Мындай автобустар болгону экөө эле болгон. Алардын тарыхын айтып берүү үчүн биз Ярославль менен Санкт-Петербургдун архивдеринен буга чейин жарыяланбаган материалдарды таптык! Биздин баянда 1930-жылдардагы алп автобустар, долбоорду бир эле сөзү менен токтоткон эл комиссары Серго Орджоникидзе жана атүгүл менин фамилиялашым — темир уста Лапшин да бар.
Алп автобус партиянын съездине жөнөйт
Токсон жыл мурун, 1934-жылдын 26-январында Ярославлдан Москвага партиянын съездине катышуу үчүн эбегейсиз үч октуу автобус чыгып, капталдарына: «Ярославль № 3 автомобиль заводу. XVII партиялык съезддин атындагы автобус» деген жазуулар түшүрүлгөн. Айтмакчы, ошол эле съездге Москвада жасалган үч октуу ЛК-3 троллейбусу да (ЛК — Лазарь Каганович) арналган. Ал кадимки үлгүлөрдөн үч метр узун болуп, 80 жүргүнчү ташыган, бирок советтик транспорттун тарыхында кандайдыр бир жол менен унутта калган. Ал эми Ярославль алптары…
Үч октуу ЛК-3 троллейбусу, ЯА-2 сыяктуу эле, XVII партиялык съездге арналган.
«Автобустагы радио-джаз»
Ошол эле жылдын 9-февралында «За рулём» гезити (мындай гезит болгон) «Автобустагы радио-джаз» деген макала жарыялаган. «Айдоочу автобустар менен трамвайларда кондукторду айдоочу менен байланыштырган салттуу жиптин ордун баскан телефон түтүгүн көтөрдү. <…> Автобустун алдындагы кичинекей радио кабылдагыч чет өлкөлүк станцияларды кармай баштады. Биз Берлин менен Парижден джаз уктук… 100 орундуу ЯГАЗ сыйымдуулугу жана пайдалуу жүгү боюнча 2,5 кадимки ЯГАЗ автобусун, үч АМО автобусун жана төрт “Форд” автобусун алмаштырды».
Заводдук «Автомобилист» гезити салонду кененирээк сүрөттөгөн: «Баркыты элестеткен кара булгаары менен капталган 54 жумшак отургуч, көшөгөлүү чоң күзгү сымал терезелер, сары жасалма булгаары капталган шып, эки күзгү, жумшак күңүрт жарык жана так сааттар. Жумшак жүрүш жагымсыз силкинүүнү жок кылат. Трамвайлардагыдай тыгылыш жок. Мындан тышкары эки үн күчөткүч, алыскы чет өлкөлүк станцияларды кармаган кубаттуу радио жабдуусу бар жана трамвай коңгуроолору жок, анткени кондуктор менен айдоочунун байланышы телефон аркылуу жүргүзүлөт».
Михаил Чемерис Мамлекеттик каталогдогу сүрөттүн негизинде салондун көрүнүшүн калыбына келтирген: артында сүйрү терезенин алкагын бойлой оюк жасалган диван, анын үстүндө күзгү, ал эми капталдарында «метродогудай» дивандар болгон.
Музей стендиндеги салондун алдыңкы бөлүгүнүн сүрөтүнөн биз тактайчадагы: «Ярославль № 3 автомобиль заводу, ЯА2 автобусу» деген жазууну көрдүк.
Салондун алдыңкы бөлүгүндө кабина бөлгүчүндө чоң тик күзгү турган, айдоочу салондон көшөгөлүү айнек менен бөлүнгөн.
Жанында саат жана, сыягы, үн күчөткүчтүн тактайчасы болгон.
Бул жөн эле автобус эмес, чыныгы «Титаник» болчу! Же учак тууралуу тамашадагыдай: «Эми, урматтуу жүргүнчүлөр, борттогу ушулардын баары менен учуп көрүүгө аракет кылабыз…» Бирок долбоор эки тажрыйбалык үлгүдөн ары «учкан» жок. Эмне үчүн экенин айтып берели.
Бул окуяга кантип келдим
Мен үчүн баары Санкт-Петербург боюнча жол көрсөткүчтөн башталды. Аны болжол менен жыйырма жыл мурун алп автобус жөнүндө айтылган бир гана бет үчүн сатып алгам. Ага чейин бул тууралуу эч нерсе билчү эмесмин!
Туруктуу окурмандар дизайнер Михаил Чемерис менен бирге Ярославль мотор заводунун — ЯМЗнын архивдеринде даярдаган эки кабаттуу троллейбустар тууралуу окуяны эстесе керек (мурда автомобиль заводу ЯАЗ, андан да мурда мамлекеттик автомобиль заводу ЯГАЗ). Бирок ЯМЗнын архивдеринде дагы далай окуя катылган…
ЯГАЗ шаарларга ЯА-6 автобус шассилерин ушундай түрдө жеткирген (сүрөттө Москва үчүн 37 шасси, 1932-жылдын декабры — 1933-жылдын башы).
Өз автобусун кура албаган өлкө
1920-жылдардын аягында СССР жакыр жана оор абалда болгон. Биздин автомобиль өнөр жайы шаардык автобустарды али чыгара элек болгондуктан, аларды чет өлкөдөн сатып алууга туура келген — же толугу менен (биринчи кезекте Москва үчүн 175 британиялык «Лейланд»), же акча үнөмдөө үчүн шассисин гана алып, ага жергиликтүү устаканалар кузов орнотушкан (мисалы, Ленинград авторемонт заводунун кузовдору коюлган «ВОМАГ», «Маннесманн-МУЛАГ» жана «СПА» автобустары). Акыры Москвадан АМО-4 жана Ярославлдан ЯА-6 шассилеринин негизиндеги ата мекендик автобустар да пайда боло баштаган.
