พบทั่วไปในรถราง นอกจากนี้ยังมีลำโพงสองตัว ระบบวิทยุกำลังสูงที่รับสถานีต่างประเทศระยะไกลได้ และไม่มีระฆังรถราง เพราะการสื่อสารระหว่างพนักงานเก็บค่าโดยสารกับคนขับทำผ่านโทรศัพท์”

นี่ไม่ใช่แค่รถบัส แต่มันคือ Titanic! หรือเหมือนมุกเกี่ยวกับเครื่องบินโดยสาร: “ตอนนี้ ผู้โดยสารที่รัก ด้วยของทั้งหมดนี้บนเครื่อง เราจะลองบินขึ้น…” แต่โครงการนี้ไม่เคยบินไปไกลกว่าสองต้นแบบเลย นี่คือเหตุผล

ผมมาถึงเรื่องนี้ได้อย่างไร

สำหรับผม ทุกอย่างเริ่มจากหนังสือนำเที่ยว St. Petersburg ซึ่งผมซื้อเมื่อราวยี่สิบปีก่อน เพียงเพราะมีหน้าหนึ่งที่กล่าวถึงรถบัสยักษ์ ก่อนหน้านั้นผมไม่รู้อะไรเกี่ยวกับมันเลย!

ผู้อ่านประจำคงยังจำเรื่องรถรางไฟฟ้าสองชั้นที่ผมทำร่วมกับนักออกแบบ Mikhail Chemeris ในคลังเอกสารของ Yaroslavl Motor Plant, YAMZ (เดิมคือโรงงานรถยนต์ YAAZ และก่อนหน้านั้นคือโรงงานรถยนต์ของรัฐ YAGAZ) ได้ แต่ YAMZ ยังมีเรื่องราวอีกมากมาย…

ประเทศที่ไม่สามารถสร้างรถบัสของตนเองได้

ช่วงปลายทศวรรษ 1920 ใน USSR นั้นยากจนและลำบาก อุตสาหกรรมยานยนต์ของเรายังไม่ได้ผลิตรถบัสเมือง จึงต้องซื้อจากต่างประเทศ — ไม่ว่าจะซื้อทั้งคัน (ก่อนอื่นคือ Leyland อังกฤษ 175 คันสำหรับมอสโก) หรือเพื่อประหยัดเงิน ก็ซื้อเฉพาะแชสซี แล้วให้อู่ท้องถิ่นสร้างตัวถังลงไป (เช่น รถบัส VOMAG, Mannesmann-MULAG และ SPA ที่มีตัวถังจากโรงงานซ่อมรถยนต์เลนินกราด) รถบัสในประเทศที่ใช้แชสซี AMO-4 จากมอสโกและ YA-6 จากยาโรสลาฟล์จึงเริ่มปรากฏขึ้นในที่สุด

อย่างไรก็ตาม บทความในคลังเอกสารของ YAMZ ระบุว่า: “YA-6 ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าหลายรายการ: เครื่องยนต์ Hercules 93 แรงม้า, ระบบส่งกำลัง, คลัตช์, หม้อลมเบรกสุญญากาศ และกลไกบังคับเลี้ยว ชิ้นส่วนทั้งหมดนี้ซื้อจาก USA.” นอกจากนี้ “โรงงานยังขาดอาคารสถานที่ อุปกรณ์ และผู้เชี่ยวชาญสำหรับผลิตตัวถังรถบัสที่ใช้แรงงานมาก.”

อย่างไรก็ยังดีกว่า Leyland

ผลก็คือ กองรถบัสยังคงได้รับแชสซีนำเข้า (ยกเว้นโครงและเพลา) แล้วให้อู่ท้องถิ่นติดตั้งตัวถังแบบ “กระท่อมฤดูร้อน” ที่ทำจากไม้และโลหะลงไป แต่แม้แต่รถบัสเหล่านี้ก็ยังดีกว่า Leyland: มันกว้างกว่า ทรงพลังกว่า ทำความเร็วได้ถึง 50 km/h แทนที่จะเป็น 35 km/h แบบเดิม และติดตั้งสิ่งใหม่ของยุคนั้น — สตาร์ตไฟฟ้า แม้แต่ระดับพื้นที่สูง อันเนื่องมาจากโครงรถบรรทุกที่ตรงและไม่โค้ง ก็กลับกลายเป็นข้อดี เพราะ YA-6 ที่มี ระยะห่างจากพื้น 30 cm มีโอกาสติดหล่มบนถนนแย่น้อยกว่า

แชสซี YA-6 เหล่านี้ผลิตโดย YAGAZ ตั้งแต่ปี 1929 ถึง 1932: ผลิตได้ 364 ชุด ซึ่งหนึ่งในสามตามการคำนวณของเรา ถูกส่งไปยังเลนินกราด อย่างไรก็ตาม ต้องหยุดการผลิตเพราะไม่มีเครื่องยนต์ที่เหมาะสม: เครื่องยนต์ Hercules นำเข้าจำเป็นสำหรับรถบรรทุกสามเพลารุ่นใหม่ YAG-10 ส่วนเครื่องยนต์จาก AMO-3 และต่อมาคือ ZIS-5 ไม่มีกำลังเพียงพอ

เลนินกราดสั่ง “จระเข้”

อย่างไรก็ตาม ในปี 1932 เดียวกัน เลนินกราดตัดสินใจสั่งแชสซีที่ไม่เคยมีมาก่อนจากยาโรสลาฟล์ — แบบสามเพลาที่ยาวเป็นพิเศษ! “จระเข้” คล้ายกันนี้ได้รับความนิยมในเยอรมนีในเวลานั้น — ผลิตโดย Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG และ VOMAG โดยมีทั้งรูปแบบล้อ 6×2 และ 6×4 (ตัวอย่างเช่น Mercedes N56) ในเบอร์ลินยังมี Büssing-NAG สามเพลาแบบสองชั้นด้วย

