Solo existieron dos autobuses como estos. Para contar su historia encontramos materiales inéditos en los archivos de Yaroslavl y San Petersburgo. En nuestro relato aparecen los autobuses gigantes de la década de 1930, el comisario del pueblo Sergó Ordzhonikidze, que acabó con el proyecto con una sola frase, e incluso el homónimo del autor, el herrero Lapshin.
Un autobús gigante parte hacia el Congreso del Partido
Hace noventa años, el 26 de enero de 1934, un enorme autobús de tres ejes salió de Yaroslavl rumbo a Moscú para asistir al Congreso del Partido, con inscripciones en los laterales: «Fábrica de Automóviles de Yaroslavl n.º 3, autobús denominado en honor del XVII Congreso del Partido». Por cierto, ese mismo congreso también fue conmemorado por el trolebús de tres ejes LK-3 (LK — Lázar Kaganóvich), fabricado en Moscú. Era tres metros más largo que los modelos normales y transportaba 80 pasajeros, pero de algún modo se perdió en la historia del transporte soviético. Pero los gigantes de Yaroslavl…
El trolebús de tres ejes LK-3, al igual que el YA-2, estaba dedicado al XVII Congreso del Partido.
«Jazz por radio en el autobús»
El 9 de febrero de ese mismo año, el periódico Za Ruliom (sí, existió un periódico con ese nombre) publicó un artículo titulado «Jazz por radio en el autobús». «El conductor descolgó el auricular del teléfono, que sustituía la tradicional cuerda que comunicaba al cobrador con el conductor en autobuses y tranvías. <…> Un pequeño receptor de radio situado en la parte delantera del autobús comenzó a captar emisoras extranjeras. Escuchamos jazz de Berlín y París… El YAGAZ de 100 plazas, por capacidad de asientos y carga útil, sustituía a 2,5 autobuses YAGAZ normales, tres autobuses AMO y cuatro autobuses Ford.»
El periódico de fábrica Avtomobilist describió el interior con más detalle: «54 asientos blandos tapizados en cuero negro parecido al terciopelo, grandes ventanas espejadas con cortinas, techo tapizado en cuero sintético amarillo, dos espejos, iluminación suave y mate y relojes precisos. La suavidad de marcha elimina los desagradables golpes. No hay aglomeraciones, como suele ocurrir en los tranvías. A ello se añaden dos altavoces, un potente sistema de radio que capta emisoras extranjeras lejanas y la ausencia de campanas de tranvía, pues la comunicación entre el cobrador y el conductor se realiza por teléfono.»
Mijaíl Chemeris recreó el aspecto del interior a partir de una fotografía del Catálogo Estatal: atrás había un sofá con un recorte siguiendo el marco de la ventana ovalada, un espejo sobre esa ventana y sofás «como en el metro» a lo largo de los laterales.
En la fotografía de la parte delantera del interior expuesta en el museo vimos la inscripción de la placa: «Fábrica de Automóviles de Yaroslavl n.º 3, autobús YA2».
En la parte delantera del interior había un gran espejo vertical en el tabique de la cabina; el conductor estaba separado del salón por un cristal con cortina.
Cerca había un reloj y, aparentemente, una placa de altavoz.
No era simplemente un autobús; ¡era el Titanic! O como en el chiste del avión de pasajeros: «Ahora, queridos pasajeros, con todo esto a bordo, intentaremos despegar…» Pero el proyecto nunca despegó más allá de dos prototipos. Esta es la razón.
Cómo llegué a esta historia
Para mí, todo comenzó con una guía de San Petersburgo que compré hace unos veinte años únicamente por una página en la que se mencionaba el autobús gigante. Hasta entonces no sabía nada de él.
Los lectores habituales probablemente recordarán la historia de los trolebuses de dos pisos que preparé con el diseñador Mijaíl Chemeris en los archivos de la Fábrica de Motores de Yaroslavl, YaMZ (antes fábrica de automóviles YaAZ y, todavía antes, fábrica estatal de automóviles YAGAZ). Pero YaMZ conserva muchas más historias…
De esta forma, YAGAZ suministraba a las ciudades chasis de autobús YA-6 (en la fotografía, un lote de 37 chasis para Moscú, diciembre de 1932 — comienzos de 1933).