Бирок ЯМЗ архивиндеги макалада мындай делет: «ЯА-6да бир катар импорттук агрегаттар колдонулган: 93 ат күчүндөгү “Геркулес” кыймылдаткычы, ылдамдык кутусу, илгич, вакуумдук тормоз күчөткүчү жана рулдук механизм. Бул бөлүктөрдүн баары АКШдан сатып алынган». Мындан тышкары, «заводдо көп эмгекти талап кылган автобус кузовун чыгарууга аянт, жабдуу жана адистер жетишсиз болгон».
Москвада жасалган «Аремкуз» кузову бар даяр ЯА-6.
Ошентсе да «Лейланддан» жакшы
Натыйжада автобус парктары дагы эле импорттук шассилерди алып турушкан (рама менен октордон башка), аларга жергиликтүү устаканалар жыгач-металлдан жасалган «жайкы үй» сымал кузовдорду орнотушкан. Бирок мындай автобустар да «Лейланддардан» жакшы эле: кененирээк, кубаттуураак болуп, мурдагы 35 км/сааттын ордуна 50 км/саатка чейин жете алышкан жана ошол кездеги жаңылык — электр стартери менен жабдылган. Түз, ийилбеген жүк ташуучу рамага байланыштуу полдун бийик болушу да артыкчылык болуп чыккан, анткени 30 см жол боштугу бар ЯА-6 начар жолдордо азыраак тыгылган.
1920-жылдардын аягынан 1930-жылдардын башына чейинки немис үч октуу автобустары: «Мерседес N56»…
Бул ЯА-6 шассилерин ЯГАЗ 1929-жылдан 1932-жылга чейин чыгарган: 364 комплект жасалып, биздин эсеп боюнча алардын үчтөн бири Ленинградга жөнөтүлгөн. Бирок ылайыктуу кыймылдаткычтар жетишпегендиктен өндүрүштү токтотууга туура келген: импорттук «Геркулес» кыймылдаткычтары жаңы үч октуу ЯГ-10 жүк ташуучу унааларына керек болгон, ал эми АМО-3, кийинчерээк ЗИС-5 кыймылдаткычтарынын кубаты жетишсиз болгон.
… NAG K09/3a….
Ленинград «крокодил» буюртма берет
Бирок ошол эле 1932-жылы Ленинград Ярославлдан буга чейин болбогон шасси — өтө узун үч октуу шасси буюртма берүүнү чечкен! Мындай «крокодилдер» ошол кезде Германияда популярдуу болгон: аларды «Бюссинг», «Хеншель», «Крупп», «МАН», «Мерседес», «НАГ» жана «ВОМАГ» 6×2 да, 6×4 да дөңгөлөк формуласы менен чыгарышкан (мисалы, «Мерседес N56»). Берлинде атүгүл үч октуу, эки кабаттуу «Бюссинг-НАГ» болгон.
… жана Берлин үчүн эки кабаттуу «Бюссинг-НАГ D38».
Окуя башталардын алдында эки тактоо
Ярославль иштеп чыгуусунун тарыхын баштаардан мурда эки нерсени тактап коюш керек. Ал кездеги басма сөз «машина Ярославль автомобиль заводунун инженерлери тарабынан долбоорлонуп, курулган» деп жазганы менен, чындыгында бул ишти Москвадагы НАТИ институту аткарган. Анын жылнаамасында: «Ишти А. Липгарт, Е. Кнопф, П. Бромлей, Б. Гольд жана П. Тарасенко аткарган» деп көрсөтүлгөн. Андан тышкары, көптөгөн булактарда (анын ичинде заводдун тарыхы боюнча үч китепте!) бул машина ЯА-1 деп аталат, анткени кезек боюнча биринчи болгон. Бул ката: шасси да, автобустардын өзү да башында ЯА-2 деп аталган.
Заводдук сүрөттө ЯГАЗ кызматкерлери тажрыйбалык өндүрүш бюросунда чогултулган алп автобус шассисинин жанында турушат. 1932-жылдын июлу.
1932-жылдын күзү: шасси Ленинградга өз күчү менен барат
1932-жылдын октябры, «За рулём» журналы: «1932-жылдын 26-сентябрында Ярославль № 3 автомобиль заводунда Ленкотранс үчүн жаңы үч октуу ЯА-2 автобус шассисинин биринчи тажрыйбалык үлгүсүн сыноо аяктады <…> Ленкотранс автобустун кузовун өз устаканаларында куруп жатат <…> Ленкотранс шасси менен кузовду курууну каржылоону өзүнө алды».
2-октябрь, «Правда» гезити: «Жаңы ЯА-2 автобусу мөөнөтүнөн беш күн мурда чыгарылды. Машина тогуз тонналык жүк менен сыноодон ийгиликтүү өтүп, эң жогорку ылдамдыкка тез жетип, өйдө жолдорду жеңди. Эң жогорку ылдамдыгы 47,5 км/саат болду. <…> Автобус Ленкотранска өткөрүлүп берилди жана эртең эртең менен саат 9да Ленинградга жөнөйт».