การแก้ไขสองประการก่อนเริ่มเรื่อง

ก่อนที่เราจะเริ่มเล่าเรื่องการพัฒนาของยาโรสลาฟล์ ควรกล่าวแทรกสองเรื่อง แม้สื่อในเวลานั้นจะระบุว่า “ยานพาหนะคันนี้ออกแบบและสร้างโดยวิศวกรของโรงงานรถยนต์ยาโรสลาฟล์” แต่ในความเป็นจริง งานนี้ดำเนินการโดยสถาบัน NATI ในมอสโก ซึ่งลำดับเหตุการณ์ของสถาบันระบุว่า: “งานนี้ดำเนินการโดย A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold และ P. Tarasenko.” ยิ่งไปกว่านั้น ในหลายแหล่งข้อมูล (รวมทั้งหนังสือสามเล่มเกี่ยวกับประวัติโรงงาน!) ยานพาหนะคันนี้ถูกเรียกว่า YA-1 เพราะมันเป็นคันแรกในลำดับ นี่เป็นความผิดพลาด: ทั้งแชสซีและตัวรถบัสเองเดิมเรียกว่า YA-2

ฤดูใบไม้ร่วง 1932: แชสซีขับไปเลนินกราดด้วยตัวเอง

ตุลาคม 1932, Za Rulem นิตยสาร: “เมื่อวันที่ 26 กันยายน 1932 การทดสอบต้นแบบแรกของแชสซีรถบัส YA-2 แบบสามเพลาใหม่เสร็จสิ้นที่โรงงานรถยนต์ Yaroslavl No. 3 <…> สำหรับ Lenkotrans ซึ่งกำลังสร้างตัวถังสำหรับรถบัสในเวิร์กช็อปของตนเอง <…> Lenkotrans ได้รับหน้าที่จัดหาเงินทุนสำหรับการสร้างแชสซีและตัวถัง.”

2 ตุลาคม, Pravda หนังสือพิมพ์: “รถบัส YA-2 ใหม่ถูกปล่อยออกมาก่อนกำหนดห้าวัน เครื่องจักรคันนี้ผ่านการทดสอบบรรทุกเก้าตันได้สำเร็จ เร่งจนถึงความเร็วสูงสุดได้อย่างรวดเร็ว และรับมือกับทางลาดชันได้ ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 47.5 km/h. <…> รถบัสถูกส่งมอบให้ Lenkotrans แล้ว และจะออกเดินทางไป Leningrad พรุ่งนี้เช้าเวลา 9 a.m.”

ในวันเดียวกัน Leningrad Pravda ได้พิมพ์บทความนั้นซ้ำ พร้อมเพิ่มเติมว่า: “วิศวกรของโรงงาน Yaroslavl กำลังวางแผนออกแบบรถบัส 8 ล้อ สองชั้น พร้อมที่นั่ง 100 ที่นั่ง.” แนวคิดนี้น่าจะได้รับแรงบันดาลใจจากการสร้างรถบรรทุก 8×8 YAG-12 แต่รถบัสสี่เพลานั้นเป็นอีกเรื่องหนึ่งเลย!

4 ตุลาคม, Leningrad Pravda (LP): “เดิมทีควรส่งรถคันนี้ทางรถไฟ แต่เนื่องจากขนาดใหญ่ จึงไม่สามารถวางบนชานชาลาได้ รถบัสจะเดินทางประมาณ 700 กิโลเมตร…” จำไว้ว่านี่ยังไม่ใช่รถบัสที่เสร็จสมบูรณ์ แต่เป็นเพียงแชสซีที่มีห้องโดยสารแบบพื้นฐาน ลองนึกภาพการขับมันบนถนนเหล่านั้นและด้วยความเร็วนั้นดูสิ?

8 ตุลาคม, LP: “รถบัสยักษ์มาถึง Leningrad ด้วยกำลังของตัวเอง การเดินทางทั้งหมดเกือบ 1000 km เสร็จสิ้นในสี่วัน ไม่นับเวลาหยุดพัก ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่ 40 km/h. ขณะนี้กำลังก่อสร้างตัวถังเหล็กที่โรงงานซ่อมรถยนต์…”

ตัวถังที่สร้างใน 32 วัน โดยไม่มีแบบเขียน

26 ตุลาคม, LP: “ตัวถังประกอบเสร็จแล้ว และงานตกแต่งภายในกำลังดำเนินอยู่: พื้นปาร์เกต์ เบาะหนังบนเพดาน ผนัง และที่นั่ง เป็นต้น มีการจัดทีมพนักงานเก็บค่าโดยสารหกคนและคนขับสามคนเพื่อให้บริการรถบัส พนักงานเก็บค่าโดยสารสองคนจะทำงานบนรถบัสพร้อมกัน.”

3 พฤศจิกายน, LP: “รถบัสยักษ์พร้อมแล้ว มันถูกออกแบบมาสำหรับผู้โดยสารนั่ง 52 คน และผู้โดยสารยืน 30–40 คน บนเพดานมีดาวนูนพร้อมข้อความเป็นวงกลมว่า ‘เพื่อครบรอบ 15 ปีแห่งเดือนตุลาคม’.”

5 พฤศจิกายน, LP: “แม้จะมีความยากลำบากหลายประการ—ขาดวัสดุและแบบเขียน—ทีมงานที่โรงงานซ่อมรถยนต์ Lenkotrans ก็ทำการติดตั้งรถบัสเสร็จใน 32 วัน แทนที่จะเป็น 2.5 เดือน ในเดือนตุลาคม รถบัสจะวิ่งทดสอบระยะ 50-kilometer ไปยังชานเมือง Leningrad แห่งหนึ่ง รถบัสถูกปล่อยออกมาภายใต้หมายเลข 135.” พื้นปาร์เกต์ เบาะหนัง และ “งานเร่ง” โดยไม่มีพิมพ์เขียว!