Un país que no podía fabricar sus propios autobuses
Los últimos años de la década de 1920 fueron pobres y difíciles en la URSS. Nuestra industria automovilística todavía no fabricaba autobuses urbanos, por lo que había que comprarlos en el extranjero: completos (ante todo, 175 Leyland británicos para Moscú) o, para ahorrar dinero, solo los chasis, sobre los que talleres locales montaban carrocerías (como los autobuses VOMAG, Mannesmann-MULAG y SPA con carrocerías de la Fábrica de Reparación de Automóviles de Leningrado). Finalmente comenzaron a aparecer autobuses nacionales basados en el chasis AMO-4 de Moscú y YA-6 de Yaroslavl.
Sin embargo, un artículo del archivo de YaMZ afirma: «El YA-6 utilizaba varios componentes importados: un motor Hercules de 93 caballos, transmisión, embrague, servofreno por vacío y mecanismo de dirección. Todas estas piezas se compraban en Estados Unidos». Además, «la fábrica carecía de instalaciones, equipos y especialistas para producir la laboriosa carrocería de autobús».
Un YA-6 terminado con carrocería Aremkuz, fabricada en Moscú.
Aun así, mejor que un Leyland
Como resultado, las flotas de autobuses siguieron recibiendo chasis importados (salvo el bastidor y los ejes), sobre los que los talleres locales montaban carrocerías de madera y metal parecidas a «casitas de verano». Pero incluso estos autobuses eran mejores que los Leyland: más espaciosos, más potentes, capaces de alcanzar 50 km/h en lugar de los anteriores 35 km/h, y equipados con la novedad de la época: arranque eléctrico. Incluso el elevado nivel del piso, debido al bastidor de carga recto y no curvado, resultó ser una ventaja, ya que el YA-6, con sus 30 cm de distancia al suelo, tenía menos posibilidades de quedar atascado en caminos deficientes.
Vehículos alemanes de tres ejes de finales de la década de 1920 y comienzos de la de 1930: Mercedes N56…
YAGAZ produjo estos chasis YA-6 entre 1929 y 1932: se fabricaron 364 conjuntos, un tercio de los cuales, según nuestros cálculos, fueron a Leningrado. Sin embargo, la producción tuvo que detenerse por falta de motores adecuados: los Hercules importados eran necesarios para los nuevos camiones de tres ejes YAG-10, y los motores de AMO-3 y, posteriormente, ZIS-5 no tenían la potencia suficiente.
… NAG K09/3a….
Leningrado encarga un «cocodrilo»
Sin embargo, en ese mismo 1932, Leningrado decidió encargar a Yaroslavl un chasis sin precedentes: ¡larguísimo y de tres ejes! En aquella época eran populares en Alemania «cocodrilos» similares, construidos por Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG y VOMAG, con configuraciones de ruedas 6×2 y 6×4 (por ejemplo, el Mercedes N56). En Berlín incluso hubo un Büssing-NAG de tres ejes y dos pisos.
… y el Büssing-NAG D38 de dos pisos para Berlín.
Dos correcciones antes de que empiece la historia
Antes de comenzar la historia del desarrollo de Yaroslavl, conviene hacer dos aclaraciones. Aunque la prensa de la época afirmaba que «el vehículo fue diseñado y construido por los ingenieros de la Fábrica de Automóviles de Yaroslavl», en realidad el trabajo corrió a cargo del instituto NATI de Moscú, cuya cronología señala: «El trabajo fue realizado por A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold y P. Tarasenko». Además, en muchas fuentes (¡incluidos tres libros sobre la historia de la fábrica!) el vehículo se denomina YA-1, porque fue el primero de la secuencia. Es un error: tanto el chasis como los propios autobuses se llamaron originalmente YA-2.
En la fotografía de fábrica, empleados de YAGAZ posan junto al chasis del autobús gigante, montado en la oficina de producción experimental. Julio de 1932.
Otoño de 1932: el chasis viaja por sus propios medios a Leningrado
Octubre de 1932, revista Za Ruliom: «El 26 de septiembre de 1932 finalizaron en la Fábrica de Automóviles de Yaroslavl n.º 3 las pruebas del primer prototipo del nuevo chasis de autobús de tres ejes YA-2 <…> destinado a Lenkotrans, que construye la carrocería del autobús en sus propios talleres <…> Lenkotrans ha asumido la financiación de la construcción del chasis y la carrocería».
2 de octubre, periódico Pravda: «El nuevo autobús YA-2 fue terminado cinco días antes de lo previsto. La máquina soportó con éxito una prueba con nueve toneladas de carga, alcanzó rápidamente la velocidad máxima y superó pendientes. La velocidad máxima fue de 47,5 km/h. <…> El autobús ha sido entregado a Lenkotrans y partirá hacia Leningrado mañana a las 9 de la mañana».