Ошол эле күнү «Ленинградская правда» макаланы кайра басып, мындай кошумчалаган: «Ярославль заводунун инженерлери 8 дөңгөлөктүү, эки кабаттуу, 100 орундуу автобустун долбоорун пландаштырып жатышат». Бул идеяга, сыягы, 8×8 ЯГ-12 жүк ташуучу унаасынын жаралышы түрткү берген. Бирок төрт октуу автобус — таптакыр башка нерсе!
Заводдук сыноолордо рамасына балласт коюлган шасси, жүк ташуучу унаанын кабинасы жана капоттун ордуна жабуу — сүрөткө караганда, машина Ленинградга ушундай түрдө айдалып барса керек.
4-октябрь, «Ленинградская правда» (ЛП): «Машинаны поезд менен жөнөтмөк болушкан, бирок көлөмү чоң болгондуктан платформага батпай калды. Автобус болжол менен 700 километр жол жүрөт…» Эсиңиздерде болсун, бул али даяр автобус эмес, жөнөкөй кабинасы бар шасси гана болгон. Аны ошол жолдордо, ошол ылдамдыкта айдаганды элестетип көрүңүзчү?
8-октябрь, ЛП: «Алп автобус Ленинградга өз күчү менен келди. Дээрлик 1000 км болгон бүт жол токтоолорду эсепке албаганда төрт күндө өтүлдү. Орточо ылдамдык 40 км/саат болду. Азыр авторемонт заводунда болот кузов курулуп жатат…»
Чиймесиз, 32 күндө курулган кузов
26-октябрь, ЛП: «Кузов чогултулуп бүттү, салондун жасалгасы жүрүп жатат: паркет пол, шыпты, дубалдарды жана отургучтарды булгаары менен каптоо ж.б. Автобусту тейлөө үчүн алты кондуктор жана үч айдоочудан турган топ дайындалды. Автобуста бир убакта эки кондуктор иштейт».
3-ноябрь, ЛП: «Алп автобус даяр. Ал 52 отурган жана 30–40 турган жүргүнчүгө эсептелген. Шыпта “Октябрдын 15 жылдыгына” деген тегерек жазуусу бар рельефтүү жылдыз жайгашкан».
5-ноябрь, ЛП: «Бир катар кыйынчылыктарга — материалдар менен чиймелердин жоктугуна карабай — Ленкотранс авторемонт заводунун жамааты автобусту жабдууну 2,5 айдын ордуна 32 күндө бүтүрдү. Октябрда автобус Ленинграддын чет жактарынын бирине 50 чакырымдык сыноо жүрүшүн жасайт. Автобус 135 номери менен чыгарылды». Паркет пол, булгаары каптама жана чиймесиз «шашылыш иш»!
«Ленинградская правдадагы» сүрөттө сол жакта чоң үн сигналы, капталда 135 номери көрүнөт.
№ 9 маршрут: башынан аягына чейин 45 тыйын
10-ноябрда «Ленинградская правда» Урицкий аянтынан Кызыл аянтка, мурдагы Александр Невский лаврасына чейин (ал кезде Ленинграддын өз Кызыл аянты болгон!) № 9 маршрут ачылганын кабарлаган. Аны төрт, кийин беш автобус тейлемек, алардын арасында «100 орундуу алп № 135» да болгон. Аралыгы 8–8,5 мүнөт, маршруттун башынан аягына чейинки жол кире 45 тыйын болгон.
Жалпы узундугу 11,45 м болгон алптын бурулуш радиусу 14,5 м эле. Жол боштугу кыйла чоң — 275 мм болчу.
Астында чындап эмне болгон
Ал машинанын түзүлүшү ошол кездеги автомобиль журналдарында өтө кеңири баяндалган — «За рулём» № 20, 1932 жана «Мотор» № 5, 1933. Негиз катары америкалык күч агрегаты бар үч октуу ЯГ-10 жүк ташуучу унаасы алынган («За рулёмдон» цитата): «анткени Ярославль заводунда али жетиштүү кубаттуу кыймылдаткычтардын ата мекендик жеткирүүчүсү да, аларды чыгарууга жабдуу да жок болчу». Бензиндүү «Геркулес UHS-3» кыймылдаткычы 7,85 литр жумушчу көлөмдөн 103 ат күчүн берген (негизги 93 ат күчүндөгү нускага салыштырмалуу цилиндрлери чоңойтулган). Ылдамдык кутусу төрт баскычтуу «Браун-Лайп 554» болгон («За рулём» аны жаңылыш «Брейн-Лайп» деп атаган).
Арткы араба — ЯГ-10 жүк ташуучу унаасынан («За рулём» журналынын сүрөтү).
Калганынын баары Ярославлда ата мекендик материалдардан жасалган. Алдыңкы ок, радиатор, капот, алдыңкы калкан жана башка бөлүктөр Я-5 жүк ташуучу унаасынан, арткы араба ЯГ-10дон алынган, рулдук механизм завод акыры өздөштүргөн Росс конструкциясында болгон (мурдагы механизмдердей чоң күч талап кылган эмес), бирок рул күчөткүчү жок эле.
Раманын ар бир узунунан кеткен устуну 18 бөлүктөн — «швеллерлерден, бурчтуктардан жана тилке темирден» ширетилген, деп «Мотор» журналы бул схеманы жарыялап жазган.