เส้นทาง No. 9 ค่าโดยสารตลอดสาย 45 โคเปก

10 พฤศจิกายน, Leningrad Pravda รายงานการเปิดเส้นทาง No. 9 จาก Uritsky Square ไปยัง Red Square ซึ่งเดิมคือ Alexander Nevsky Lavra (สมัยนั้น Leningrad มี Red Square ของตัวเอง!) โดยจะให้บริการด้วยรถบัสสี่คัน และต่อมาห้าคัน รวมถึง “รถยักษ์ 100 ที่นั่ง No. 135.” ช่วงห่างระหว่างรถคือ 8-8.5 นาที และค่าโดยสารตลอดเส้นทางคือ 45 โคเปก.

สิ่งที่อยู่ข้างใต้จริงๆ

การก่อสร้างรถคันนั้นได้รับการบรรยายไว้อย่างละเอียดมากในนิตยสารยานยนต์ร่วมสมัย — Za Rulem No. 20, 1932 และ Motor No. 5, 1933. ดังนั้น พื้นฐานคือรถบรรทุกสามเพลา YAG-10 พร้อมระบบส่งกำลังอเมริกัน (อ้างจาก Za Rulem) “เพราะโรงงาน Yaroslavl ยังไม่มีผู้จัดหาเครื่องยนต์กำลังสูงพอภายในประเทศ และไม่มีอุปกรณ์สำหรับผลิตเครื่องยนต์เหล่านี้.” เครื่องยนต์เบนซิน Hercules UHS-3 ให้กำลัง 103 hp จากความจุ 7.85-liter (กระบอกสูบของมันถูกคว้านเมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐาน 93-hp). ระบบเกียร์เป็นแบบสี่สปีด Brown-Lipe 554 (ซึ่ง Za Rulem เรียกอย่างไม่ถูกต้องว่า “Brain-Lipe”).

ส่วนอื่นทั้งหมดผลิตขึ้นในยาโรสลาฟล์จากวัสดุในประเทศ เพลาหน้า หม้อน้ำ ฝากระโปรง แผงหน้ารถ และชิ้นส่วนอื่น ๆ นำมาจากรถบรรทุก Y-5 โบกี้หลังมาจาก YAG-10 ส่วนกลไกบังคับเลี้ยวเป็นแบบที่ Ross ออกแบบ ซึ่งในที่สุดโรงงานก็ผลิตได้ชำนาญแล้ว (ต่างจากแบบก่อน ๆ มันไม่ต้องใช้แรงกายมากนัก) แม้จะไม่ได้ติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์ก็ตาม

โครงที่เชื่อมขึ้นจาก 18 ชิ้น

โครงที่ยาวเกือบ 12 เมตรนี้เป็นเครื่องพิสูจน์คำกล่าวที่ว่า “ความจำเป็นคือมารดาแห่งการประดิษฐ์” ในสมัยนั้น ที่ต่างประเทศ คานตามยาวที่ยาวเช่นนี้จะถูกเชื่อมขึ้นจากชิ้นส่วนที่ปั๊มขึ้นด้วยเครื่องอัดขนาดมหึมา แต่เนื่องจาก YAAZ ไม่มีเครื่องอัดที่จำเป็น คานตามยาวแต่ละอันจึงต้องเชื่อมขึ้นจาก 18 ชิ้น ที่ทำแยกกันจาก “เหล็กราง เหล็กฉาก และเหล็กแถบ”! เป็นธรรมดาที่โครงเช่นนี้ย่อมหนักกว่าหนึ่งตัน — 1200 kg

เพื่อให้ระดับพื้นต่ำลง ส่วนกลางของพื้นจึงถูกลดลง โดยมี “ช่วงโค้ง” เหนือเพลาหน้าและเพลาหลัง อย่างไรก็ตาม วิธีแก้นี้มีข้อเสีย: ระบบส่งกำลังพร้อมเพลากลางห้าเส้น (ลองนึกภาพดูว่ามันหน้าตาเป็นอย่างไร?) อยู่สูงกว่าระดับพื้น ดังนั้น ตรงกลาง เหนือเพลากลางและเฟืองท้าย จึงวางม้านั่งสองที่นั่งบนแท่น โดยมีทางเดินอยู่ทั้งสองข้าง และรถบัสยักษ์คันนี้… ไม่มีระบบทำความร้อน

เบรกเป็นมากกว่าการประนีประนอม

เบรกใช้งานเป็นมากกว่าการประนีประนอม — เป็นแบบลม ขับเบรกไปยังล้อหลัง เนื่องจากหม้อลมสุญญากาศทำงานเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์เดินอยู่ เมื่อเครื่องยนต์ดับ (เช่น บนทางลาด) หม้อลมก็จะหยุดทำงาน และแรงกดบนแป้นเบรกจะเพิ่มขึ้นมากกว่าสามเท่า: คนขับแทบจะกดไม่ลง! ความหวังเดียวคือเบรกมือ นิตยสาร Motor เขียนว่า: “แม้จะเกิดขึ้นได้ยาก แต่กรณีเช่นนี้เป็นไปได้ และต้องอาศัยทักษะและไหวพริบอย่างมากจากคนขับ…”

ในอนาคต รถบัสยักษ์จะต้องติดตั้ง “ระบบเบรก Westinghouse” ซึ่งไม่มีปัญหานี้ นอกจากนี้ คาดว่าจะปรับปรุงระบบส่งกำลังโดย “ลดระดับและเอียงเครื่องยนต์ แล้วกลับเพลาหลัง” ขณะที่ “การย้ายพวงมาลัยไปข้างหน้าจะเพิ่มจำนวนที่นั่งและทำให้คนขับมองเห็นดีขึ้น” สำหรับความยาวมหึมา 11.45-meter วิศวกรของโรงงานมองว่า “ความคล่องตัว” นั้น “เพียงพอสำหรับการขับในเมือง” ระหว่างการทดสอบ แชสซีสามารถกลับรถได้บนถนนกว้าง 17 เมตร