Ese mismo día, Leningrádskaya Pravda reprodujo el artículo y añadió: «Los ingenieros de la fábrica de Yaroslavl están proyectando un autobús de dos pisos, ocho ruedas y 100 plazas». Probablemente la idea se inspiró en la creación del camión YAG-12 de configuración 8×8. Pero un autobús de cuatro ejes era otra cosa.
Un chasis con lastre sobre el bastidor, cabina de camión y una cubierta en lugar del capó durante las pruebas de fábrica; a juzgar por la fotografía, probablemente así condujeron el vehículo hasta Leningrado.
4 de octubre, Leningrádskaya Pravda (LP): «El vehículo debía enviarse en tren, pero por su gran tamaño no cabía en la plataforma. El autobús recorrerá unos 700 kilómetros…» Recuerde: todavía no era un autobús terminado, sino solo un chasis con una cabina rudimentaria. ¿Se imagina conducirlo por aquellas carreteras y a esa velocidad?
8 de octubre, LP: «El autobús gigante llegó a Leningrado por sus propios medios. Todo el trayecto, casi 1.000 km, se completó en cuatro días, sin contar las paradas. La velocidad media fue de 40 km/h. Actualmente se está construyendo una carrocería de acero en la fábrica de reparación de automóviles…»
Una carrocería construida en 32 días, sin planos
26 de octubre, LP: «La carrocería ya está montada y se realizan los acabados interiores: suelo de parqué, tapicería de cuero en techo, paredes y asientos, etc. Se ha asignado un equipo de seis cobradores y tres conductores para atender el autobús. Dos cobradores trabajarán al mismo tiempo».
3 de noviembre, LP: «El autobús gigante está listo. Está diseñado para 52 pasajeros sentados y 30–40 de pie. El techo presenta una estrella en relieve con la inscripción circular “Por el 15.º aniversario de Octubre”».
5 de noviembre, LP: «A pesar de varias dificultades —falta de materiales y planos—, el equipo de la fábrica de reparación de automóviles de Lenkotrans terminó de equipar el autobús en 32 días en lugar de 2,5 meses. En octubre, el autobús realizará una prueba de 50 kilómetros hasta uno de los suburbios de Leningrado. El autobús fue puesto en servicio con el número 135». ¡Suelo de parqué, tapicería de cuero y una «obra urgente» sin planos!
En la fotografía de Leningrádskaya Pravda se aprecia a la izquierda una gran bocina y, en el lateral, el número 135.
Ruta n.º 9, a 45 kopeks de extremo a extremo
El 10 de noviembre, Leningrádskaya Pravda informó de la inauguración de la ruta n.º 9 desde la plaza Uritski hasta la Plaza Roja, antigua Lavra de Alejandro Nevski (¡Leningrado tenía entonces su propia Plaza Roja!). Debía ser atendida por cuatro, y luego cinco, autobuses, entre ellos el «gigante n.º 135 de 100 plazas». El intervalo era de 8–8,5 minutos y el precio de todo el trayecto, 45 kopeks.
Con una longitud total de 11,45 m, el gigante tenía un radio de giro de 14,5 m. La distancia al suelo era bastante grande: 275 mm.
Qué había realmente debajo
La construcción de aquel vehículo fue descrita con gran detalle en las revistas automovilísticas de la época: Za Ruliom n.º 20 de 1932 y Motor n.º 5 de 1933. La base era el camión de tres ejes YAG-10 con grupo motriz estadounidense (citando Za Ruliom), «porque la fábrica de Yaroslavl todavía no tenía un proveedor nacional de motores suficientemente potentes ni el equipo para fabricar esos motores». El motor de gasolina Hercules UHS-3 desarrollaba 103 CV a partir de 7,85 litros de cilindrada (los cilindros se habían agrandado respecto a la versión básica de 93 CV). La caja de cambios era una Brown-Lipe 554 de cuatro velocidades (que Za Ruliom llamó erróneamente «Brain-Lipe»).
El tándem trasero, procedente del camión YAG-10 (fotografía de la revista Za Ruliom).
Todo lo demás se fabricó en Yaroslavl con materiales nacionales. El eje delantero, el radiador, el capó, el escudo frontal y otras piezas procedían del camión Y-5; el tándem trasero, del YAG-10; y el mecanismo de dirección era de diseño Ross, que la fábrica finalmente había logrado dominar (a diferencia de los anteriores, no exigía una gran fuerza física), aunque no llevaba dirección asistida.
Cada larguero del bastidor estaba soldado a partir de 18 piezas: «perfiles en U, ángulos y flejes de hierro», según escribió la revista Motor al publicar este esquema.