18 бөлүктөн ширетилген рама
Дээрлик 12 метрлик рама «муктаждык — ойлоп табуунун энеси» деген сөздүн айкын далили болгон. Ал убакта чет өлкөдө мынчалык узун устундар чоң пресстерде штампталган бөлүктөрдөн ширетилчү. Бирок ЯАЗда керектүү пресстер жок болгондуктан, ар бир узунунан кеткен устунду «швеллерлерден, бурчтуктардан жана тилке темирден» өзүнчө жасалган 18 бөлүктөн ширетүүгө туура келген! Албетте, мындай рама бир тоннадан ашык — 1200 кг — тарткан.
Полдун деңгээлин төмөндөтүү үчүн раманын борбордук бөлүгү түшүрүлүп, алдыңкы жана арткы октордун үстүндө «ийилүүлөр» жасалган. Бирок бул чечимдин кемчилиги болгон: беш кардан валдан турган трансмиссия (көз алдыңызга элестетип көрүңүз!) полдун деңгээлинен жогору жайгашкан. Ошондуктан ортодо, кардан валдар менен дифференциалдардын үстүндө бийик аянтчага эки орундуу отургучтар коюлуп, эки капталынан өтмөктөр калтырылган. Ал эми бул алп автобуста… жылытуу болгон эмес.
Ленкотранс заводу кузовду кылдат, бирок чиймесиз жасаган. Капоттун үстүндө орок менен балканын фигурасы, ал эми алдыңкы айнектин артында маршрут номери жазылган тактайча көрүнүп турган.
Тормоздор жөн гана компромисс эмес эле
Иштөөчү тормоздор өтө эле компромисстүү болгон — пневматикалык, арткы дөңгөлөктөргө таасир этчү. Вакуумдук күчөткүч кыймылдаткыч иштеп турганда гана иштегендиктен, кыймылдаткыч өчүп калса (мисалы, өйдө жолдо), күчөткүч иштебей, тормоз педалына керектүү күч үч эседен ашык көбөйгөн: айдоочу аны жөн эле баса албай калчу! Жалгыз үмүт кол тормозу болчу. «Мотор» журналы: «Мындай учур сейрек болсо да мүмкүн болгон жана айдоочудан чоң чеберчилик менен тапкычтыкты талап кылмак…» деп жазган.
Келечекте алп автобустарга бул кемчилиги жок «Вестингауз тормоз системасын» орнотуу пландалган. Мындан тышкары трансмиссияны «кыймылдаткычты төмөндөтүп, кыйшайтуу жана арткы окторду оодаруу» аркылуу жакшыртуу, ал эми «рулду алдыга жылдыруу отургучтардын санын көбөйтүп, айдоочунун көрүнүшүн жакшыртат» деп күтүлгөн. Эбегейсиз 11,45 метрлик узундукка келсек, завод инженерлери «маневрлүүлүктү» «шаар ичинде айдоого жетиштүү» деп эсептешкен. Сыноодо шасси туурасы 17 метр көчөдө бурулуп кете алган.
ЯА-2нин артында капка салынган эки запас дөңгөлөк жана сүйрү терезе болгон. Чатырда үстүнкү түзүлүш жана бир аз ачылган желдеткичтер даана көрүнөт; арткы дөңгөлөктөрдүн үстүндө советтик эмблема бар.
Көрсөткүчтөрдү башка импорттук кыймылдаткычтарды — «Лянча» жана биринчи кезекте «Континентал 22R» — орнотуу менен дагы жакшыртуу каралган, бул тууралуу «Мотор» журналы кеңири жазган. Кыязы, дал ушул маалымат жана экинчи тажрыйбалык автобус тууралуу техникалык макалалардын жоктугу (эмне үчүн экени кийин түшүнүктүү болот) экинчи алп автобуска «Континентал» кыймылдаткычы коюлган деген кеңири тараган жаңылыш маалыматка себеп болгон. Бирок архив материалдарын карап чыгууну уланталы!
Съезд үчүн курулган экинчи автобус
Биринчи тажрыйбалык үлгүдөн шыктанган Ярославль инженерлери Бүткүл союздук коммунисттик партиянын XVII съезди үчүн атайын дал ушундай алп автобус курууну чечишкен — бул жолу толугу менен өз күчү менен, бирок кийин белгилүү болгондой, ал да дээрлик «колдо бар нерседен куралган».
Цехтин фонунда даяр ЯА-2, үстүндө: «Биз металл өлкөсү — автомобилизм өлкөсү болуп баратабыз» деген жазуу.
1934-жылдын 28-январында Ярославлдагы «Автомобилист» гезити мындай деп жазган: «Заводдун большевиктик жамааты партиянын съездине 100 орундуу алп автобус тартуулады. Иш жөнөкөй аяктады. 1934-жылдын 23-январынын кечинде автобус даяр болду. Туура бир айдан кийин (балким ката, “бир ай мурда” болушу керек — ред. Ф. Л.) Ленинграддан келген 80 орундуу автобустун үлгүсү боюнча кузов каркасынын иши башталды. <…> Окуу-өндүрүш заводунун кичинекей гаражында иш кызуу жүрдү. 1933-жылдын 31-декабрында, мөөнөтүнөн бир күн мурда (Жаңы жыл түнүн унуталы — партиянын съездине белек берели! — ред. Ф. Л.), кузов каркасы даяр болду. Жыгач усталар ишин бүтө электе, калайчылар каркасты жука металл барак менен каптай башташты. (11 жыгач устанын жана тогуз калайчынын эң мыктылары аты-жөнү менен көрсөтүлгөн. — ред. Ф. Л.). Калайчылардан кийин каптоочулар, темир усталар, слесарлар, электриктер жана сырдоочулар ишке киришти. Темир усталардын ичинен Лапшин жана башкалар жакшы иштешти. <…> Чиймелер конструктор Кокиндин түз жетекчилиги алдында иштелип чыккан. Автобуска “Геркулес” кыймылдаткычы орнотулган».