สมรรถนะคาดว่าจะดีขึ้นอีกด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์นำเข้าแบบอื่น — Lancia และโดยเฉพาะ Continental 22R ตามที่นิตยสาร Motor รายงานไว้อย่างละเอียด เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ เมื่อรวมกับการไม่มีบทความทางเทคนิคเกี่ยวกับรถบัสต้นแบบคันที่สอง (ซึ่งจะชัดเจนในภายหลัง) ทำให้เกิดข้อมูลผิดอย่างแพร่หลายว่ารถบัสยักษ์คันที่สองติดตั้งเครื่องยนต์ Continental แต่เรามาสำรวจเอกสารในคลังต่อกันเถอะ!

รถบัสคันที่สอง สร้างขึ้นเพื่อการประชุมคองเกรส

ด้วยแรงบันดาลใจจากต้นแบบคันแรก วิศวกรยาโรสลาฟล์จึงตัดสินใจสร้างรถบัสยักษ์แบบเดียวกันโดยเฉพาะสำหรับการประชุมใหญ่พรรคครั้งที่ XVII ของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพ — ครั้งนี้ทำทั้งหมดด้วยตนเอง แม้ว่าเมื่อปรากฏในภายหลัง ก็ยังแทบจะเป็นการ “ปะติดปะต่อ” อยู่ดี

เมื่อวันที่ 28 มกราคม 1934, Avtomobilist, หนังสือพิมพ์ยาโรสลาฟล์ รายงานว่า: “คณะบอลเชวิคของโรงงานมอบรถบัสยักษ์ 100 ที่นั่งให้แก่การประชุมใหญ่พรรค งานเสร็จสิ้นอย่างเรียบง่าย ในค่ำวันที่ 23 มกราคม 1934 รถบัสเสร็จสมบูรณ์ หนึ่งเดือนต่อมาอย่างพอดี (น่าจะเป็นความผิดพลาด ควรอ่านว่า “หนึ่งเดือนก่อนหน้านั้น”—บรรณาธิการ F.L.) งานสร้างโครงตัวถังเริ่มขึ้น โดยใช้แม่แบบของรถบัส 80 ที่นั่งจากเลนินกราด <…> ในโรงรถเล็กของโรงงานฝึกอบรมและผลิต งานดำเนินไปอย่างคึกคัก และในวันที่ 31 ธันวาคม 1933 ก่อนกำหนดหนึ่งวัน (ลืมคืนส่งท้ายปีใหม่ไปเถอะ—มอบของขวัญให้การประชุมใหญ่พรรคกัน!—บรรณาธิการ F.L.) โครงตัวถังก็พร้อม ก่อนที่ช่างไม้จะทำงานเสร็จ ช่างแผ่นโลหะก็เริ่มหุ้มโครงด้วยแผ่นโลหะบางทันที (รายชื่อผู้ที่ดีที่สุดในบรรดาช่างไม้ 11 คนและช่างแผ่นโลหะเก้าคนถูกระบุไว้เป็นชื่อ.—บรรณาธิการ F.L.). หลังจากช่างแผ่นโลหะ ช่างหุ้มเบาะ ช่างตีเหล็ก ช่างเครื่อง ช่างไฟฟ้า และช่างทาสีก็เข้าทำงาน ในหมู่ช่างตีเหล็ก Lapshin และคนอื่น ๆ ทำงานได้ดี <…> แบบเขียนพัฒนาขึ้นภายใต้การกำกับโดยตรงของนักออกแบบ Kokin รถบัสติดตั้งเครื่องยนต์ Hercules.”

นี่คือช่วงเวลาแห่งความจริง: เครื่องยนต์เป็นแบบเดียวกับที่อยู่ในต้นแบบแรกทุกประการ! อาจสันนิษฐานได้ว่า เมื่อสร้างรุ่นนี้ พวกเขาศึกษารถบัส Mack BK ที่ยาวใกล้เคียงกันแต่มีสองเพลา ซึ่งสถาบัน NATI ซื้อมา และตั้งแต่ปี 1933 ก็ใช้ขนส่งพนักงานไปรอบ Moscow อย่างน้อยที่สุด YA-2 ก็ได้รับป้ายบอกเส้นทางแบบคล้ายกันเหนือกระจกบังลมหน้า พร้อมไฟสีที่ด้านข้าง เพื่อสร้างความประทับใจให้เจ้าหน้าที่รัฐบาล ภายในถูกเติมด้วยทุกอย่างที่พวกเขาหามาได้.

บทสนทนาในเครมลิน

มาถึงส่วนที่น่าสนใจที่สุด นักข่าวร่วมสมัยซึ่งอ้างหนังสือเกี่ยวกับประวัติโรงงาน ระบุว่าในที่ประชุมพรรคซึ่งมีการจัดแสดง YA-2 นั้น Voroshilov แสดงความคิดเห็นเรื่องขนาด Ordzhonikidze กล่าวถึงต้นทุน และเสนอให้ส่งรถบัสไป Leningrad.

อย่างไรก็ตาม ผมสามารถค้นพบบันทึกถอดความต้นฉบับของบทสนทนานั้น ซึ่งพิมพ์ไว้ในเอกสารเก็บถาวรของโรงงาน! ผมนำมาแสดงที่นี่ครบถ้วน พร้อมการสะกดและเครื่องหมายวรรคตอนดั้งเดิม.