Un bastidor soldado a partir de 18 piezas
El bastidor, de casi 12 metros de longitud, demostraba aquello de que «la necesidad agudiza el ingenio». En el extranjero, por entonces, largueros tan largos se soldaban a partir de secciones estampadas en enormes prensas. Pero como YaAZ no disponía de las prensas necesarias, cada larguero tuvo que soldarse a partir de 18 piezas fabricadas por separado con «perfiles en U, ángulos y flejes de hierro». Naturalmente, un bastidor así pesaba más de una tonelada: 1.200 kg.
Para bajar el nivel del piso, la parte central se descendió, con «curvas» sobre los ejes delantero y trasero. Sin embargo, esta solución tenía un inconveniente: la transmisión, con cinco árboles de transmisión (¿se imagina cómo sería?), quedaba por encima del nivel del piso. Por eso, en el centro, sobre los árboles y los diferenciales, se colocaron bancos de dos plazas sobre una plataforma, con pasillos a ambos lados. Y aquel autobús gigante… no tenía calefacción.
La fábrica Lenkotrans realizó la carrocería cuidadosamente, pero sin planos. Sobre el capó había una figura de la hoz y el martillo, y detrás del parabrisas se veía un cartel con el número de la ruta.
Los frenos eran más que un compromiso
Los frenos de servicio eran más que un compromiso: neumáticos, actuando sobre las ruedas traseras. Como el servofreno por vacío solo funcionaba con el motor en marcha, si el motor se paraba (por ejemplo, en una pendiente), el servofreno dejaba de funcionar y la fuerza necesaria sobre el pedal aumentaba más de tres veces: ¡el conductor sencillamente no podía pisarlo! La única esperanza era el freno de mano. La revista Motor escribió: «Aunque poco frecuente, tal caso era posible y exigiría del conductor gran habilidad e ingenio…»
En el futuro, los autobuses gigantes debían equiparse con el «sistema de frenos Westinghouse», que no tenía este problema. Además, se esperaba mejorar la transmisión «bajando e inclinando el motor y dando la vuelta a los ejes traseros», mientras que «adelantar el volante aumentaría el número de asientos y mejoraría la visibilidad del conductor». En cuanto a la enorme longitud de 11,45 metros, los ingenieros de la fábrica consideraban que la «maniobrabilidad» era «suficiente para circular por ciudad». Durante las pruebas, el chasis pudo dar la vuelta en una calle de 17 metros de ancho.
En la parte trasera del YA-2 había dos ruedas de repuesto con fundas y una ventana ovalada. En el techo se distinguen claramente la superestructura y las rejillas ligeramente abiertas; sobre las ruedas traseras se ve el emblema soviético.
Se esperaba mejorar todavía más las prestaciones instalando otros motores importados: Lancia y, principalmente, Continental 22R, según informó con detalle la revista Motor. Al parecer, esto, unido a la ausencia de artículos técnicos sobre el segundo prototipo (lo que quedará claro más adelante), dio lugar a la extendida información errónea de que el segundo gigante llevaba un motor Continental. Pero sigamos explorando los materiales de archivo.
El segundo autobús, construido para el Congreso
Inspirados por el primer prototipo, los ingenieros de Yaroslavl decidieron construir un autobús gigante idéntico especialmente para el XVII Congreso del Partido Comunista de toda la Unión; esta vez, totalmente por su cuenta, aunque, como resulta, todavía casi «improvisándolo» sobre la marcha.
Un YA-2 terminado frente al taller, con la inscripción: «Nos estamos convirtiendo en un país de metal, un país del automóvil».
El 28 de enero de 1934, Avtomobilist, el periódico de Yaroslavl, informó: «El colectivo bolchevique de la fábrica presentó al Congreso del Partido un autobús gigante de 100 plazas. El trabajo se completó modestamente. En la tarde del 23 de enero de 1934, el autobús quedó terminado. Exactamente un mes después (probablemente es un error; debería decir “un mes antes”—editor F. L.), comenzó el trabajo en el bastidor de la carrocería, siguiendo el modelo de un autobús de 80 plazas de Leningrado. <…> En el pequeño garaje del centro de formación y producción, el trabajo estaba en pleno apogeo. Y el 31 de diciembre de 1933, un día antes de lo previsto (olvídense de Nochevieja: ¡hay que hacerle el regalo al Congreso del Partido!—editor F. L.), el bastidor de la carrocería estaba listo. Antes de que los carpinteros terminaran su trabajo, los hojalateros comenzaron inmediatamente a revestir el bastidor con chapa fina. (Se mencionan por nombre los mejores de los 11 carpinteros y nueve hojalateros.—Editor F. L.). Tras ellos trabajaron tapiceros, herreros, cerrajeros, electricistas y pintores. Entre los herreros, Lapshin y otros trabajaron bien. <…> Los planos se desarrollaron bajo la supervisión directa del diseñador Kokin. El autobús estaba equipado con un motor Hercules».