Автобустун экинчи тажрыйбалык үлгүсүн Ярославль заводу толугу менен өзү курган: сүрөттө машина Москвага жөнөтүлөрдүн алдында.
Мына чындык ачылган учур: кыймылдаткыч биринчи тажрыйбалык үлгүдөгү менен так эле бирдей болгон! Бул үлгүнү түзүүдө НАТИ институту сатып алган жана 1933-жылдан тартып Москвада кызматкерлерди ташып жүргөн узундугу окшош, бирок эки октуу «Мак БК» автобусун изилдешкен деп болжолдоого болот. Жок дегенде ЯА-2 алдыңкы айнектин үстүндө капталдарында түстүү чырактары бар окшош маршрут көрсөткүчүн алган. Өкмөт өкүлдөрүнө таасир калтыруу үчүн салонго кол жеткен нерсенин баарын толтурушкан.
1933-жылдан бери НАТИ институтунда иштеген «Мак БК» автобусу.
Кремлдеги сүйлөшүү
Эми эң кызыктуу жерине келели. Азыркы журналисттер заводдун тарыхы тууралуу китептерге шилтеме берип, ЯА-2 көрсөтүлгөн партиялык съездде Ворошилов анын көлөмүн белгилегенин, Орджоникидзе баасына көңүл бурганын жана автобусту Ленинградга жөнөтүүнү сунуштаганын жазышат.
Бирок мен заводдун архивинен ошол сүйлөшүүнүн машинкага басылган түп нуска стенограммасын таба алдым! Аны бул жерде толугу менен, түп нусканын орфографиясын жана тыныш белгилерин сактап берем.
1934-жылдын 30-январы. Кремлге XVII партиялык съезддин делегаттары, ВКП(б) Борбордук комитетинин мүчөлөрү жана өкмөт өкүлдөрү чогулган. Кароо учурунда төмөнкү сүйлөшүү болгон.
Жолдош Ворошилов К. Е.: «Машина жакшы, бирок өтө чоң».
Жолдош Еленин В. А.: «Мен комиссар Орджоникидзеге баяндап, автобусту курган улук уста жолдош Григорьев А. А., айдоочу катары жолдош Гоголев жана заводдун техникалык көзөмөлүнөн Бледновду тааныштырдым».
Жолдош Орджоникидзе Г. К.: «Бул машина канча турат?»
Жолдош Еленин В. А.: «Толук эсеп али жок, бирок болжол менен 100 000 рубль чамасында» (ЯГ-10 жүк ташуучу унаасы 22 000 рубль турган — ред. Ф. Л.).
Жолдош Орджоникидзе Г. К.: «Мындай тажрыйбаларды мындан ары каалабайм, Еленин. Карачы, бул жакка кандай аюу алып келипсиң, бардык делегаттар съездден чыгып сенин автобусуңду көргөнү кетишти».
Жолдош Еленин В. А.: «Ооба, жолдош комиссар, мындай машиналар мындан ары жасалбайт. Муну … жөнөтөбүз» (сүйлөм бүтпөй калган — ред. Ф. Л.).
Жолдош Орджоникидзе Г. К.: «Бул машинаны Ленинградга жөнөткүлө, ал жактагы эл минип көрсүн».
Жолдош Еленин В. А.: «Түшүндүм, Ленинградга жөнөтөбүз».
Жолдош Орджоникидзе Г. К.: «Жолдош делегаттар, партиялык съездге кайтып барыңыздар. Жолдош Еленин, сиз бул машинаны дароо Кремлден чыгарып, Москвадан түз Ленинградга жөнөтөсүз».
Жолдош Серебряковский (ката жазылган, туурасы Серебровский — ред. Ф. Л.) — түстүү металлдар жана алтын боюнча эл комиссары — Еленинге келип: «Бул машинаны мага сатасызбы?» деп сурады.
Жолдош Еленин: «Сизге эмне үчүн керек?»
Жолдош Серебряковский: «Алданда менин жолдорум Москвадагынан жакшы».
Бир сөз — долбоор бүттү
Бул диалогдордон ошол учурга мүнөздүү буйрукчул, эркин кайрылган тон угулат, бирок эң маанилүү нерсени түшүндүңүзбү? Орджоникидзе ачуусу менен Еленинге мындай «аюуларды» мындан ары жасабоону буйруган, Еленин дароо баш ийген. Каршы чыгып көр — башыңдан айрыласың! Ошентип автобус комиссар буйругандай тез жана үн-сөзсүз Ленинградга жөнөтүлгөн.
Ленинграддын расмий эмес символу
1934-жылдын 1-апрелинде «Ленинградская правда» кыскача кабарлаган: «Жаңы № 260 алп автобус № 9-бис — Лев Толстой аянты — Москва темир жол бекети маршруту боюнча иштейт. Бул маршрутту эки 100 орундуу автобус тейлейт.»