30 มกราคม 1934. ในเครมลิน ผู้แทนของการประชุมพรรคครั้งที่ XVII สมาชิกคณะกรรมการกลาง VKP(b) และเจ้าหน้าที่รัฐบาลได้มารวมตัวกัน ระหว่างการตรวจชม ได้เกิดบทสนทนาดังต่อไปนี้.

สหาย Voroshilov K. E.: “เครื่องจักรดี แต่ใหญ่เกินไป.”

สหาย Yelenin V. A.: “ผมรายงานต่อคอมมิสซาร์ Ordzhonikidze โดยนำเสนอสหาย Grigoryev A. A. ช่างฝีมืออาวุโสผู้สร้างรถบัส สหาย Gogolev ในฐานะคนขับ และ Blednov จากฝ่ายควบคุมเทคนิคของโรงงาน.”

สหาย Ordzhonikidze G. K.: “เครื่องจักรคันนี้ราคาเท่าไร?”

สหาย Yelenin V. A.: “ยังไม่มีการคำนวณเต็มรูปแบบ แต่ประมาณราว 100,000 รูเบิล” (รถบรรทุก YAG-10 ราคา 22,000 รูเบิล—บรรณาธิการ F.L.).

สหาย Ordzhonikidze G. K.: “ผมไม่ต้องการการทดลองแบบนี้อีกแล้วนะ Yelenin ดูสิว่าคุณเอาหมีแบบไหนมาที่นี่ ผู้แทนทั้งหมดออกจากการประชุมมาดูรถบัสของคุณ.”

สหาย Yelenin V. A.: “ครับ สหายคอมมิสซาร์ จะไม่มีการสร้างเครื่องจักรแบบนี้อีกแล้ว คันนี้จะถูกส่งไป…” (ประโยคยังไม่จบ—บรรณาธิการ F.L.).

สหาย Ordzhonikidze G. K.: “ส่งเครื่องจักรคันนี้ไป Leningrad ให้คนที่นั่นได้ลองนั่งมัน.”

สหาย Yelenin V. A.: “เข้าใจแล้ว เราจะส่งมันไป Leningrad.”

สหาย Ordzhonikidze G. K.: “สหายผู้แทนทั้งหลาย โปรดกลับไปยังการประชุมพรรค สหาย Yelenin คุณจะนำเครื่องจักรคันนี้ออกจากเครมลินทันที และส่งมันจาก Moscow ตรงไปยัง Leningrad.”

สหาย Serebryakovski (สะกดผิด ควรเป็น Serebrovsky—Editor F.L.)—คอมมิสซาร์ประชาชนด้านโลหะนอกกลุ่มเหล็กและทองคำ—เข้ามาหา Yelenin และถามว่า “คุณจะขายเครื่องคันนี้ให้ผมไหม?”

สหาย Yelenin: “คุณต้องการมันไปทำไม?”

สหาย Serebryakovski: “ถนนหนทางใน Aldan ของผมยังดีกว่าใน Moscow เสียอีก”

วลีเดียว และโครงการก็จบลง

ในบทสนทนาเหล่านี้ เราได้ยินน้ำเสียงสั่งการและคุ้นเคยของยุคนั้น แต่คุณเข้าใจไหมว่าอะไรสำคัญที่สุด? Ordzhonikidze สั่ง Yelenin ด้วยความโกรธว่าอย่าสร้าง “หมี” แบบนี้อีก และ Yelenin ก็รีบรับคำทันที ลองขัดคำสั่งดูสิ แล้วคุณจะหัวหลุด! ดังนั้น รถบัสจึงถูกส่งไป Leningrad อย่างรวดเร็วและเงียบๆ ตามที่คอมมิสซาร์สั่ง

สัญลักษณ์ไม่เป็นทางการของ Leningrad

เมื่อวันที่ 1 เมษายน 1934, Leningrad Pravda รายงานสั้นๆ ว่า: “รถบัสยักษ์คันใหม่ #260 จะวิ่งในเส้นทาง #9-bis—จัตุรัส Lev Tolstoy—สถานีรถไฟ Moscow เส้นทางนี้จะให้บริการด้วยรถบัส 100 ที่นั่งสองคัน”

พวกมันกลายเป็นสัญลักษณ์ไม่เป็นทางการของระบบขนส่ง Leningrad: ในปีเดียวกัน YA-2 ถูกวาดไว้บนหน้าปกนิตยสารภายในของกองรถบัส และในหนังสือเด็ก รถยนต์เรียนรู้ที่จะเดินได้อย่างไร. ภาพถ่ายของรถบัสคันแรกยังถูกพิมพ์ในคู่มือเมืองด้วย อนึ่ง คู่มือนั้นระบุว่าจำนวนรถบัสใน Leningrad มีถึง 1,000 คัน ทั้งที่ความจริงมีเพียง 304 คัน.

เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 1934, Leningrad Pravda รายงานว่า: “สำหรับช่วงวันหยุด หลังการซ่อม รถบัสยักษ์ 100 ที่นั่งสองคันจะกลับมาให้บริการ” หลังการซ่อม ทั้งที่รถบัสคันที่สองยังไม่เคยให้บริการถึงหนึ่งปีเลยด้วยซ้ำ!