El segundo prototipo del autobús ya fue construido íntegramente por la fábrica de Yaroslavl: la fotografía muestra el vehículo antes de ser enviado a Moscú.
Este es el momento de la verdad: ¡el motor era exactamente el mismo que en el primer prototipo! Cabe suponer que, al crear este modelo, estudiaron el Mack BK, un autobús de longitud similar pero de dos ejes, adquirido por el instituto NATI y que, desde 1933, transportaba empleados por Moscú. Como mínimo, el YA-2 recibió un indicador de ruta parecido sobre el parabrisas, con luces de colores a los lados. Para impresionar a los funcionarios, llenaron el interior con todo lo que pudieron conseguir.
El autobús Mack BK, que trabajaba en el instituto NATI desde 1933.
La conversación en el Kremlin
Ahora viene la parte más interesante. Los periodistas actuales, citando libros sobre la historia de la fábrica, afirman que en el Congreso del Partido, donde se mostró el YA-2, Voroshílov comentó el tamaño, Ordzhonikidze el coste y propuso enviar el autobús a Leningrado.
Sin embargo, logré encontrar la transcripción original de aquella conversación, mecanografiada en el archivo de la fábrica. La reproduzco aquí íntegramente, con su ortografía y puntuación originales.
30 de enero de 1934. En el Kremlin se reunieron delegados del XVII Congreso del Partido, miembros del Comité Central del VKP(b) y funcionarios del Gobierno. Durante la inspección tuvo lugar la siguiente conversación.
Camarada Voroshílov K. E.: «La máquina es buena, pero es demasiado grande».
Camarada Yelénin V. A.: «Informé al comisario Ordzhonikidze y presenté al camarada Grigóriev A. A., maestro principal que construyó el autobús, al camarada Gógolev como conductor y a Blednov, del control técnico de la fábrica».
Camarada Ordzhonikidze G. K.: «¿Cuánto cuesta esta máquina?»
Camarada Yelénin V. A.: «Todavía no hay un cálculo completo, pero aproximadamente unos 100.000 rublos» (el camión YAG-10 costaba 22.000 rublos—editor F. L.).
Camarada Ordzhonikidze G. K.: «No quiero más experimentos de estos, Yelénin. Mira qué clase de oso has traído aquí; todos los delegados han dejado el congreso para mirar tu autobús».
Camarada Yelénin V. A.: «Sí, camarada comisario, no se harán más máquinas de este tipo. Esta será enviada a…» (la frase queda inconclusa—editor F. L.).
Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Envíen esta máquina a Leningrado; que la gente de allí dé una vuelta en ella».
Camarada Yelénin V. A.: «Entendido, la enviaremos a Leningrado».
Camarada Ordzhonikidze G. K.: «Camaradas delegados, regresen al Congreso del Partido. Camarada Yelénin, usted sacará inmediatamente esta máquina del Kremlin y la enviará a Leningrado directamente desde Moscú».
Camarada Serebriakovski (error ortográfico; debería ser Serebrovski—editor F. L.) —comisario del pueblo de metales no ferrosos y oro— se acercó a Yelénin y preguntó: «¿Me venderá esta máquina?»
Camarada Yelénin: «¿Para qué la necesita?»
Camarada Serebriakovski: «Tengo mejores carreteras en Aldán que en Moscú».
Una frase y el proyecto terminó
En estos diálogos se oye el tono autoritario y familiar de la época, pero ¿comprende qué era lo más importante? Ordzhonikidze, en un arrebato de ira, ordenó a Yelénin que nunca volviera a construir semejantes «osos», y Yelénin obedeció de inmediato. Intente desobedecer y podría perder la cabeza. Así que el autobús fue enviado rápida y discretamente a Leningrado, tal como había ordenado el comisario.
Un símbolo no oficial de Leningrado
El 1 de abril de 1934, Leningrádskaya Pravda informó brevemente: «El nuevo autobús gigante n.º 260 funcionará en la ruta n.º 9-bis — plaza León Tolstói — Estación de Moscú. Esta ruta será atendida por dos autobuses de 100 plazas.»