Алар Ленинграддын транспорт системасынын расмий эмес символуна айланган: ошол эле жылы ЯА-2 автобус паркынын ички журналынын мукабасында жана «Автомобиль басканды кантип үйрөндү» деген балдар китебинде сүрөттөлгөн. Биринчи автобустун сүрөтү шаардык жол көрсөткүчтө да басылган. Айтмакчы, анда Ленинграддагы автобустардын саны 1000ге жетти деп жазылган, бирок чындыгында болгону 304 даана болгон.
1934-жылдын 17-октябрында «Ленинградская правда» мындай деп кабарлаган: «Майрамдарга карата оңдоп-түзөөдөн кийин эки 100 орундуу алп автобус кайра каттамга чыгат». Экинчи автобус бир жыл да иштей элек болсо да, оңдоодон кийин!
Ал арада ГАЗда окшош автобус курулуп жаткан: ошол жылдын 24-ноябрында «За рулём» «биринчи агым сымал үч октуу автобус» бүтүүгө жакындаганын жана кийинки жылы мындай автобустар серия менен чыгарыларын билдирген. Бирок андай болгон жок.
1934-жылы ГАЗда да үч октуу, бирок анчалык чоң эмес автобус курулган — бир гана даана.
1935-жылы «Ленинград боюнча толук жол көрсөткүч» белгилүү Мариинский театрынан Москва темир жол бекетине чейинки сегиз аялдамалуу «театрдык автобус маршрутуна 100 орундуу машиналар кызмат кылат» деп жазган; жол кире бир рубль болгон.
Эч качан курулбаган алмаштыргыч
Ошол эле учурда НАТИ ЯГАЗ үчүн жактырылбай калган алпты алмаштыра турган жаңы шаардык автобустун долбоорун иштеп чыга баштаган — ЯА-80-30. Ал дагы эле капоттуу, бирок кыскараак, эки октуу жана агым сымал болгон. Анын үлгүсү институт да сатып алган америкалык GMC Z-250 Yellow Coach болгон. Бирок долбоор эскиздерден ары кеткен эмес: 1936-жылы институтка бул ишти токтотуп, анын ордуна 1937-жылдын 1-майына чейин ЯГАЗ менен бирге арткы кыймылдаткычтуу, америкалык White автобусуна окшош автобус иштеп чыгуу тапшырылган; ал да НАТИде тажрыйбалык үлгү катары бар болгон.
ЯАЗ 80-30 автобусунун эскизи…
…америкалык GMC Z-250 Yellow Coach негизинде
1937
Андан кийин коркунучтуу 1937-жыл келди. Комиссар Орджоникидзе өзүн атып өлтүрдү. ЯГАЗдын сыйлык алган директору Василий Еленин башкы конструктор Литвинов менен бирге (экөө ЯА-2 тууралуу «За рулём» макаласын жазган), ошондой эле башкы инженер, башкы механик жана башка алдыңкы адистер камакка алынып, зыянкечтик жана тыңчылык үчүн айыпталып, кийинки жылы атылган. Еленин камалгандан кийин Ярославль заводу алты айдын ичинде беш директор алмаштырган…
XVII партиялык съезд жаман ат менен «атылган делегаттардын съезди» катары белгилүү: анын мүчөлөрүнүн жарымынан көбү репрессияга кабылып, Борбордук комитеттин мүчөлөрү менен талапкерлеринин 70% өлүм жазасына тартылган, алардын арасында Еленинден Якутия үчүн автобус сураган комиссар Серебровский да болгон.
Ал эми 1937-жылкы шаардык жол көрсөткүч кубануу менен: «Ленинградда азыр 500 автобус бар (так саны — 554. — ред. Ф. Л.). Агым сымал, жибек көшөгөлүү кооз машиналар бар. Алыскы шаар четиндеги маршруттарды тейлеген эки 100 орундуу автобус Ленинград автобус паркынын өзгөчө көркү» деп жазган.
ЯА-6 шассисиндеги агым сымал АТУЛ автобусу.
Ленинград анын ордуна эмне курду
Чынында эле Ленинградда агым сымал да, көшөгөлүү да автобустар болгон: 1935-жылдын жайында эле Биринчи автобус паркы ЯА-6 шассисине өзгөчө кузовдуу, көшөгөлүү жана, айтылгандай, атүгүл ичинде граммофону бар автобус курган.
1936-жылы Ленинград шаардык транспорт башкармалыгынын авторемонт заводу (АТУЛ) — биринчи алптын кузовун жасаган ошол эле завод — ЗИС шассисинде, бирок үчүнчү огу жана агым сымал кузову бар биринчи он 32 орундуу автобусту чыгарган. Сүйрү арткы терезе, дубалды бойлой диван жана күзгү бар салон ЯА-2никине абдан окшош болгон: тажрыйба текке кеткен эмес! Бул автобустар ар башкача белгиленген — мисалы, ЗИС-8Л жана АЛ-2.
ЗИС шассисиндеги үч октуу АТУЛ (Александр Захаровдун сүрөтү)
Үч октуу АТУЛдун салону
Алптар кайда кетти
Алптар чындап эле шаар четиндеги маршруттарда иштеген: эки автобустун кийинки сүрөттөрүндө «Ленинград — Агалатово» маршруту жазылган тактайчалар көрүнөт (айыл шаардан 40 км алыста). Алдыңкы айнектин үстүндөгү маршрут көрсөткүчтөрү бир нече жолу өзгөртүлүп, автобустардын тышкы көрүнүшү да бир аз алмашкан: бошоп калган кузовдор оңдолуп, кайра сырдалып, айнектери алмаштырылган ж.б. Иштөө мөөнөтүнүн аягында экинчи автобус кооз «ЯГАЗ» жазуусун жана капоттогу жылдызын жоготкон — сыягы, жулуп кетип уурдап алышкан.