ขณะเดียวกัน รถบัสคล้ายกันกำลังถูกสร้างที่ GAZ: เมื่อ วันที่ 24 พฤศจิกายน ปีนั้น Za Rulem รายงานว่า “รถบัสสามเพลาแบบลู่ลมคันแรก” ใกล้เสร็จสมบูรณ์แล้ว และรถบัสแบบนี้จะผลิตเป็นชุดในปีถัดไป แต่ก็ไม่เป็นผล

ในปี 1935 Complete Leningrad Guide เขียนว่า “ยานพาหนะ 100 ที่นั่งให้บริการเส้นทางรถบัสโรงละคร” จากโรงละคร Mariinsky อันมีชื่อเสียงไปยังสถานีรถไฟ Moscow โดยมีจุดจอดแปดแห่ง: ค่าโดยสารหนึ่งรูเบิล

ตัวแทนที่ไม่เคยถูกสร้าง

ในเวลาเดียวกัน NATI เริ่มพัฒนาโครงการรถบัสเมืองรุ่นใหม่สำหรับ YAGAZ เพื่อแทนที่รถยักษ์ที่ไม่เป็นที่โปรดปราน เรียกว่า YA-80-30 — ยังคงเป็นแบบจมูกยาว แต่สั้นกว่า สองเพลา และมีรูปทรงลู่ลมกว่า ต้นแบบของมันคือ American GMC Z-250 Yellow Coach ซึ่งสถาบันก็ซื้อมาเช่นกัน อย่างไรก็ตาม โครงการไม่ไปไกลกว่าแบบร่าง: ในปี 1936 สถาบันได้รับคำสั่งให้หยุดโครงการนี้ และแทนที่ด้วยการพัฒนา ภายในวันที่ 1 พฤษภาคม 1937 ร่วมกับ YAGAZ รถบัสที่มีเครื่องยนต์ด้านหลัง คล้าย American White ซึ่งก็เป็นต้นแบบจาก NATI เช่นกัน

1937

แต่แล้ว ปี 1937 อันน่าสะพรึงกลัวก็มาถึง คอมมิสซาร์ Ordzhonikidze ยิงตัวตาย ผู้อำนวยการผู้ได้รับเครื่องอิสริยาภรณ์ของ YAGAZ, Vasily Yelenin พร้อมด้วยหัวหน้าผู้ออกแบบ Litvinov (พวกเขาเขียนบทความ Za Rulem เกี่ยวกับ YA-2), หัวหน้าวิศวกร หัวหน้าช่างกล และผู้เชี่ยวชาญระดับนำคนอื่นๆ ถูกจับกุม ถูกกล่าวหาว่าก่อวินาศกรรมและจารกรรม และถูกยิงเป้าในปีถัดมา หลังการจับกุม Yelenin โรงงาน Yaroslavl เปลี่ยนผู้อำนวยการห้าครั้งในหกเดือน…

การประชุมพรรคครั้งที่ XVII เป็นที่รู้จักอย่างฉาวโฉ่ในชื่อ “การประชุมของผู้แทนที่ถูกยิง”: สมาชิกมากกว่าครึ่งถูกปราบปราม โดย 70% ของคณะกรรมการกลางและผู้สมัครถูกประหาร รวมถึงคอมมิสซาร์ Serebrovsky ผู้ที่เคยขอรถบัสจาก Yelenin สำหรับ Yakutia.

และคู่มือเมืองปี 1937 ก็รายงานอย่างร่าเริงว่า: “ตอนนี้ Leningrad มีรถบัส 500 คัน (จำนวนที่แน่นอน—554.—บรรณาธิการ F.L.). มีเครื่องจักรงดงาม ทรงเพรียวลม พร้อมม่านไหม รถบัส 100 ที่นั่งสองคัน ซึ่งให้บริการเส้นทางชานเมืองระยะไกล เป็นจุดดึงดูดพิเศษของกองรถบัส Leningrad.”

สิ่งที่ Leningrad สร้างขึ้นมาแทน

จริงๆ แล้ว ใน Leningrad มีทั้งรถบัสทรงเพรียวลมและรถบัสที่มีม่าน: ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 1935 โรงจอดรถบัสแห่งที่หนึ่งได้สร้างรถบัสบนแชสซี YA-6 พร้อมตัวถังแปลกตา มีม่าน และแม้กระทั่งมีเครื่องเล่นแผ่นเสียงอยู่ภายในตามที่อ้างกัน.

ในปี 1936 โรงงานซ่อมรถยนต์ของหน่วยงานขนส่งเมือง Leningrad (ATUL) — โรงงานเดียวกันที่สร้างตัวถังให้รถยักษ์คันแรก — ผลิตรถบัส 32 ที่นั่งสิบคันแรกบนแชสซี ZIS แต่เพิ่มเพลาที่สามและใช้ตัวถังทรงเพรียวลม ภายในซึ่งมีหน้าต่างหลังรูปวงรี โซฟาตามแนวผนัง และกระจกเงา คล้ายกับ YA-2 มาก: ประสบการณ์ไม่ได้สูญเปล่า! รถบัสเหล่านี้มีชื่อเรียกต่างกัน — เช่น ZIS-8L และ AL-2.

เหล่ายักษ์ไปอยู่ที่ไหน

และเหล่ายักษ์ก็ใช้งานบนเส้นทางชานเมืองจริงๆ: ภาพถ่ายช่วงหลังของรถบัสทั้งสองคันแสดงป้ายเส้นทาง “Leningrad—Agalatovo” (หมู่บ้านที่อยู่ห่างจากเมือง 40 km). ป้ายบอกเส้นทางเหนือกระจกบังลมหน้า หรือ “headboards,” ถูกดัดแปลงซ้ำหลายครั้ง และรูปลักษณ์ของรถบัสก็เปลี่ยนไปเล็กน้อย: ตัวถังที่หลวมคลอนได้รับการซ่อม ทาสีใหม่ และเปลี่ยนกระจก เป็นต้น เมื่อถึงช่วงท้ายของการใช้งาน รถบัสคันที่สองสูญเสียจารึก “YAGAZ” อันสวยงามและดาวบนฝากระโปรงไป — มีแนวโน้มสูงว่าถูกงัดออกและขโมยไป.

โรงงาน Yaroslavl ไม่ได้ผลิตรถบัสอีกเลย ยกเว้นตัวอย่างเพียงคันเดียวในปี 1938 ซึ่งสร้างบนพื้นฐานของรถบรรทุก YAG-7 ที่ล้มเหลว พร้อมห้องโดยสารโลหะล้วนสำหรับขนส่งบุคลากร.