Se convirtieron en un símbolo no oficial del sistema de transporte de Leningrado: ese mismo año, el YA-2 apareció en la portada de la revista interna de la flota de autobuses y en un libro infantil, Cómo aprendió el automóvil a caminar. Incluso se imprimió una fotografía del primer autobús en la guía de la ciudad. Por cierto, allí se afirmaba que el número de autobuses en Leningrado había llegado a 1.000, aunque en realidad solo había 304 unidades.
El 17 de octubre de 1934, Leningrádskaya Pravda informó: «Para las fiestas, después de las reparaciones, volverán al servicio dos autobuses gigantes de 100 plazas». ¡Después de reparaciones, aunque el segundo autobús ni siquiera llevaba un año en servicio!
Mientras tanto, se construía un autobús parecido en GAZ: el 24 de noviembre de aquel año, Za Ruliom informó de que el «primer autobús aerodinámico de tres ejes» estaba casi terminado y de que al año siguiente este tipo de autobuses se produciría en serie. Pero no salió adelante.
En 1934 también se construyó en GAZ un autobús de tres ejes, aunque no tan grande: un único ejemplar.
En 1935, la Guía completa de Leningrado escribió que «vehículos de 100 plazas sirven la ruta teatral de autobús» desde el famoso Teatro Mariinski hasta la Estación de Moscú, con ocho paradas; el billete costaba un rublo.
El sustituto que nunca se construyó
Al mismo tiempo, NATI comenzó a desarrollar un nuevo proyecto de autobús urbano para YAGAZ, destinado a sustituir al gigante caído en desgracia, llamado YA-80-30: todavía de morro largo, pero más corto, de dos ejes y más aerodinámico. Su modelo fue el estadounidense GMC Z-250 Yellow Coach, también adquirido por el instituto. Sin embargo, el proyecto no pasó de los bocetos: en 1936 se ordenó al instituto detenerlo y, en su lugar, desarrollar junto con YAGAZ, antes del 1 de mayo de 1937, un autobús de motor trasero similar al White estadounidense, otro prototipo que también estaba en poder de NATI.
Boceto del proyecto de autobús YaAZ 80-30…
… basado en el estadounidense GMC Z-250 Yellow Coach
1937
Entonces llegó el terrible año 1937. El comisario Ordzhonikidze se suicidó de un disparo. El condecorado director de YAGAZ, Vasili Yelénin, junto con el diseñador jefe Litvínov (habían escrito el artículo de Za Ruliom sobre el YA-2), el ingeniero jefe, el mecánico jefe y otros especialistas principales fueron arrestados, acusados de sabotaje y espionaje y fusilados al año siguiente. Tras el arresto de Yelénin, la fábrica de Yaroslavl cambió de director cinco veces en seis meses…
El XVII Congreso del Partido es tristemente conocido como el «Congreso de los delegados fusilados»: más de la mitad de sus miembros fueron represaliados, y el 70 % de los miembros y candidatos del Comité Central fueron ejecutados, incluido el comisario Serebrovski, que había pedido a Yelénin un autobús para Yakutia.
Y la guía de la ciudad de 1937 informaba alegremente: «Leningrado tiene ahora 500 autobuses (cifra exacta: 554.—Editor F. L.). Hay máquinas elegantes, aerodinámicas, con cortinas de seda. Dos autobuses de 100 plazas, que sirven largas rutas suburbanas, son una atracción especial de la flota de autobuses de Leningrado».
El autobús aerodinámico ATUL sobre chasis YA-6.
Qué construyó Leningrado en su lugar
En efecto, en Leningrado había autobuses aerodinámicos y autobuses con cortinas: ya en el verano de 1935, el Primer Depósito de Autobuses construyó un autobús sobre el chasis YA-6 con una carrocería inusual, cortinas e incluso, según se afirmaba, un gramófono en el interior.
En 1936, la Fábrica de Reparación de Automóviles de la Administración de Transporte Urbano de Leningrado (ATUL) —la misma que había construido la carrocería del primer gigante— produjo los primeros diez autobuses de 32 plazas sobre chasis ZIS, pero con un tercer eje y una carrocería aerodinámica. El interior, con ventana trasera ovalada, sofá a lo largo de la pared y espejo, era muy parecido al del YA-2: ¡la experiencia no se desperdició! Estos autobuses tuvieron distintas denominaciones, como ZIS-8L y AL-2.