Убакыт өткөн сайын ЯА-2 өзгөргөн. Биринчи тажрыйбалык үлгүнүн үстү ачык түстө, капотунун капталдары башкача, алдыңкы айнектин үстүндө маршрут көрсөткүчү болгон, ал эми капталында үн сигналы болгон эмес.
Ярославль заводу мындан ары автобус чыгарган эмес, 1938-жылы гана ишке ашпай калган ЯГ-7 жүк ташуучу унаасынын негизинде кызматкерлерди ташуу үчүн толугу менен металл кабинасы бар бир даана машина жасалган.
Алп автобустар качан эсептен чыгарылганы белгисиз. 1941-жылы Пушкинден жарандарды эвакуациялоодо колдонулуп, бомбалоодон аман калбай калган деген сөздөр бар. Бир ардагер айдоочунун эскерүүсү боюнча, согуштан кийин Кубинка танк машыгуу полигонунда Ярославль үлгүсүнө окшош автобус турган, ага танктын кыймылдаткычы орнотулуп, кызматкерлерди Москвага 100 км/саат менен ташыган. Бирок мен муну немистерден алынган согуш олжосу болгон деп шектенем…
Экинчи тажрыйбалык үлгүнүн кийинки сүрөтүндө — ортосунда прожектору бар башка маршрут көрсөткүчү, чатырда майда фаралар жок, радиатордун үстүндө жылдыз жок жана «ЯГАЗ» жазуусу да жок.
Кыязы, Ярославль алптары 1930-жылдардын аягына чейин эле ташталган: жарым-жартылай кол менен жасалган конструкция, төмөн ишенимдүүлүк жана импорттук тетиктердин жетишсиздиги алардын иштешин пайдасыз кылган. Мындан тышкары Улуу Ата Мекендик согушка чейин Ленинградда кадимки ЯА-6 шассисиндеги бир да автобус иштеген эмес, муну 1941-жылдын мартындагы автобус паркынын курамы көрсөтөт. Анда 248 машина көрсөтүлгөн (1930-жылдардын аягына караганда кыйла аз, анткени парктын бир бөлүгү совет-фин согушуна жөнөтүлгөн): 111 ЗИС-16, 106 ЗИС-8 жана 31 үч октуу АТУЛ автобусу. Ошол эле жылдын апрелине карата кызматта 255 машина болгон: 115 ЗИС-16, 107 ЗИС-8 жана 33 АТУЛ. Бир да Ярославль машинасы жок!
Алп Ленинград автобус паркынын ички журналынын мукабасында.
Окуя кантип унутулду
Согуштан кийин СССРде алп автобустар тууралуу айтылса да, маалыматтар «бир чоң эне айтыптыр» деген деңгээлге түшүп калган. Мен эски китеп сатуучудан алган, Ленинградда чыгарылган «Шаардык транспорт» (1957) жыйнагында Ярославль узун капоттуу автобустары тууралуу бир да сөз жок. 1969-жылы Москвада чыккан ушундай эле аталыштагы маалымдамадан болсо таптакыр туура эмес маалымат окуйбуз: «1932-жылы Ярославль автомобиль заводу ЯГ-3 жүк ташуучу унаасынын шассисине 32 жүргүнчүгө ылайыкталган үч октуу ЯА-4 автобусун курган». Баары аралашып кеткен: сыйымдуулук да, үлгү номерлери да (ал эми ЯА-4 «Мерседес» кыймылдаткычы бар аз сериялуу жүк ташуучу унаа болгон).
1966-жылы ЯМЗнын «Заводдук жашоо» журналы алп бир гана нускада болгонун жана Москвадан Ленинградга «батпагандыктан», «бурула албагандыктан» жана «башка транспортко тоскоол болгондуктан» жөнөтүлгөнүн жазган макаланы жарыялаганын эске алсак, дагы эмне дейбиз? Автордун автобус чет өлкөлүк туристтерди ташыган жана 1934-жылы анын капталында «Интурист» деген жазууну көргөм деген сөзүнө ишениш керекпи?
Экинчи тажрыйбалык үлгүнүн капотунун үстүндө биринчи автобустагыдай орок менен балка эмес, жылдызы жана «ЯГАЗ № 3» деген жазуусу бар тегерек турган.
Күбө эмнени эстеген
Согушка чейинки Ленинград транспорту айтылган таланттуу искусство таануучу жана жазуучу Михаил Германдын эскерүүлөрү да, сыягы, күбөлөрдүн сөздөрүнө негизделген: Герман өзү 1933-жылы гана төрөлгөн.
«Автобустар трамвайларга караганда аз, бирок ар түрдүү болчу. <…> Эң эскилери Ярославль заводунун вагондору эле, мен аларды эч качан көргөн эмесмин, бирок дээрлик ошондой кичинекей (беш терезелүү) ГАЗ автобустарын жакшы эстейм: силкинген, өтө кичине, араң 20дай адам батчу. 1934-жылкы ЗИС автобустары да окшош болгон. Жарым-жартылай кол менен жасалган, бирок узунураак, кененирээк жана заманбап АЛ-2 сыяктуу автобустар таасирдүү болчу. Америкалык кыймылдаткычы бар легендарлуу 100 орундуу ЯА-2 да болгон, ал жөнүндө баары сүйлөшчү (радио, сааттар, күзгүлөр, эки кондуктор!), бирок көргөндөр аз эле жана бир нече нускасы гана болгон».