ไม่ทราบว่ารถบัสยักษ์ถูกปลดระวางเมื่อใด มีข่าวลือว่ามันถูกใช้ระหว่างการอพยพพลเรือนออกจาก Pushkin ในปี 1941 และไม่รอดจากการทิ้งระเบิด ตามความทรงจำของนักขับรถอาวุโสคนหนึ่ง รถบัสที่คล้ายรุ่น Yaroslavl จอดอยู่ที่สนามฝึกยานเกราะ Kubinka หลังสงคราม ถูกติดตั้งเครื่องยนต์รถถัง และขนส่งบุคลากรไป Moscow ด้วยความเร็ว 100 km/h. แต่ผมสงสัยว่านี่เป็นของรางวัลสงครามจากเยอรมัน…

เป็นไปได้มากว่า รถยักษ์ของ Yaroslavl ถูกเลิกใช้งานไปในช่วงปลายทศวรรษ 1930: การประกอบแบบกึ่งทำมือ เมื่อรวมกับความน่าเชื่อถือต่ำและการขาดแคลนอะไหล่นำเข้า ทำให้การคงอยู่ของมันไม่ยั่งยืน. นอกจากนี้ ก่อนมหาสงครามแห่งมาตุภูมิ ไม่มีรถโดยสารบนแชสซี YA-6 มาตรฐานแม้แต่คันเดียวที่เคยวิ่งใน Leningrad ดังที่เห็นได้จากรายชื่อกองรถโดยสารในเดือนมีนาคม 1941. รายชื่อนั้นระบุไว้ 248 คัน (น้อยกว่าช่วงปลายทศวรรษ 1930 มาก เพราะส่วนหนึ่งของกองรถถูกส่งไปสงคราม Soviet-Finnish): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 และรถโดยสาร ATUL สามเพลา 31 คัน. ภายในเดือนเมษายนของปีเดียวกัน มีรถเข้าประจำการ 255 คัน: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 และ ATUL 33 คัน. ไม่มีรถจาก Yaroslavl แม้แต่คันเดียว!

เรื่องราวสูญหายไปได้อย่างไร

หลังสงคราม หากมีการกล่าวถึงรถโดยสารยักษ์เหล่านี้ใน USSR อยู่บ้าง มันก็ถูกผลักไปอยู่ในขอบเขตของคำว่า “คุณยายเล่าว่า.” ในหนังสือรวมบทความที่ผมได้มาจากคนขายหนังสือ, Urban Transport (1957), ซึ่งตีพิมพ์ใน Leningrad, ไม่มีการกล่าวถึงรถจมูกยาวจาก Yaroslavl เลย. ในคู่มือ Moscow ปี 1969 ที่ใช้ชื่อเดียวกัน กลับมีข้อมูลผิดอย่างสิ้นเชิง: “ในปี 1932 โรงงานรถยนต์ Yaroslavl สร้างรถโดยสารสามเพลา YA-4 บนแชสซีของรถบรรทุก YAG-3 ที่มีความจุ 32 ผู้โดยสาร.” ทุกอย่างถูกสับสนไปหมด: ความจุและหมายเลขรุ่น (และ YA-4 เป็นรถบรรทุกสินค้าผลิตจำนวนน้อยพร้อมเครื่องยนต์ Mercedes).

แล้วจะว่าอย่างไรดี เมื่อในปี 1966 นิตยสาร Factory Life ของ YAMZ ตีพิมพ์บทความที่ระบุว่ารถยักษ์คันนี้มีอยู่เพียงคันเดียว และถูกส่งจาก Moscow ไป Leningrad เพราะมัน “ไม่พอดี,” “เลี้ยวไม่ได้,” และ “เกะกะการขนส่งอื่น”? เราควรเชื่อคำกล่าวของผู้เขียนไหมว่ารถคันนี้รับส่งนักท่องเที่ยวต่างชาติ และในปี 1934 เขาเห็นคำว่า “Intourist” อยู่ด้านข้างรถ?

สิ่งที่พยานผู้เห็นเหตุการณ์จำได้

แม้แต่ความทรงจำของ Mikhail Herman นักวิจารณ์ศิลปะและนักเขียนมากฝีมือ ซึ่งกล่าวถึงการขนส่งของ Leningrad ก่อนสงคราม ก็ดูเหมือนจะอาศัยคำบอกเล่าของพยาน: Herman เองเพิ่งเกิดในปี 1933.

“รถโดยสารมีจำนวนน้อยกว่า แต่หลากหลายกว่ารถราง. <…> คันที่เก่าแก่ที่สุดคือรถโดยสารจากโรงงาน Yaroslavl ซึ่งผมไม่เคยเห็น แต่ผมจำรถ GAZ ที่แทบจะเล็กพอๆ กัน (มีห้าหน้าต่าง) ได้ดี: โคลงเคลง เล็กมาก ยัดคนได้เพียงราว 20 คน. รถโดยสาร ZIS ปี 1934 ก็คล้ายกัน. คันที่น่าประทับใจกว่าเป็นงานกึ่งทำมือ แต่ยาวกว่า กว้างขวางกว่า และทันสมัยกว่า เช่นรถโดยสาร AL-2. ยังมีรถโดยสาร YA-2 100 ที่นั่งในตำนานพร้อมเครื่องยนต์อเมริกัน ทุกคนพูดถึงมัน (วิทยุ นาฬิกา กระจกเงา พนักงานเก็บค่าโดยสารสองคน!) แต่มีคนเห็นมันน้อย และมันมีอยู่เพียงไม่กี่คันเท่านั้น.”

สิ่งที่ยังคงอยู่ในวันนี้

สำหรับรถโดยสารสามเพลาที่เหลือจากยุคนั้น หนึ่งในนั้นถูกเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์ “Road of Life” ใกล้ St. Petersburg—มันได้รับการบูรณะไว้อย่างดีทีเดียว แม้ส่วนดั้งเดิมจะเหลืออยู่เพียงเล็กน้อย.