ATUL de tres ejes sobre chasis ZIS (dibujo de Aleksandr Zajárov)
Interior del ATUL de tres ejes
Dónde acabaron los gigantes
Y, en efecto, los gigantes trabajaron en rutas suburbanas: fotografías tardías de ambos autobuses muestran carteles de la ruta «Leningrado—Agalátovo» (una aldea a 40 km de la ciudad). Los indicadores de ruta sobre los parabrisas se modificaron repetidamente y el aspecto de los autobuses cambió ligeramente: las carrocerías, que se aflojaban, fueron reparadas, repintadas, se sustituyeron cristales, etc. Al final de su vida útil, el segundo autobús había perdido su bonito letrero «YAGAZ» y la estrella del capó, probablemente arrancados y robados.
Con el tiempo, el YA-2 sufrió cambios. El primer prototipo tenía la parte superior de color claro, laterales de capó diferentes, un indicador de ruta sobre el parabrisas y no llevaba bocina en el lateral.
La fábrica de Yaroslavl no volvió a producir autobuses, salvo un único ejemplar en 1938, construido sobre la base del fallido camión YAG-7 y dotado de una cabina totalmente metálica para transportar personal.
Se desconoce cuándo fueron retirados los autobuses gigantes. Hay rumores de que se utilizaron durante la evacuación de civiles de Pushkin en 1941 y no sobrevivieron a los bombardeos. Según los recuerdos de un veterano automovilista, después de la guerra había en el campo de entrenamiento de tanques de Kúbinka un autobús parecido al modelo de Yaroslavl, equipado con un motor de tanque, que llevaba personal a Moscú a 100 km/h. Pero sospecho que se trataba de un trofeo de guerra alemán…
En una fotografía posterior del segundo prototipo: un indicador de ruta diferente con un foco en el centro, sin los pequeños faros del techo, sin estrella sobre el radiador y sin la inscripción «YAGAZ».
Lo más probable es que los gigantes de Yaroslavl fueran abandonados ya a finales de la década de 1930: su fabricación semiartesanal, la baja fiabilidad y la falta de repuestos importados hicieron inviable su existencia. Además, antes de la Gran Guerra Patria no circulaba en Leningrado ni un solo autobús sobre el chasis normal YA-6, como se desprende de la composición de la flota en marzo de 1941. La lista incluía 248 unidades (muchas menos que a finales de la década de 1930, pues parte de la flota había sido enviada a la guerra soviético-finlandesa): 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 y 31 autobuses ATUL de tres ejes. En abril de ese mismo año había 255 unidades en servicio: 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 y 33 ATUL. ¡Ni una sola máquina de Yaroslavl!
El gigante en la portada de la revista interna de la flota de autobuses de Leningrado.
Cómo se perdió la historia
Después de la guerra, si en la URSS se mencionaban los autobuses gigantes, quedaban relegados al terreno de «me lo contó mi abuela». En una colección que compré a un librero, Transporte urbano (1957), publicada en Leningrado, no hay ninguna mención a los vehículos de morro largo de Yaroslavl. En el directorio de Moscú de 1969 con el mismo título aparece una desinformación total: «En 1932, la Fábrica de Automóviles de Yaroslavl construyó un autobús YA-4 de tres ejes sobre el chasis del camión YAG-3 con capacidad para 32 pasajeros». Todo estaba confundido: la capacidad y los números de modelo (y el YA-4 era, en realidad, un camión de pequeña serie con motor Mercedes).
¿Qué podemos decir cuando, en 1966, la revista de YaMZ Vida de fábrica publicó un artículo en el que afirmaba que el gigante había existido en un solo ejemplar y que fue enviado de Moscú a Leningrado porque «no cabía», «no podía girar» y «estorbaba al resto del tráfico»? ¿Debemos creer también la afirmación del autor de que el autobús transportaba turistas extranjeros y que en 1934 vio la palabra «Inturist» en su lateral?
Sobre el capó del segundo prototipo no había una hoz y un martillo como en el primer autobús, sino un círculo con una estrella y la inscripción «YAGAZ n.º 3».
Qué recordaba un testigo
Incluso los recuerdos del talentoso crítico de arte y escritor Mijaíl German, que mencionan el transporte de Leningrado anterior a la guerra, parecen basarse en testimonios de otras personas: el propio German nació en 1933.
«Había menos autobuses que tranvías, pero eran más diversos. <…> Los más antiguos eran los vehículos de la fábrica de Yaroslavl, que nunca vi, pero recuerdo bien los autobuses GAZ casi igual de diminutos (cinco ventanas): temblorosos, muy pequeños, apenas cabían unas 20 personas. Los autobuses ZIS de 1934 eran parecidos. Más impresionantes eran los semiartesanales, pero más largos, espaciosos y modernos, como los AL-2. También estaba el legendario autobús YA-2 de 100 plazas con motor estadounidense; todo el mundo hablaba de él (¡radio, relojes, espejos, dos cobradores!), pero muy pocos lo vieron y solo existió en unos pocos ejemplares».