Бул үч октуу АТУЛ «Өмүр жолу» музейинде сакталат.
Бүгүн эмне сакталып калды
Ошол мезгилдеги калган үч октуу автобустардын бирөө Санкт-Петербургдун жанындагы «Өмүр жолу» музейинде сакталган — ал жакшы калыбына келтирилген, бирок түп нускадан аз эле нерсе калган.
Штутгарттагы «Мерседес» музейиндеги үч октуу почта автобусу.
Ал эми Штутгарттагы «Мерседес-Бенц» музейинде 1938-жылы чыгарылган узун капоттуу сулуу «Мерседес O 10000» турат. Ал 1970-жылдарга чейин көчмө почта бөлүмү болуп иштеген жана атүгүл ичине орнотулган телефон кабиналары бар! Бирок бул башка окуя.
ЯМЗ тарых музейинде бир гана нускада жасалган чоң масштабдагы үлгү бар (макаланын башкы сүрөтүндөгү ошол эле үлгү).
Негизги фактылар кыскача
- Үлгү: ЯА-2, үч октуу Ярославль автобусу — заводдун өз тарыхы тууралуу үч китепте да көп учурда жаңылыш ЯА-1 деп аталат
- Курулган: болгону эки тажрыйбалык үлгү — биринчи шасси 1932-жылдын 26-сентябрында сыналган, экинчи автобус 1934-жылдын 23-январында бүткөн
- Долбоорлогон: Москвадагы НАТИ институту, ал кездеги басма сөз жазгандай Ярославль заводу эмес
- Кыймылдаткыч: америкалык «Геркулес UHS-3», 7,85 литрден 103 ат күчү, төрт баскычтуу «Браун-Лайп 554» ылдамдык кутусу менен — эки автобуста тең бирдей агрегат
- Өлчөмү: узундугу 11,45 м, бурулуш радиусу 14,5 м, жол боштугу 275 мм; раманын өзү 1200 кг тартып, ар бир узунунан кеткен устун 18 бөлүктөн ширетилген
- Сыйымдуулугу: 100 орундуу деп жарыяланган; «Ленинградская правда» сүрөттөмөсүндө 52 отурган жана 30–40 турган жүргүнчү
- Баасы: ЯГ-10 жүк ташуучу унаасынын 22 000 рублине каршы болжол менен 100 000 рубль — долбоорду токтоткон сан дал ушул болгон
- Тагдыры: экөө тең Ленинградда иштеген, кийин шаар четиндеги Ленинград — Агалатово маршрутуна чыккан жана, сыягы, 1930-жылдардын аягына чейин эле эсептен чыгарылган
Көп берилүүчү суроолор
Канча ЯА-2 алп автобусу курулган? Эки. Биринчиси 1932-жылы Ярославлда курулган шасси болуп, Ленинградда Ленкотранс кузов орноткон; экинчиси XVII партиялык съезд үчүн толугу менен Ярославлда курулуп, 1934-жылдын 23-январында бүткөн.
Долбоор эмне үчүн токтотулган? 1934-жылдын 30-январында Кремлде болгон бир эле сүйлөшүүдөн улам. Орджоникидзе автобустун баасын сурап, «болжол менен 100 000 рубль чамасында» деген жоопту угуп, заводдун директоруна: «Мындай тажрыйбаларды мындан ары каалабайм, Еленин» деген.
Экинчи автобуста «Континентал» кыймылдаткычы болгон деген чынбы? Жок. «Мотор» журналы «Лянча» жана «Континентал 22R» кыймылдаткычтарын сынап көрүү пландары тууралуу жазган, ал эми экинчи тажрыйбалык үлгү боюнча техникалык макалалардын жоктугу бул планды кеңири тараган уламышка айландырган. Архив эки автобус тең бирдей «Геркулес» кыймылдаткычын колдонгонун көрсөтөт.
Автобус эмне үчүн кээде ЯА-1 деп аталат? Анткени ал кезектеги биринчи машина болгон, ал эми ката заводдун тарыхы тууралуу үч китепте кайталанган. Шасси да, автобустар да башынан ЯА-2 деп белгиленген.
Эки автобус эмне болду? Белгисиз. Бир уламыш боюнча, алар 1941-жылы Пушкинден жарандарды эвакуациялап, бомбалоодо жок болгон. Ленинград автобус паркынын 1941-жылдын март жана апрель айларындагы тизмелеринде бир да Ярославль машинасы жок, демек алар согушка чейин эле жок болуп кеткен болушу дээрлик анык.
Бүгүн алардын бирин көрүүгө болобу? Чыныгы автобусун — жок. ЯМЗ тарых музейинде чоң масштабдагы үлгү турат, ал эми ага тектеш үч октуу АТУЛ автобусу Санкт-Петербургдун жанындагы «Өмүр жолу» музейинде сакталган.
Сүрөттөр: ЯМЗ жана Санкт-Петербургдагы № 1 автобус паркынын архивдеринен. Графика: Михаил Чемерис | Фёдор Лапшин
Бул котормо. Түп нуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Серго үчүн джаз: унутулган узун ЯА-2 автобустарынын тарыхы
Жарыяланган Бирдин айы 27, 2025 • 23m окуу үчүн