และใน Mercedes-Benz Museum ใน Stuttgart มี Mercedes O 10000 จมูกยาวรูปงามซึ่งผลิตในปี 1938 ตั้งอยู่. มันทำงานเป็นที่ทำการไปรษณีย์เคลื่อนที่จนถึงทศวรรษ 1970 และยังมีตู้โทรศัพท์ในตัวด้วย! แต่นั่นเป็นเรื่องสำหรับคราวอื่น.

ข้อมูลสำคัญโดยสรุป

• รุ่น: YA-2, รถบัส Yaroslavl สามเพลา — มักถูกเรียกผิดว่า YA-1 รวมถึงในหนังสือสามเล่มเกี่ยวกับประวัติของโรงงานเอง
• สร้าง: ต้นแบบเพียงสองคัน — แชสซีคันแรกทดสอบเมื่อวันที่ 26 กันยายน 1932, รถบัสคันที่สองสร้างเสร็จเมื่อวันที่ 23 มกราคม 1934
• ออกแบบโดย: สถาบัน NATI ใน Moscow ไม่ใช่โรงงาน Yaroslavl ตามที่สื่อในยุคนั้นอ้าง
• เครื่องยนต์: American Hercules UHS-3, 103 hp จากความจุ 7.85 ลิตร, พร้อมเกียร์ Brown-Lipe 554 แบบสี่สปีด — ชุดเดียวกันในรถบัสทั้งสองคัน
• ขนาด: ยาว 11.45 m, รัศมีวงเลี้ยว 14.5 m, ระยะห่างจากพื้น 275 mm; เฟรมอย่างเดียวหนัก 1200 kg และคานตามยาวแต่ละชิ้นเชื่อมจาก 18 ชิ้น
• ความจุ: โฆษณาว่าเป็น 100 ที่นั่ง; ในคำบรรยายของ Leningrad Pravda ระบุว่านั่งได้ 52 คน และยืนได้ 30–40 คน
• ค่าใช้จ่าย: ประมาณ 100,000 รูเบิล เทียบกับ 22,000 สำหรับรถบรรทุก YAG-10 — ตัวเลขที่ทำให้โครงการสิ้นสุดลง
• ชะตากรรม: ทั้งสองคันให้บริการใน Leningrad ช่วงหลังบนเส้นทางชานเมือง Leningrad—Agalatovo และน่าจะถูกตัดเป็นเศษเหล็กในช่วงปลายทศวรรษ 1930

คำถามที่พบบ่อย

รถบัสยักษ์ YA-2 สร้างขึ้นกี่คัน? สองคัน. คันแรกเป็นแชสซีที่สร้างใน Yaroslavl ในปี 1932 และติดตั้งตัวถังโดย Lenkotrans ใน Leningrad; คันที่สองสร้างทั้งหมดใน Yaroslavl สำหรับการประชุมพรรคครั้งที่ XVII และสร้างเสร็จเมื่อวันที่ 23 มกราคม 1934.

ทำไมโครงการจึงถูกยกเลิก? เพราะบทสนทนาเพียงครั้งเดียวใน Kremlin เมื่อวันที่ 30 มกราคม 1934. Ordzhonikidze ถามว่ารถบัสราคาเท่าไร ได้ยินคำตอบว่า “ประมาณราว 100,000 รูเบิล” และบอกผู้อำนวยการโรงงานว่า: “ผมไม่ต้องการการทดลองแบบนี้อีกแล้ว Yelenin.”

จริงหรือไม่ที่รถบัสคันที่สองมีเครื่องยนต์ Continental? ไม่ใช่. นิตยสาร Motor รายงานแผนที่จะลองใช้เครื่องยนต์ Lancia และ Continental 22R และการไม่มีบทความทางเทคนิคเกี่ยวกับต้นแบบคันที่สองก็ทำให้แผนนั้นกลายเป็นตำนานที่แพร่หลาย. เอกสารจดหมายเหตุแสดงว่ารถบัสทั้งสองคันใช้ Hercules รุ่นเดียวกัน.

ทำไมบางครั้งรถบัสจึงถูกเรียกว่า YA-1? เพราะมันเป็นยานพาหนะคันแรกในลำดับ และความผิดพลาดนี้ถูกทำซ้ำในหนังสือสามเล่มเกี่ยวกับประวัติของโรงงาน. ทั้งแชสซีและรถบัสเดิมถูกกำหนดชื่อว่า YA-2.

เกิดอะไรขึ้นกับรถบัสสองคันนั้น? ไม่ทราบ. มีข่าวลือหนึ่งว่าทั้งสองคันใช้ในการอพยพพลเรือนจาก Pushkin ในปี 1941 และสูญหายจากการทิ้งระเบิด. รายชื่อกองรถ Leningrad ในเดือนมีนาคมและเมษายน 1941 ไม่มีรถ Yaroslavl เลย ดังนั้นแทบจะแน่นอนว่าพวกมันหายไปก่อนสงคราม.

วันนี้ยังเห็นสักคันได้ไหม? ไม่ใช่ของจริง. แบบจำลองขนาดใหญ่ตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ YAMZ และรถบัส ATUL สามเพลาที่เกี่ยวข้องกันได้รับการอนุรักษ์ไว้ที่พิพิธภัณฑ์ “Road of Life” ใกล้ St. Petersburg.

ภาพถ่าย: จากคลังเอกสารของ YaMZ และ Bus Depot No. 1 แห่ง St. Petersburg. กราฟิกโดย Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

นี่คือฉบับแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: แจ๊ซสำหรับ Sergo: เล่าเรื่องราวของรถบัสยาวที่ถูกลืม YA-2