Este ATUL de tres ejes se conserva en el museo «Camino de la Vida».
Qué se conserva hoy
En cuanto a los autobuses de tres ejes de aquella época que han sobrevivido, uno se conserva en el museo «Camino de la Vida», cerca de San Petersburgo; incluso ha sido restaurado con esmero, aunque queda poco del original.
El autobús postal de tres ejes del Museo Mercedes de Stuttgart.
Y en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart se encuentra el elegante Mercedes O 10000 de morro largo, fabricado en 1938. Funcionó como oficina de correos móvil hasta la década de 1970 y hasta tiene cabinas telefónicas incorporadas. Pero esa es otra historia.
En el Museo de Historia de YaMZ hay una maqueta de gran tamaño, fabricada en un único ejemplar (la misma que aparece en la fotografía de portada del artículo).
Datos principales de un vistazo
- Modelo: YA-2, autobús de tres ejes de Yaroslavl, a menudo llamado erróneamente YA-1, incluso en tres libros sobre la historia de la propia fábrica
- Fabricación: solo dos prototipos: el primer chasis fue probado el 26 de septiembre de 1932 y el segundo autobús se terminó el 23 de enero de 1934
- Diseño: instituto NATI de Moscú, no la fábrica de Yaroslavl como afirmaba la prensa de la época
- Motor: estadounidense Hercules UHS-3, 103 CV con 7,85 litros, con caja de cambios Brown-Lipe 554 de cuatro velocidades; el mismo conjunto en ambos autobuses
- Dimensiones: 11,45 m de longitud, radio de giro de 14,5 m, 275 mm de distancia al suelo; solo el bastidor pesaba 1.200 kg y cada larguero estaba soldado a partir de 18 piezas
- Capacidad: anunciado como de 100 plazas; en la descripción de Leningrádskaya Pravda, 52 pasajeros sentados y 30–40 de pie
- Coste: aproximadamente 100.000 rublos frente a 22.000 de un camión YAG-10, la cifra que puso fin al proyecto
- Destino: ambos prestaron servicio en Leningrado, más tarde en la ruta suburbana Leningrado—Agalátovo, y muy probablemente fueron desguazados a finales de la década de 1930
Preguntas frecuentes
¿Cuántos autobuses gigantes YA-2 se construyeron? Dos. El primero fue un chasis fabricado en Yaroslavl en 1932 y carrozado por Lenkotrans en Leningrado; el segundo fue construido íntegramente en Yaroslavl para el XVII Congreso del Partido y se terminó el 23 de enero de 1934.
¿Por qué se canceló el proyecto? Por una sola conversación en el Kremlin el 30 de enero de 1934. Ordzhonikidze preguntó cuánto costaba el autobús, oyó «aproximadamente 100.000 rublos» y dijo al director de la fábrica: «No quiero más experimentos de estos, Yelénin».
¿Es cierto que el segundo autobús tenía un motor Continental? No. La revista Motor informó de planes para probar motores Lancia y Continental 22R, y la ausencia de artículos técnicos sobre el segundo prototipo convirtió ese plan en un mito muy extendido. El archivo demuestra que ambos autobuses utilizaron el mismo Hercules.
¿Por qué a veces se llama YA-1 al autobús? Porque fue el primer vehículo de la secuencia y el error se repitió en tres libros sobre la historia de la fábrica. Tanto el chasis como los autobuses fueron designados originalmente YA-2.
¿Qué pasó con los dos autobuses? No se sabe. Un rumor afirma que en 1941 se utilizaron para evacuar civiles de Pushkin y se perdieron durante los bombardeos. Las listas de la flota de Leningrado de marzo y abril de 1941 no contienen ningún vehículo de Yaroslavl, por lo que casi con seguridad habían desaparecido antes de la guerra.
¿Se puede ver uno hoy? No uno real. En el Museo de Historia de YaMZ hay una maqueta de gran tamaño y un autobús ATUL de tres ejes relacionado se conserva en el museo «Camino de la Vida», cerca de San Petersburgo.
Fotografías: de los archivos de YaMZ y del Depósito de Autobuses n.º 1 de San Petersburgo. Gráficos: Mijaíl Chemeris | Fiódor Lapshin
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Jazz para Sergó: la historia de los olvidados autobuses largos YA-2
Publicado Febrero 27, 2025 • 25m para leer
